Về việc tiếp tục đầu tư đường Hồ Chí Minh

Để đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá theo tinh thần Nghị quyết Đại hội VII, VIII, IX và X của Đảng, một trong những nhiệm vụ quan trọng là phải từng bước xây dựng và hoàn thiện mạng lưới giao thông vân tải. Với địa hình hẹp, trải dài, các trục giao thông bộ xuyên Việt có ý nghĩa đặc biệt quan trọng nhằm tạo nên liên kết kinh tế, chính trị, quốc phòng,… Muốn vậy, Việt Nam cần có ít nhất 2 trục dọc chạy song song. Vì vậy, tháng 10/1996 Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Giao thông Vận tải lập quy hoạch dự án Xa lộ Bắc - Nam và đến tháng 02/2000 đổi tên thành Đường Hồ Chí Minh (HCM) để tạo lập thêm tuyến xuyên Việt thứ 2. Tuy nhiên, hiện nay có một số quan điểm nên ngừng đầu tư giai đoạn 2 cho đường HCM với một số lý do cơ bản sau:

- Tuyến đường này là tuyến chỉ có “giao thông” mà không “vận tải”.

- Tuyến đường chỉ phục vụ mục tiêu chính trị, nhằm “an dân” khu vực người dân tộc thiểu số phía tây biên giới.

- Chi phí đầu tư quá lớn, cần tập trung nguồn vốn ít ỏi của đất nước cho các mục tiêu phát triển kinh tế rõ ràng và đem lại hiệu quả trước mắt.

- Tàn phá môi trường khu vực phía tây đất nước.

Với quan điểm cá nhân, theo tôi vẫn phải tiếp tục đầu tư cho tuyến đường HCM giai đoạn 2. Cụ thể quan điểm của tôi thể hiện ở các phần sau:

1. Mô tả sơ lược Đường Hồ Chí Minh hôm nay

Thực ra tên gọi đường Hồ Chí Minh (HCM) đã có từ thời chống Mỹ để vận chuyển binh sĩ, vũ khí, lương thực phục vụ chiến trường miền Nam. Hoà bình lập lại, sau hơn 30 năm bom đạn ngừng rơi, phần lớn tuyến đường HCM ngày xưa đã bị che lấp dưới các tán rừng như khép lại quá khứ 1 cuộc chiến nhiều mất mát, thương đau.

Tới thời điểm năm 2000, Quốc lộ 1A là tuyến giao thông bộ xuyên quốc gia Bắc - Nam duy nhất. Mặc dù đã đạt tiêu chuẩn cấp 3 toàn tuyến (nền 12m, 2 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ), tuy nhiên do gia tăng cường độ và khối lượng vận chuyển nên nhiều đoạn tuyến trên Quốc lộ 1A vẫn không thể đáp ứng được nhu cầu. Việc mở rộng hơn nữa Quốc lộ 1A sẽ rất khó khăn, tốn kém trong giải phóng mặt bằng vì đi qua nhiều vùng đô thị và trọng điểm nông nghiệp. Do đó tháng 04/2000, Thủ tướng Phan Văn Khải đã ra lệnh khởi công đường HCM dọc biên giới phía tây. Đến nay giai đoạn I của đường HCM đã cơ bản hoàn thành.

1.1. Phân kỳ thi công tuyến đường

Theo kế hoạch, công trình được thi công làm 3 giai đoạn:

- Giai đoạn 1: Từ 2000 đến 2005: Xong đoạn từ Hà Tây đến Kon Tum và cải tạo nâng cấp đến ngã tư Bình Phước, dài khoảng 1.300 km, nền đường 2 làn xe chạy.

- Giai đoạn 2: Từ 2006 - 2010: Tiếp tục hoàn chỉnh với qui mô 2 làn xe từ Pắc Bó đến Đất Mũi với khối lượng hơn 1.800 km.

- Giai đoạn 3: Sau năm 2010 dến 2020: Mở rộng mặt đường lên 4 - 6 làn xe chạy cả 4 mùa, một số đoạn sẽ được nâng cấp thành đường cao tốc.

