Tiến tới xây dựng đường bê tông xi măng cùng hào kỹ thuật cho đô thị để hạn chế tác hại của biến đổi khí hậu

Kể từ thời Pháp thuộc đến nay, đường bộ nước ta đã trải qua trên 100 năm từ giai đoạn phát triển các loại đường: đường đất nện, đường rải đá dăm, đường đá dăm có tưới nước và lu lèn (đường đá dăm - nước), đường đá dăm cấp phối, đường đá dăm có tưới nhựa (bán thâm nhập) , đường thâm nhập nhựa, đường bê tông nhựa ( BTN) hay đường bê tông át phan, đường BTN kèm nhiều lớp thảm… Đường BTN còn gọi là đường mềm. Trong đó, thành phần liên kết và chất kết dính dẻo chủ yếu là các loại nhựa đường: loại đặc nóng hoặc có phẩm cấp cao nhập khẩu, hay các loại được chứa sẵn trong thùng phuy. Ngoài ra, còn có loại nhựa đường lỏng MC, loại nhũ tương nhựa đường, loại nhựa pôlime đặc chủng cao cấp …Ngày nay, đường BTN vẫn được cải tiến không ngừng, còn dùng phổ biến ở các nước phát triển và đang phát triển.

Tuy nhiên, xu hướng sử dụng đường bê tông xi măng (BTXM), còn gọi là đường cứng đang phát triển nhanh trên toàn cầu do yêu cầu vận tải cao và do biến đổi khí hậu (BĐKH). Thực tế cho thấy BĐKH đã hoành hành kể từ thập niên 90 của TK XX đến nay. Đặc biệt, BĐKH làm cho thời tiết thay đổi thất thường, khắc nghiệt nhiều hơn, gây ra nhiều thiên tai bão lốc, lũ lụt khi mưa lớn kéo dài trên diện rộng, cùng hạn hán …dễ phá hoại đường BTN.

Trong khi đó, đường BTXM có tuổi thọ trung bình từ 30 – 40 năm, chịu được lưu lượng xe lưu thông khá lớn thông qua, đặc biệt là chịu đựơc các xe tải hạng nặng (xe container, xe siêu trường siêu trọng …). Đầu tư ban đầu mặt đường BTXM thường lớn hơn BTN từ 1,3 – 1,5 lần. Tuy nhiên, nếu quy đổi ra thì ít phải duy tu mặt đường nên rẻ hơn từ 20 - 25 % so với đầu tư mặt đường BTN.

Trước đây ở Hà Nội, trong quá trình xây dựng Lăng Hồ Chí Minh, đã XD hoàn chỉnh đường BTXM cao cấp trên đại lộ Hùng Vương. Sau này, đã làm thí điểm một số đoạn đường BTXM ở hai đầu cầu Chương Dương. Tiếp đó, triển khai một số đoạn đã từng bị ngập lụt trên QL 2, đã XD được trên 100 km đường BTXM trên QL1. Dăm năm qua, đã XD được trên đường Hồ Chí Minh khoảng trên 400km đường BTXM ở những nơi hay có lũ băng tràn. Trong hơn 15 năm qua, đã vận động nhân dân XD được hệ thống đường BTXM nhỏ cấp thấp toả khắp nông thôn ở Đồng bằng Bắc Bộ. Hiện một số đường nông thôn ở Trung Bộ và Nam Bộ đã và đang bước đầu khởi sắc bê tông hoá. Đến nay, theo thống kê quy đổi có thể đạt gần 1200 km đường BTXM.

Nói về đường, ta thường hiểu chung là bao giờ cũng phải kèm có cùng hệ thống thoát nước cống rãnh trong thiết kế và thi công. Đây là hạng mục nhất thiết phải có vì nước là: “ kẻ thù của đường sá” mà bất cứ dự án làm đường nào cũng phải quan tâm đến hệ thống này. Tuy nhiên, thực tế do BĐKH, mật độ mưa đã dồn dập với cường độ cao tạo ra lượng nước rất lớn nên hầu hết các dự án làm đường ở nước ta đã không lường tính toán đến thuỷ diện thoát nước. Hệ thống cống rãnh thường không phù hợp để đáp ứng kịp thoát nước. Vô tình việc này đã gây ra úng ngập cục bộ đây đó đáng tiếc ở đường trường cũng như ở đô thị.

