Áp dụng tiêu chuẩn khí thải euro 2 cho phương tiện cơ giới đường bộ: Cần một giải pháp đồng bộ

Hai bên cùng kêu khó

Tiêu chuẩn kiểm tra khí thải Euro 2 được quy định là tiêu chuẩn phê duyệt kiểu xe sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới, không phải là tiêu chuẩn kiểm định xe đang lưu hành. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), các dòng xe do thành viên của hiệp hội sản xuất, lắp ráp hiện nay đều được trang bị động cơ đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 2, thậm chí cao hơn. Tuy nhiên, mặc dù động cơ đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 2, nhưng nếu chất lượng nhiên liệu không được cải thiện, mục tiêu giảm thiểu khí thải độc hại ra môi trường không những bị "phá sản" mà động cơ còn bị hư hại.

Thực tế, các loại động cơ giảm thiểu ô nhiễm môi trường theo tiêu chuẩn Euro 2 chỉ có thể đạt được khả năng vận hành tối ưu và khí xả thấp khi sử dụng xăng, dầu có chất lượng tương đương với Euro 2, nghĩa là lượng lưu huỳnh không quá 500mg/kg, tương đương 0,05%. Bà Hoàng Thị Tính, Trung tâm Tiêu chuẩn đo lường chất lượng Việt Nam cho biết "Muốn đạt được phát thải ô nhiễm theo tiêu chuẩn Euro 2 thì phải xây dựng tiêu chuẩn mới cho nhiên liệu trước khi xây dựng tiêu chuẩn cho các loại xe cơ giới". VAMA cho hay, Hiệp hội đã từng gửi đến Bộ Khoa học và Công nghệ, Văn phòng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Tổng Cục Tiêu chuẩn, Đo lường Chất lượng, Tổng cục Đăng kiểm Việt Nam bày tỏ lo ngại lượng lưu huỳnh quá cao trong dầu diesel hiện nay có thể làm hỏng các động cơ và bộ lọc khí thải tiên tiến trong ôtô.

Về phía các đơn vị nhập khẩu xăng dầu, để đáp ứng nhu cầu về nhiên liệu đạt tiêu chuẩn chất thải Euro 2 cho các phương tiện vận tải, đến nay, Tổng Công ty xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) đã nhập khẩu các loại xăng dầu đáp ứng đủ yêu cầu kỹ thuật. Ông Nguyễn Văn Đức, TGĐ Petrolimex khẳng định: Để thực hiện tiêu chuẩn thải Euro 2, từ 1/7/2007, ngành xăng dầu đã nỗ lực tiến hành nhập khẩu xăng dầu theo đúng tiêu chuẩn Việt Nam 2005 và tiêu chuẩn Euro 2, trong đó, hàm lượng lưu huỳnh và benzel thậm chí còn thấp hơn tiêu chuẩn Euro 2. Petrolimex cũng cho biết, từ 1/7/2007, Tổng Công ty sẽ triển khai kinh doanh mặt hàng diesel 0,05% lưu huỳnh trên toàn bộ hệ thống tại 63 tỉnh thành trong cả nước. Đây là loại diesel hàm lượng lưu huỳnh 500ppm (giảm 10 lần so với năm 2006) dành cho ôtô, xe máy. Các cửa hàng thuộc hệ thống phân phối của Petrolimex kinh doanh cùng lúc 2 loại diesel hàm lượng 0,25% lưu huỳnh (S) và 0,05% S sẽ có chỉ dẫn để người tiêu dùng biết và thực hiện.

Tuy nhiên, theo ông Lê Văn Hướng, Trưởng phòng kinh doanh Petrolimex, khó khăn của ngành xăng dầu không chỉ ở nguồn nhập khẩu mà còn là việc tổ chức mạng lưới phân phối. Cụ thể, hiện tại toàn quốc ước tính có khoảng 10.000 cửa hàng và điểm bán xăng dầu, trong đó, Petrolimex có hơn 1.600 cửa hàng, 86% số cửa hàng của Petrolimex chỉ có thể bán được 1 mặt hàng diesel, 14% số cửa hàng của Petrolimex có thể bán cùng lúc 2 loại diesel (O,05% S dành cho phương tiện cơ giới đường bộ; 0,5% S là loại diesel theo TCVN: 2005 dùng các các đối tượng khác) nhưng phân bố rất khác nhau. Petrolimex sẽ từng bước điều chỉnh mạng lưới phân phối diesel 0.25% S và 0,05% S cho phù hợp với nhu cầu của các vùng thị trường nhưng việc hoàn thiện mạng lưới phân phối để có thể cung ứng 2 loại diesel cần có thời gian bởi kinh phí để thực hiện rất lớn.