1.2. Mô tả tuyến đường:

Theo nghị quyết 38/2004/QH11, Quốc hội khoá XI, ngày 03/12/2004, đường HCM có chiều dài toàn tuyến 3.167 km; điểm đầu là Pắc Bó - Cao Bằng, điểm cuối là Đất Mũi - Cà Mau với quy mô từ 2 đến 8 làn xe, 2/3 tuyến thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc. Theo qui hoạch, hệ thống đường HCM bao gồm 2 nhánh:

- Nhánh tuyến chính dài 2.667 km chạy theo hướng Bắc Nam, dọc chiều dài đất nước từ Pắc Bó - Cao Bằng đến điểm cuối là Đất Mũi - Cà Mau.

- Nhánh phía tây dài 510 km, từ Khe Gát đến Thạnh Mỹ. Chủ yếu bám theo tuyến đường mòn Hồ Chí Minh trong thời kỳ chống Mỹ.

Khi đã thông tuyến từ Pắc Bó đến Đất Mũi thì đường HCM sẽ trở thành trục đường bộ xuyên Việt thứ 2, kết nối trên 100 tuyến đường ngang Đông - Tây để nối toàn bộ khu vực phía Tây tổ quốc và các quốc gia giáp biên Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan, Vân Nam với các tỉnh và hệ thống cảng biển Việt Nam phía Đông.

1.3. Qui hoạch dọc tuyến

Theo dự án qui hoạch tổng thể đường HCM, phần lãnh thổ mà con đường đi qua trải dài trên 30 tỉnh, thành phố từ biên giới Việt - Trung ở phía Bắc đến cực Nam của Tổ quốc với tổng diện tích khoảng 182.084,3 km ², chiếm 55,9% tổng diện tích cả nước và dân số (năm 2005) khoảng 28 triệu người, chiếm 31% tổng dân cả nước. Thống kê sơ bộ cho thấy dọc tuyến đường HCM tới năm 2020 sẽ có 74 đô thị và điểm dân cư đô thị. Trong đó có 1 đô thị loại I (Hồ Chí Minh); 2 đô thị loại II (Đà Nẵng và Huế); 2 đô thị loại III (Buôn Ma Thuột và Plei Ku); 4 đô thị loại IV (Đồng Hới, Kon Tum, Thủ Dầu Một và Đồng Xoài); 43 đô thị loại V.

2. Lợi ích và tiềm năng phát sinh từ Đường Hồ Chí Minh

Đường HCM đi vào khai thác sẽ tạo ra 1 lợi thế “ địa kinh tế” trong phát triển thương mại, du lịch, công nghiệp trên sơ sở thu hút và khai thác các tiềm năng to lớn về tài nguyên thiên nhiên, kinh tế - xã hội và văn hoá trên địa bàn các địa phương có đường HCM chạy qua. Các lợi ích của tuyến đường có thể hình dung như sau:

2.1. Phá thế độc đạo và giải toả áp lực cho Quốc lộ 1A

Quốc lộ 1A là tuyến đường bộ xuyên quốc gia duy nhất chạy từ Bắc vào Nam đã đạt tiêu chuẩn cấp 3 toàn tuyến nhưng hiện không thể đáp ứng nhu cầu vận tải. Việc mở rộng hơn nữa Quốc lộ 1A sẽ rất tốn kém và khó khăn. Bên cạnh đó, trong phát triển kinh tế và quốc phòng, việc cả quốc gia chỉ có 1 tuyến đường bộ độc đạo 1A lại đang quá tải và ách tắc cục bộ theo thời điểm là điều “cấm kỵ”.

2.2. Giảm ách tắc giao thông đường bộ trong mùa mưa bão

Quốc lộ 1A, nhất là đoạn thuộc Miền Trung nằm phơi mình dọc theo duyên hải và dưới chân sườn Đông Trường Sơn nên hàng năm “hứng chịu” thời tiết cả 2 vùng Tây - Đông. Cụ thể:

- Tác động từ phía Tây - Trường Sơn: Tuyến đường băng qua hạ lưu rất nhiều sông lớn có nguồn trên Trường Sơn. Khoảng tháng 7 hàng năm, mùa lũ Lào từ Trường Sơn đổ xuống khiến con đường bị ngập, lụt, sạt lở phải khắc phục tốn kém.