Phạm vi bài viết này, chúng tôi không đề cập đến hệ thống thoát nước và cấp nước trong vấn đề hào kỹ thuật (HKT). Ở đây, chúng tôi giới hạn chỉ đề cập đến HKT được làm riêng hoặc làm chung của nhiều chủ dự án như: chôn đặt đường điện ngầm, đường dây thông tin liên lạc, cáp quang … đi chìm thường nằm dọc theo vỉa hè phố xá hoặc nằm dọc theo dải phân cách của đường cần có.

Ở các đô thị, nhất là các đô thị lớn, tình trạng đào bới đường BTN để làm hệ thống cống rãnh thoát nước, cấp nước, chôn cáp quang ngầm, hạ ngầm tuyến điện lực… vẫn còn phổ biến. Để hạn chế tình trạng đào bới này, theo xu hướng làm đường BTXM mới thay thế đường BTN ở đô thị, thì nên đặt ra điều kiện tiên quyết phải làm HKT tuỳ tình hình đường phố mà triển khai trước, sau cho phù hợp.

Quy hoạch tổng thể Hà Nội mới còn chưa thật ổn định trong khi nhiều công sở, trường học, bệnh viện, nhà xưởng, xí nghiệp, nhà máy.. còn chưa được triệt để di dời theo chủ trương và quy định của Thành phố thì việc xây dựng các HKT sẽ còn phải điều chỉnh nhiều. Nếu nơi nào ở đô thị không xây dựng HKT thì không nên cho phép làm đường BTXM. Việc làm đường BTXM chỉ được thực hiện ở những nơi đã có sự ổn định trong quy hoạch (tức là quy hoạch hiện tại không đủ đáp ứng với quy hoạch Hà Nội mở rộng). Tuy nhiên, XD đường BTXM có thể thực hiện ở các khu đô thị mới đã có quy hoạch rõ ràng.

Hiện nay nước ta đã sản xuất được gần 35 triệu tấn XM. Dự kiến sẽ lên tới 60 triệu tấn vào năm 2010. Kể từ năm 2010 trở đi, theo dự báo sẽ có lượng XM sản xuất dôi ra đạt tới 5 – 7 triệu tấn. Với lượng dôi này, so với mức tiêu thụ trong nước thì hàng năm theo tính toán sơ bộ có khả năng đáp ứng XD được 300 km đường BTXM có mặt đường rộng 7m. Giải quyết việc tiêu thụ lượng dôi XM lớn này, nên ưu tiên dùng làm đường BTXM nhằm vào các công trình sau : đường cao tốc mới, đường vào các khu công nghiệp, khu chế xuất, đường vành đai, đường lớn ra vào cửa ngõ đô thị cũ và mới, đường lên cầu trọng yếu … là những đường có lưu lượng thông xe lớn hoặc có xe tải trọng nặng chạy thường xuyên. Nếu làm đường BTXM cho đô thị thì nên ưu tiên trước mắt dành cho đường trục đô thị, có dải phân cách rộng, có vỉa hè rộng đủ làm HKT thiết yếu, tránh sự đào bới tuỳ tiện.

Để nâng cao chất lượng bền vững của đường BTXM chống phá hoại của BĐKH, cần khuyến cáo trong XD đường BTXM về các vấn đề: cấp phối, xi măng, lượng nước dùng, phụ gia, thời tiết thi công, bảo dưỡng…như sau:

- Về cấp phối, chúng ta vẫn đang áp dụng biểu đồ cấp phối lựa chọn theo TCVN 7570: 2006 và TCVN 7572: 2006. Đó là các tiêu chuẩn dùng chung cho BTXM không phải dành riêng cho đường BTXM. Cốt liệu hạt phải sạch, cứng, đạt cường độ lớn hơn 80 Mpa, bền và ổn định chịu hoá học. Việc tính toán cấp phối cho BTXM có yêu cầu đặc biệt khi chọn kích thước hạt cốt liệu lớn nhất. Sau đó, xác định thành phần hạt cốt liệu thô sao cho tối ưu (hạn chế dùng đá hạt dài và dẹt, cát phải đồng đều và sạch). Điều này đã được cụ thể hoá trong: “Tiêu chuẩn thiết kế thành phần và quy trình chế tạo bê tông M 60 – M 80 từ xi măng PC 40 trở lên” của 22 TCN 276 – 01 khi làm đường BTXM có chất lượng cao cấp.