Ngành xăng dầu cũng bày bỏ lo ngại xăng dầu chỉ là một yếu tố đầu vào, việc thực hiện được tiêu chuẩn khí thải theo Quyết định 249/2005 QĐ TTG của Thủ tướng chính phủ còn phụ thuộc vào chính động cơ của ôtô, xe máy trong khi ở nước ta còn rất nhiều phương tiện giao thông cũ, lạc hậu. Việc này cần sự chỉ đạo đồng bộ từ phía các cơ quan quản lý Nhà nước trong vấn đề kiểm tra, kiểm soát.

Cỗ máy chưa đồng bộ

Có thể thấy, lo ngại của hai ngành ôtô và xăng dầu xoay quanh việc làm thế nào để đồng bộ giữa động cơ và nhiên liệu. Nhưng ngay từ đầu việc thực hiện giữa các bên đã chưa thống nhất. Theo Bộ trưởng Trương Đình Tuyển, nhược điểm của các cơ quan quản lý nhà nước trong chuyện này (không chỉ Bộ Thương mại mà cả Bộ Khoa học và Công nghệ) là khi ban hành tiêu chuẩn mới đã không hình dung hết những phức tạp phát sinh. Bộ khoa học và Công nghệ khi ban hành tiêu chuẩn Việt Nam cũng không quy định rõ cái gì là quy chuẩn bắt buộc phải áp dụng, cái gì là tiêu chuẩn để tham khảo. Bộ Giao thông vận tải khi áp dụng tiêu chuẩn Euro 2 cũng không trao đổi với Bộ Khoa học và Công nghệ. Chính sự thiếu thống nhất như trên đã dẫn đến tình trạng việc ai nấy làm. Ngành giao thông áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 2 theo Quyết định 249/2005/QĐ - TTG của Chính phủ về "Quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ" trên cơ sở xây dựng của Bộ Giao thông - vận tải. Quyết định 249 chỉ có tác dụng quản lý trong lĩnh vực giao thông vận tải, buộc các nhà sản xuất phải đầu tư nâng cao công nghệ, thiết bị sản xuất các loại động cơ tiên tiến, giảm thiểu khí thải ra môi trường mà không liên quan tới lĩnh vực kinh doanh xăng dầu. Còn việc nhập khẩu xăng dầu lại được tiến hành theo Quyết định 50/2006/QĐ - TTG về danh mục sản phẩm hàng hóa nhập khẩu phải kiểm tra chất lượng, trong đó mặt hàng xăng và diesel nhập khẩu trên cơ sở tiêu chuẩn Việt Nam do Bộ khoa học và Công nghệ xây dựng năm 2005 (gọi tắt là TCVN 2005). Theo đó, xăng không chỉ được áp dụng TCVN 6776 - 2005. Quy định hàm lượng một số chất gây ảnh hưởng môi trường: Lưu huỳnh (S) tối đa là 500mg/kg, benzen tối đa là 2,5% thể tích, kim loại (Fe,Mn) tối đa là 5mg/1ít. Mặt hàng diesel có 2 loại theo TCVN 5689 - 2005; hàm lượng lưu huỳnh áp dụng cho phương tiện giao thông cơ giới đường bộ tối đa là 500mg/kg, hoặc O,05%S, đối với các nhu cầu khác tối đa là 2.500mg/kg (O,25S). Quyết định số 50 chỉ quản lý chất lượng xăng và diesel nhập khẩu mà không buộc doanh nghiệp đầu mối phải nhập khẩu cả 2 loại diesel. Như vậy, với loại diesel có hàm lượng 0,25% S mà các DN đang kinh doanh vẫn phù hợp với TCVN 2005.

"Đèn nhà ai nấy rạng" cho nên cỗ máy chung bị "khập khiễng" khi vận hành.