- Tác động từ phía Đông - Biển Đông: từ khoảng tháng 8 đến cuối năm, tuyến đường gần như hứng chịu trọn vẹn các cơn bão từ Biển Đông ập vào.

Hiện nay Chính phủ vẫn phải chấp nhận để đường 1A có 1 số đoạn ngập lụt nặng với tần suất 10%. Theo Báo cáo của TEDI lập vào tháng 01/1997 (trước khi có đường HCM), Quốc lộ 1A thời điểm đó có 183,7 km bị ngập trong mùa mưa bão hàng năm, trong đó 129 km ngập sâu trên 0,5 m, cá biệt có một số đoạn thuộc miền Trung bị ngập tới 1,5 - 2 m.

2.3. Hình thành trục phát triển kinh tế và hội nhập khu vực - quốc tế

Đường HCM tạo liên kết kinh tế, xâu chuỗi chặt chẽ giữa các vùng lãnh thổ, kết nối các địa bàn chiến lược: Đông Bắc, Tây Bắc, Tây Miền Trung, Tây Nguyên và đồng bằng Sông Cửu Long,… liên kết cả các nước láng giềng: Trung Quốc, Lào, Campuchia và xa hơn nữa là Thái Lan, Mianma,… từ đó sẽ thu hút đầu tư trong và ngoài nước, thu hút dân cư và lực lượng lao động, tăng cường hoạt động trao đổi, buôn bán hàng hoá dọc theo trục. Qua đó các vùng có đường HCM đi qua sẽ phát triển thuận lợi và sôi động, tạo thành trục động lực phát triển thương mại, công nghiệp, dịch vụ có tính xuyên Việt.

Ưu điểm nổi bật của tuyến này là kết nối được với tất cả các hành lang Đông - Tây của các nước tiểu vùng sông Mê Kông và toàn thế giới thông qua các đầu mút giao thông là hệ thống cảng biển ở phía Đông, hệ thống 19 cửa khẩu trên bộ quốc tế, quốc gia phía Bắc, Phía Tây, phía Nam và các trục đường xuyên Á.

2.4. Khai thác tiềm năng, phân bổ lại nguồn lực

Đường HCM tạo nên kênh dẫn để phân bổ lại nguồn lực của đất nước. Có thể hình dung hệ thống kênh dẫn này như sau: trục doc ở phía Đông là Quốc lộ 1A, trục dọc ở phía Tây là đường HCM cùng với hệ thống hơn 100 đường ngang tạo nên sự liên kết liên hoàn giữa 3 Miền Bắc - Trung - Nam và liên thông với các quốc gia Trung Quốc, Lào, Thái Lan, Campuchia và các nước khác. Theo đánh giá, hiện nay vùng đất dọc tuyến đường HCM còn chứa đựng nhiều tiềm năng ở dạng tài nguyên chưa được khai thác. Như vậy với hệ thống kênh dẫn nêu trên sẽ giúp tiến hành lưu dẫn, phân bổ lại nguồn lực, điều chỉnh lại cơ cấu kinh tế trên một vùng đất rộng lớn ở phía Tây theo đường HCM.

2.5. Thuận lợi trong việc đầu tư hạ tầng đồng bộ từ đầu

Theo quy luật tất yếu, với tuyến đường mới hình thành chắc chắn các địa phương dọc tuyến sẽ hình thành và phát triển hệ thống hạ tầng phục vụ thương mại, công nghiệp, vận chuyển, dịch chuyển lao động theo nhu cầu của khu vực. Do là tuyến đường mới, hoạt động thương mại, sản xuất dọc tuyến chưa phát triển nên đây lại là điều kiện thuận lợi cho việc tạo lập hạ tầng đồng bộ theo hướng văn minh, hiện đại và bền vững ngay từ đầu, việc quản lý, giám sát thực hiên các quy hoạch phát triển sẽ ít phức tạp và đầu tư phát triển sẽ không bị chắp vá như một số tuyến đường khác.

