Định hướng phát triển đường ô tô cao tốc và hướng thu hút các nguồn vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc

Mở đầu

Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm đầu thế kỉ 21 của Việt Nam là “đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá theo định hướng xã hội chủ nghĩa, xây dựng nền tảng để đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp”. Một nền kinh tế phát triển và bền vững đòi hỏi một kết cấu hạ tầng mạnh và hiện đại, hạ tầng cơ sở phải đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội. Mạng lưới công trình giao thông đường bộ, đặc biệt là hệ thống đường cao tốc là kết cấu hạ tầng đóng vai trò quan trọng trong sự nghiệp CNH - HĐH đất nước.

Trong những năm qua, phát triển kết cấu hạ tầng GTVT đã được Nhà nước hết sức quan tâm và đã đạt được những thành công đáng kể, góp phần tích cực vào tăng trưởng kinh tế cũng như xoá đói giảm nghèo của Việt Nam . Tuy nhiên, một số tuyến đường bộ cao tốc chỉ mới được bắt đầu xây dựng. theo quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc của Việt Nam hiện đang trình Chính phủ, dự kiến sẽ xây dựng khoảng gần 6000 km. Để có thể đầu tư phát triển hệ thống đường bộ cao tốc trên cơ sở quy hoạch dự kiến thì cần một nhu cầu vốn rất lớn. Đây chính là thách thức mới đối với ngành GTVT của Việt Nam .

Hệ thống đường cao tốc là một trong những hạ tầng GTVT mang tính thương mại có khả năng thu hồi toàn bộ hoặc một phần vốn đầu tư thông qua việc thu phí. Như vậy bên cạnh việc lập quy hoạch phát triển hệ thống đường bộ cao tốc thì Nhà nước cần có các cơ chế, giải pháp khả thi huy động các nguồn vốn để thực hiện đầu tư xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng quan trọng này.

Từ thực tế nêu trên, trong khuôn khổ của bài trình bày này, chúng tôi đề cập hai vấn đề liên quan tới phát triển hệ thống đường bộ cao tốc, bao gồm (i) Định hướng phát triển hệ thống đường bộ cao tốc; và (ii) Một số nguồn vốn dự kiến và giải pháp thu hút nguồn vốn đầu tư phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn tới.

Phần 1. Định hướng phát triển hệ thống đường bộ cao tốc ở Việt Nam

Định hướng phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc tới năm 2020

Trong những năm vừa qua Bộ Giao thông vận tải đã tập trung nghiên cứu xây dựng quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và những năm tiếp theo. Hiện tại quy hoạch này đang được trình Thủ tướng Chính phủ xem xét và phê duyệt.

Các phân tích, đánh giá khi nghiên cứu lập quy hoạch cho thấy để đạt được tỷ lệ đường bộ cao tốc tương đương với các nước trong khu vực thì Việt Nam cần phấn đấu xây dựng khoảng 6000 km và đây là một tiền đề tất yếu để thực hiện CNH – HĐH đất nước.

Trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải; Định hướng phát triển kinh tế của 3 vùng kinh tế trọng điểm; Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, Quy hoạch xác lập mạng đường bộ cao tốc quốc gia gồm 20 tuyến với tổng chiều dài 5.853 km. Trong đó đường bộ cao tốc Bắc – Nam có 2 tuyến với chiều dài 3.520 km; hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc có 6 tuyến với tổng chiều dài 969 km; hệ thống đường cao tốc khu vực miền Trung và Tây Nguyên có 3 tuyến với tổng chiều dài 264km; hệ thống đường cao tốc khu vực phía Nam có 6 tuyến với chiều dài 814km; hệ thống đường cao tốc vành đai tại hai thành phố lớn là thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh có 3 tuyến với chiều dài 286 km. Cụ thể như sau:

Định hướng xây dựng cao tốc Bắc Nam gồm 2 tuyến, trong đó tuyến phía Đông đi theo hướng của Quốc lộ 1A hiện tại, chiều dài khoảng 2.200 km; và tuyến cao tốc phía Tây đi the hướng đường Hồ Chí Minh, chiều dài khoảng 1.320 km, bao gồm các đoạn: Phú Thọ - Phố Châu (Hà Tĩnh) dài 457 km và Ngọc Hồi (Kom Tum) – Chơn Thành (Bình Phước) - Rạch Giá (Kiên Giang) dài 865 km. Riêng phạm vi từ Hà Tĩnh đế Tuý Loan (Đà Nẵng) do chiều rộng của đất nước hẹp trước mắt nên định hướng chỉ xây dựng một trục dọc cao tốc Bắc Nam.