Hoàn cảnh nước ta chưa chủ động sản xuất đại trà XM P500 thì có thể dùng loại PC40 cho lớp trên, đối với lớp dưới có thể dùng PC30 cho đường BTXM có chất lượng cao ở các đường trục chủ lực có đông xe, đường dùng cho xe tải nặng chạy thường xuyên, đường cao tốc.

Một ví dụ cho loại đường BTXM đơn giản, thông thường gồm 2 lớp: lớp móng cát gia cố xi măng (dày khoảng 15 – 20 cm) phía dưới, lớp BTXM trên (dầy 20 - 25 cm) mác 350 trở lên. Thiết kế đường BTXM sẽ căn cứ cụ thể vào địa điểm, địa chất, lượng xe lưu thông , tải trọng xe …

- Về lượng nước dùng cho BTXM, xin lưu ý đặc điểm bê tông mặt đường cần có độ sụt phải rất thấp. Thường độ sụt nhỏ hơn 25mm. Tuy nhiên tuỳ quy định có thể từ 20 – 50 mm. Muốn đạt điều đó, tỉ lệ Nước/XM lớn nhất đối với bê tông tiếp xúc với môi trường khắc nghiệt (nước biển, sunphát…) không được lớn hơn 0, 45.

- Về phụ gia: Tuân theo thiết kế tuỳ loại thường dùng như: chất tăng dẻo, siêu dẻo, phụ gia bơm và chất hạn chế ăn mòn, phụ gia cuốn khí… Không được tuỳ tiện sử dụng phụ gia.

- Về thời tiết trong giai đoạn thi công : chọn thời tiết mát mẻ khô ráo, thường làm về ban đêm (hạn chế thi công khi trời quá nắng nóng gay gắt) cố gắng đảm bảo nhiệt độ dưới 30 ⁰C ngoài trời.

- Về bảo dưỡng: cần giữ ẩm ngay sau khi đổ bê tông. Đảm bảo bảo dưỡng liên tục 7 ngày đêm liền để hạn chế vết nứt.

Mấy thập niên qua, chủ trương của Nhà nước về “kiên cố hoá” kênh mương nội đồng, “cứng hoá” mặt đường nông thôn, thực tế thi công đã đem lại nhiều kết quả tốt. Hiện nay, hai dự án lớn về làm đường BTXM đang được triển khai là: Đường Tuần tra biên giới dự kiến 11.000 km và đường Đông Trường Sơn khoảng 400 km. Chủ trương này là đúng đắn, phù hợp sát sao với hoàn cảnh thực tế nước ta.

Việc thực hiện hai dự án này và các dự án làm đường BTXM tới đây sẽ góp phần quan trọng vào việc hạn chế tác hại của BĐKH khi nước ta là một trong 4 nước chịu nhiều rủi ro BĐKH nhất toàn cầu (theo đánh giá của Liên Hợp Quốc). Hai dự án trên sẽ góp phần quan trọng tạo ra cơ sở phát triển các chuỗi đô thị mới ở vùng ven lân cận biên giới và miền núi Trường Sơn .

Trong tình hình diễn biến phức tạp của BĐKH, chủ trương XD đường BTXM gắn với HKT ở đô thị nên đặt ra sớm. Theo đó, cần có quy định chặt chẽ cụ thể tập trung trong các bản quy hoạch XD đô thị mới để chủ động XD đô thị đồng bộ hài hoà với giao thông và hạ tầng HKT. Tại thời điểm này và tương lai gần, chúng ta chủ động có dồi dào nguồn vật liệu XM và cấp phối đá cát đảm bảo đủ đáp ứng tiêu chí XD nhiều đô thị văn minh, hiện đại phát triển bền vững . Việc này góp phần đắc lực vào việc hạn chế tác hại của BĐKH.