2.6. San bằng khoảng cách phát triển Tây - Đông và tạo công bằng xã hội

Tuyến giao thông đường bộ Bắc - Nam duy nhất trước đây của quốc gia là Quốc lộ 1A chạy dọc ven biển Đông. Thuận lợi này khiến cho các địa phương dọc tuyến có điều kiện phát triển hơn hẳn so với các địa phương khác không có tuyến giao thông Bắc - Nam đi qua vì thế với việc hoàn thành và đưa vào khai thác đường Hồ Chí Minh sẽ đánh thức tiềm năng của các địa phương phía Tây trong phát triển sản xuất, trao đổi hàng hoá và dịch vụ, chuyển dịch cơ cấu kinh tế từ đó góp phần thu hẹp khoảng cách về trình độ phát triển giữa vùng lãnh thổ phía Tây và vùng ven biển phía Đông. Thêm vào đó, với đường HCM hoàn chỉnh, gần như tất cả các tỉnh của Việt Nam đều có đường xuyên Việt đi qua (hoặc là Quốc lộ 1A hoặc là đường HCM), điều này tạo sự công bằng xã hội và tạo ra điều kiện phát triển kinh tế như nhau cho các địa phương.

2.7. An ninh quốc phòng

Việt Nam có hình dáng đặc thù chữ S với chiều ngang chỗ hẹp nhất tại Đồng Hới - Quảng Bình chỉ khoảng 37 km. Cung đường HCM nằm trên vùng núi cao, lọt giữa rừng núi và trải dài, uốn lượn theo hình thế đất nước. Với hình dáng và vị trí này, về mặt quân sự có ý nghĩa cực kỳ chiến lược, cụ thể tác dụng của tuyến đường về mặt quân sự như sau:

- Tổ chức các cuộc đánh tập hậu vào bất cứ vị trí nào ở sâu phía sau lưng đối thủ trong trường hợp có chiến tranh tại Việt Nam.

- Chuyển quân, lương, vũ khí để tăng cường nhanh chóng bất cứ vị trí phòng thủ nào từ Bắc đến Nam.

- Đóng quân thường trực và chuyển quân nhanh chóng để uy hiếp bất cứ địa điểm nào dọc tuyến biên giới Việt - Lào, Việt - Campuchia đồng thời có thể uy hiếp cả vùng Đông Bắc Thái Lan.

- Do chiều ngang hẹp (có nơi chỉ 37 km) nên các điểm đóng quân trên đường HCM có thể liên kết tạo lá chắn phòng thủ hàng ngang với các căn cứ quân sự dọc Quốc lộ 1.

2.8. Lợi ích xã hội

Phần lớn lãnh thổ có tuyến đường HCM đi qua hiện nay đều là vùng đồi núi hoặc vùng đất mới, dân cư thưa thớt, kinh tế kém phát triển, hạ tầng cơ sở văn hoá - xã hội còn thiếu và lạc hậu, là địa bàn sinh sống của đồng bào dân tộc ít người. Vì thế đường HCM sẽ tạo điều kiện thuận lợi để phát triển văn hoá - xã hội, nâng cao đời sống văn hoá tinh thần, góp phần tạo sự công bằng xã hội, xoá đói, giảm nghèo cho nhân dân các địa phương dọc theo trục đường, nhất là các dân tộc thiểu số.

3. Khó khăn trong tận dụng lợi thế từ tuyến đường

3.1. Khó khăn về địa lý

Tuyến đường dài hơn 3.000 km qua nhiều vùng, chủ yếu là rừng núi bán sơn địa, qua nhiều đèo, dốc, vực sâu hoặc vùng đồng bằng trầm tích hỗn hợp sông biển,… đã gây trở ngại cho việc phát triển kinh tế ở các phương diện:

- Khó khăn trong việc xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng phát triển kinh tế như xây dựng mặt bằng, nền móng, công trình… do suất đầu tư rất cao.

- Khó khăn trong việc xây dựng các đường giao thông xương cá 2 bên tuyến đường.