Định hướng xây dựng hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc với 6 tuyến hướng tâm kết nối Thủ đô Hà Nội có tổng chiều dài 969 km, bao gồm các tuyến Hà Nội - Hải Phòng, dài 105 km; Hà Nôi - Việt Trì – Lào Cai, dài 265 km, Nội Bài - Hạ Long – Móng Cái, dài 295 km; Hà Nội – Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn), dài 90 km; Láng - Hoà Lạc – Hoà Bình, dài 60 km; Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh, dài 160 km.

Định hướng xây dựng hệ thống đường cao tốc khu vực miền Trung và Tây Nguyên với 3 tuyến có tổng chiều dài từ 265 km, gồm các tuyến Hồng Lĩnh (Hà Tĩnh) – Hương Sơn (Hà Tĩnh), dài 35 km; Cam Lộ (Quảng Trị) – Lao Bảo (Quảng Trị), dài 70 km; Quy Nhơn (Bình Định) – Pleiku (Gia Lai), dài 160 km.

Định hướng xây dựng hệ thống đường cao tốc khu vực phía Nam với 6 tuyến có tổng chiều dài 835 km, gồm các tuyến Biên Hoà (Đồng Nai) – Vũng Tàu, dài 76 km; Dầu Giây (Đồng Nai) – Đà Lạt (Lâm Đồng), dài 209 km; Tp Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một – Chơn Thành (theo hướng tuyến đường Hồ Chí Minh), dài 69 km; Tp Hồ Chí Minh - Mộc Bài (Tây Ninh), dài 55 km; Châu Đốc (An Giang) - Cần Thơ – Sóc Trăng, dài 200 km; Hà Tiên - Rạch Giá (Kiên Giang) - Bạc Liêu, dài 225 km.

Về hệ thống đường vành đai cao tốc khu vực thành phố Hà Nội dự kiến xây dựng Vành đai 3, dài 78 km và Vành đai 4, dài 125 km; và đối với khu vực Tp Hồ Chí Minh dự kiến xây dựng Vành đai 3, dài 83 km.

Tiến trình dự kiến xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc

Việc xây dựng đường bộ mạng lưới đường bộ cao tốc cần có thời gian dài và phụ thuộc vào hiệu quả kinh tế - xã hội, khả năng duy động vốn do vậy phải xác định thứ tự ưu tiên đầu tư trên các cơ sở khả năng huy động nguồn lực cho việc xây dựng đường bộ cao tốc; lợi ích và tầm quan trọng của mỗi tuyến đường; thực tế triển khai các dự án đường bộ cao tốc hiện tại và các dự án khác có liên quan.

Về nguyên tắc chung từ nay đến năm 2020 các tuyến đường bộ cao tốc nên được ưu tiên đầu tư dựa trên là các tuyến có hiệu quả kinh tế cao (nhu cầu vận tải lớn): các tuyến ở khu vực trung tâm kinh tế - xã hội như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ; cũng như các tuyến đường có khả năng “ kích cầu”, tạo đà cho sự phát triển kinh tế như các tuyến đường nằm trong các vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến đường thuộc 2 hành lang và 1 vành đai kinh tế Việt – Trung. Như vậy, đến năm 2020 định hướng ưu tiên đầu tư có thể như sau:

Trục cao tốc Bắc Nam: Đoạn Lạng Sơn - Bắc Ninh, 130 km; Đoạn Cầu Giẽ (Hà Tây) – Ninh Bình, 50 km; Đoạn Ninh Bình - Thị xã Hồng Lĩnh (Hà Tĩnh), 235 km; Đoạn Quảng Trị - Đà Nẵng, 178 km; Đoạn Đà Nẵng – Quảng Ngãi, 131km; Đoạn Quảng Ngãi – Quy Nhơm (Bình Định), 150 km; Đoạn Nha Trang - Dầu Giây (Đồng Nai) – Tp Hồ Chí Minh, 55km (có 30kkm đi trùng trục cao tốc Bắc Nam phía Đông); Đoạn Long Thành (Đồng Nai) - Bến Lức (Long An), 45km; Đoạn TP Hồ Chí Minh – Trung Lương (Long An), 40 km; Đoạn Trung Lương - Mỹ Thuật (Vĩnh Long) - Cần Thơ, 92 km.

Hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc: Hà Nội - Hải Phòng, 105km; Hà Nội - Việt Trì (Phú Thọ) – Lào Cai, 264km; Bắc Ninh - Hạ Long – Móng Cái (Quảng Ninh), 264 km; Hà Nội – Thái Nguyên, 62km; Láng – Hoà Lạc – Hoà Bình, 56km.

Hệ thống đường cao tốc khu vực phía Nam; Biên Hoà – Vũng Tàu, 76km; Dầu Giây – Đà Lạt, 209km.

Xây dựng hệ thống đường vành đai cao tốc gần các trung tâm của thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

Nhu cầu vốn đầu tư

Nhu cầu vốn đầu tư xây dựng mạng đường bộ cao tốc với chiều dài dự kiến 5930 km khoảng 765.000 tỷ đồng tương đương 48 tỷ USD. Trong đó dự kiến đến năm 2020 định hướng xây dựng khoảng 2.775km với nhu cầu khoảng 430.000 tỷ đồng; và sau năm 2020 xây dựng khoảng 2.955 km với nhu cầu khoảng 335.000 tỷ đồng.

Phần 2. Nguồn vốn dự kiến và một số giải pháp trong đầu tư phát triển hệ thống đường bộ cao tốc

Thực tế trong những năm vừa qua, việc huy động vốn ngoài ngân sách vào đầu tư hạ tầng giao thông nói chung và xây dựng đường cao tốc nói riêng chưa thực hiện được nhiều, một số hình thức đang còn ở giai đoạn thí điểm. Nguồn lực chủ yếu vẫn là nhà nước, vai trò của tư nhân chưa được khẳng định. Nguyên nhân chủ yếu là: (i) các dự án trong lĩnh vực đầu tư hạ tầng GTVT nói chung và đường cao tốc nói riêng chưa hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân bởi các dự án đòi hỏi qui mô vốn lớn, thời gian thu hồi dài, rủi ro cao. Trong khi thị trường của nền kinh tế đang phát triển như hiện nay còn nhiều cơ hội đầu tư hấp dẫn khác với độ rủi ro thấp hơn. Đối với các nhà đầu tư nước ngoài thì yếu tố cơ bản nhất là bản thân các nhà đầu tư chưa thấy lợi ích hơn hẳn của việc bỏ vốn vào đầu tư hạ tầng giao thông so với các lĩnh vực kinh doanh khác; (ii) Quy hoạch mạng đường bộ cao tốc mới được lập, hiện tại chưa được Chính phủ phê duyệt, mặc dù đã có một số tuyến cao tốc đặc biệt là tuyến cao tốc Bắc - Nam đã được xác lập trong quy hoạch phát triển đường bộ Việt Nam song về cơ sở pháp lý cho toàn bộ mạng vẫn đang tiếp tục được hoàn thiện, do vậy phần nào có thể đã tạo ra những lo ngại của các nhà đầu tư; (iii) Cơ chế chính sách trong việc huy động vốn ngoài ngân sách đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng GTVT thời gian vừa quan chưa đồng bộ, còn bất cập, khó khăn trong tiếp cận của các nhà đầu tư và hiện tại đang được nghiên cứu điều chỉnh, bổ sung.