- Khó khăn khi giao thông do lũ đầu nguồn, lũ quét; lũ định kỳ, trượt đất, sụt lở taluy, đá rơi,… làm tắc giao thông.

Theo tính toán, để làm 1 con đường ở đồng bằng thì chi phí khoảng 14.000 USD/km nhưng cũng con đường tương tự như vậy ở vùng rừng núi phía Tây có thể lên tới 20.000 USD/km hoặc cao hơn mà hiệu quả đem lại chưa thể đo lường được.

3.2. Khó khăn về kinh tế - văn hoá

Phần lớn địa phương đường HCM đi qua có mật độ dân số chỉ bằng 52% so với trung bình cả nước (bình quân khoảng 125 người/km ²), trong đó dân số đô thị chỉ chiếm 4% dân số toàn vùng. Như thế, dân cư thưa thớt lại phân bố không đều đã gây trở ngại cho phát triển kinh tế dọc theo tuyến đường do lực lượng lao động, sức mua, nguồn nguyên vật liệu… vừa thấp vừa rất phân tán, manh mún, kém hấp dẫn các nhà đầu tư.

Bên cạnh đó, phần lớn các huyện có đường HCM đi qua là địa bàn sinh sống của nhiều dân tộc thuộc các ngữ hệ khác nhau như ngữ hệ Việt-Hán, Nam Á, Môn Khơ Me và Nam Đảo. Văn hoá và thói quen tiêu dung của mỗi dân tộc đều có đặc trưng riêng. Đặc điểm này cũng gây khó khăn cho các hoạt động giao tiếp, trao đổi mua bán hàng hoá, nguyên liệu, đất đai, hợp đồng lao động, thiết kế sản phẩm… giữa các dân tộc với nhau.

3.3. Khó khăn hạn chế về kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội

Kết cấu hạ tầng sản xuất kinh doanh ở các huyện có đường HCM đi qua nhìn chung còn rất yếu kém. Hạ tầng cơ sở nhân lực tại chỗ ở 2 bên hành lang đường HCM vừa thiếu, không có tác phong công nghiệp lại vừa có trình độ học vấn rất thấp nên khó tham gia vào hoạt động phát triển kinh tế theo phương thức hiện đại. Thực trạng yếu kém nêu trên về kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội gây khó khăn trở ngại không nhỏ cho việc phát triển kinh tế 2 bên hành lang cả trước mắt lẫn lâu dài.

3.4. Khó khăn về nguồn vốn đầu tư

Là tuyến đường mới đang được xây dựng nên đòi hỏi phải có nguồn vốn đầu tư rất lớn vào xây dựng kết cấu hạ tầng cho hoạt động thương mại, sản xuất, dịch vụ. Trong điệu kiện nguồn vốn đầu tư của Việt Nam còn rất hạn hẹp, khả năng thu hút đầu tư nước ngoài yếu thì việc đáp ứng yêu cầu vốn cho phát triển sẽ rất hạn chế.

3.5. Khó khăn trong tâm lý người dân

Qua thời gian vận hành đường HCM giai đoạn 1 (2005 - 2006) cho thấy tuyến đường chưa tạo được sự hấp dẫn để lôi kéo các tuyến vận tải sử dụng. Nguyên nhân của hiện tượng theo ý kiến của người dân như sau:

- Khu vực dọc tuyến chưa phát triển nên không có nhiều hàng hoá để vận chuyển.

- Các tuyến đường ngang hiện hữu nối với Quốc lộ 1 có chiều dài ít nhất 60 km lại băng qua địa hình phức tạp, mặt đường hẹp, khó lưu thông.

- Khoảng cách giữa các tuyến đường ngang chưa được phân bố hợp lý. Đường ngang chưa được đặt gần vị trí ách tắc của Quốc lộ 1.

- Địa hình tuyến quá nguy hiểm, việc vận tải luôn luôn phải cân nhắc giữa an toàn giao thông và hiệu quả kinh tế,

- Tâm lý này khiến người dân ngần ngại khi sử dụng tuyến đường HCM cho công việc của mình.

4. Một số qui luật phát triển của tuyến đường

Từ các nội dung phân tích ở trên đã rút ra một số đặc điểm mang tính quy luật của tuyến đường như sau:

Thứ nhất, qui luật lan toả trong phát triển kinh tếtheo tuyến đường HCM. Theo qui luật này, với sự hình thành, phát triển các trung tâm thương mại - dịch vụ - sản xuất hiện đại trên khu vực hành lang phát triển kinh tế đường HCM sẽ tác động, lan toả sang các vùng cận kề, kéo và đẩy các vùng này phát triển theo để tạo ra 1 sự phát triển rộng khắp vùng lãnh thổ phía Tây.

Thứ hai, qui luật liên kết và kết nối trong phát triển kinh tế theo không gian lãnh thổgiữa các vùng, miền, trung tâm phát triển kinh tế, các cực tăng trưởng dọc theo tuyến đường HCM từ Pắc Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) và liên kết ngang giữa các vùng lãnh thổ và các trung tâm phát triển kinh tế ở duyên hải phía Đông với vùng lãnh thổ phía Tây của Tổ quốc.

Thứ ba, qui luật phát triển rút ngắn theo kiểu “bào thai xã hội”nhằm đi tắt, đón đầu trình độ phát triển kinh tế của thế giới. Qui luật phát triển này dựa trên lợi thế của 1 tuyến đường mới mở đi qua vùng lãnh thổ mà sản xuất và thị trường còn sơ khai nên có thể triệt để khai thác lợi thế phát triển sau để tiếp nhận, kế thừa kinh nghiệm của thế giới nhằm đi tắt, đón đầu, đi ngay vào các hình thức, phương thức, quy mô phù hợp nhằm rút ngắn thời gian phát triển chứ không phát triển tuần tự theo kiểu “cổ sinh vật”.

Thứ tư, qui luật phát triển theo nguyên lý hút và đẩy bởi các cực tăng trưởng kinh tế - thương mại. Theo qui luật này, các cực tăng trưởng như Tp. HCM, Hà Nội, Đà Nẵng, Cần Thơ,… với vai trò là hạt nhân của các vùng kinh tế trọng điểm (phía Bắc, miền Trung và phía Nam) sẽ hút các nguồn hàng hoá và nguyên nhiên liệu phân bổ trên toàn quốc làm đầu vào cho hoạt động sản xuất tập trung qui mô lớn và đẩy sản phẩm hàng hoá sản xuất ra theo tuyến vận tải đường HCM đến tất cả các vùng, miền trên thị trường toàn quốc và thị trường các nước trong khu vực.

Thứ năm, qui luật lợi thế so sánhtrong phát triển kinh tế giữa các vùng, miền có tuyến đường HCM đi qua nhằm khai thác và phát huy lợi thế của từng vùng, miền về tài nguyên, về sản xuất và thị trường tiêu thụ để tạo nên sự bổ sung lẫn nhau.

5. Kết luận

Với các lợi ích đã nêu, qua thực tế vận hành đường HCM giai đoạn 1 vừa qua cho thấy tuyến đường chưa đem lại những kết quả tức thời. Từ đây đã phát sinh những ý kiến cho rằng nên xét lại tính đúng sai của chủ trương đầu tư vào đường HCM và không nên tiếp tục đầu tư giai đoạn 2. Tuy nhiên quan điểm của tác giả cho rằng:rất cần thiết phải tiếp tục đầu tư vào tuyến đường này do các nhận xét sau:

- Phải phát triển toàn diện, đồng bộ: quan điểm này cho rằng khi phát triển hạ tầng giao thông phải quan tâm đầy đủ đến các vùng - địa phương, cả thành thị - nông thôn và miền núi. Đối với những vùng còn quá lạc hậu về giao thông phải được quan tâm và đầu tư tích cực hơn một cách hợp lý, không nên để tình trạng phát triển mất cân đối.

- Phải kết hợp phát triển cả trước mắt và lâu dài, cả chiều rộng và chiều sâu: vốn đầu tư cho phát triển giao thông rất lớn (chi xây dựng cơ bản chiếm 20 - 30% tổng chi ngân sách hàng năm), trong khi khả năng của nền kinh tế còn rất hạn chế, thu không đủ nhu cầu chi. Vì vậy việc phát triển giao thông phải tiến hành từng bước, kết hợp cả trước mắt và lâu dài, cả chiều rộng và chiều sâu với phương châm: xây dựng hệ thống trục trước, xây dựng bộ phận sau. Do đó việc xây dựng trục đường HCM là cần thiết.

- Phát triển hạ tầng giao thông phải tính tới công bằng xã hội: do điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội nên sự phát triển của khu vực phía Tây đất nước với khu vực phía Đông còn khoảng cách rất lớn, trình độ dân trí và sự hưởng thụ về các điều kiện vật chất và tinh thần giữa dân tộc Kinh và dân tộc thiểu số, giữa vùng đô thị, vùng ven đô với các vùng sâu, vùng xa còn chênh lệch khá xa. Do đó phát triển hạ tầng giao thông phải góp phần từng bước đem lại công bằng xã hội nếu không thực hiện điều này thì nền chính trị trong nước sẽ tiềm ẩn những nguy cơ bất ổn không đáng có.

- Phải rút ngắn lại phân kỳ đầu tư: giai đoạn 1 thi công tuyến đường đã chính thức hoàn tất giữa năm 2006. Theo kế hoạch, giai đoạn 2 và 3 đến năm 2020 mới hoàn tất. Như vậy, khu vực phía Tây Việt Nam - khu vực dân tộc thiểu số giáp biên sẽ còn duy trì tình trạng đói nghèo, chậm tiến tới ít nhất khoảng năm 2020. Do đó theo quan điểm cá nhân của tôi, Chính phủ nên có điều chỉnh rút ngắn quá trình thi công hoàn tất tuyến đường chậm nhất đến năm 2015 (rút khoản 5 năm) để chí ít là tạo sự công bằng và tạo cơ hội cho người dân khu vực giáp biên ở phía Tây Việt Nam.

Như vậy, đầu tư hạ tầng giao thông ở khu vực phía Tây bằng đường HCM là vấn đề có ý nghĩa quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, là khoản đầu tư chưa đem lại hiệu quả ngay, thậm chí chưa cần tính toán hiệu quả kinh tế. Hiệu quả đầu tư phải được tính toán trên tổng thể các lợi ích về kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội,…chứ không chỉ đơn thuần là các con số lợi nhuận kinh tế “lạnh lùng”. Do đó quan điểm của chúng tôi là vẫn phải tiếp tục đầu tư đường HCM giai đoạn 2 để tạo điểm tựa cho kinh tế khu vực phía Tây “bật dậy” và góp phần ổn định chính trị, quốc phòng.

_________

Tài liệu tham khảo:

- TS Trần Công Sách: Định hướng phát triển thương mại theo tuyến đường Hồ Chí Minh, Đề tài khoa học, Bộ Thương mại, năm 2004.

- Tổng Cty xây dựng công trình giao thông 6, Thuyết minh tổng hợp xa lộ Bắc Nam, Bộ Giao thông vật thải, tháng 01/1999.

- Đại tá Nguyễn Việt Phương: Đường mòn Hồ Chí Minh huyền thoại, Nxb Trẻ, 2004.

- Thiếu tướng Võ Bẩm, Trung tướng Đồng Sĩ Nguyên, Đại tá Nguyễn Việt Phương, Đường về thành phố mang tên Bác, Nxb Quân đội nhân dân, 2005.

- Đoàn Thị Lợi, Đường Hồ Chí Minh – con đường huyền thoại, Nxb Quân đội nhân dân, 2004.

- Website Bộ Giao thông vận tải: www.mt.gov.vn, Bộ Thương mại: www.mot.gov.vn.

- Thông tin thu thập từ đợt khảo sát thực tế đường Hồ Chí Minh tháng 09/2005 và tháng 04/2006 của tác giả.

Nguồn: T/c Cầu Đường Việt Nam, 10/2007, tr. 51