Đứng trước những thách thức về huy dộng nguồn lực để phát triển hệ thống đường bộ cao tốc, đầu tư phát triển hệ thống đường cao tốc đòi hỏi nhu cầu vốn rất lớn, nguồn ngân sách trước mắt không thể đáp ứng được nhu cầu đầu tư theo tiến trình của Quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc. Như vậy để phát triển hệ thống đường bộ cao tốc của Việt Nam phải thúc đẩy thu hút nguồn vốn ngoài ngân sách. Một số định hướng chính về các nguồn vốn có thể thu hút để đầu tư như sau:

Ngân sách nhà nước và nguồn vốn vay ODA

(1) Ngân sách nhà nước:Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 206/2004/QĐ-TTg ngày 10/12/2004 đã hoạch định Nhà nước phải đảm bảo đầu tư cho hệ thống hạ tầng giao thông vận tải đạt 3% GDP hàng năm và phấn đấu thu hút các nguồn khác đảm bảo chiếm từ 40 – 50% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Với khả năng cân đối ngân sách hiện tại hàng năm khó có thể tạo được sự đột phá và tập trung vốn đầu tư cho hệ thống đường bộ cao tốc. Theo mức cân đối thông thường vốn đầu tư chỉ có thể đáp ứng được khoảng 1/3 yêu cầu đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nói chung. Để tăng nguồn đầu tư dành cho phát triển hệ thống đường bộ cao tốc Nhà nước phải có các chính sách tăng các nguồn thu ngân sách và dành tỷ trọng thích đáng cho đầu tư hệ thống hạ tầng này. Các nguồn thu có thể được tạo ra thông qua việc điều chỉnh chính sách thuế xăng dầu, tăng phí thu cầu đường đặc biệt đối với các đường cao tốc, đánh thuế đối với người sử dụng phương tiện giao thông, huy động vốn từ khai thác quỹ đất...

Khuyến khích tham gia của các thành phần kinh tế vào đầu tư là cần thiết và là định hướng lâu dài, song phải xác định trong vòng từ 5 – 10 năm tới phần đầu tư từ ngân sách nhà nước chắc chắn sẽ phải chiếm tỷ trọng lớn. Xuất phát từ quan điểm này, việc sử dụng ngân sách nhà nước trong vai trò “ vốn mồi” thu hút các thành phần khác là rất cần thiết. Nhà nước không có điều kiện đầu tư 100% vốn của các dự án, song phải tham gia đầu tư ở một mức độ nhất định tuỳ thuộc từng dự án, phù hợp với khả năng ngân sách.

Phần vốn Nhà nước đầu tư vào xây dựng các tuyến cao tốc phải coi là đầu tư công và không tính toán thu hồi trực tiếp vốn góp này mà chỉ tính toàn thu hồi phần vốn của các nhà đầu tư.

Ngoài ngân sách Trung ương đầu tư hoặc tham gia đầu tư các dự án xây dựng đường cao tốc thì ngân sách địa phương cũng phải tham gia đầu tư trong quá trình phát triển này. Ngân sách các địa phương trong giai đoạn hiện nay cũng đang hết sức khó khăn, nhiều địa phương vẫn còn phải nhận cấp từ ngân sách trung ương hàng năm, tuy nhiên trong tương lai khi nguồn thu của ngân sách các địa phương tăng lên sẽ cần phải tham gia một phần trong đầu tư phát triển hệ thống đường bộ cao tốc.

(2) Khai thác nguồn vốn ODA:Có khó khăn nhất định trong việc huy động vốn ODA để đầu tư xây các đường cao tốc vì mục tiêu của vốn ODA chủ yếu là để hỗ trợ khôi phục, cải tạo kết cấu hạ tầng đối với các nước kém phát triển (GDP/ người < khoảng 750 USD), tuy nhiên cũng không thể loại trừ nguồn vốn này. Thực tế một số tuyến cao tốc qua trọng của ta hiện nay cũng đã được các nhà tài trợ cho vay như Ngân hàng hợp tác quốc tế của Nhật Bản (JBIC) đối với tuyến Hà Nội - Thái Nguyên (giai đoạn 1); vay ODA kết hợp với vay thông thường (OCR) có lãi suất đối với tuyến Nội Bài – Yên Bái - Lào Cai của Ngân hàng phát triển châu Á (ADB); Ngân hàng hợp tác quốc tế của Nhật Bản cũng đã đồng ý cho vay ODA xây dựng tuyến Sài Gòn – Long Thành - Dầu Giây và cam kết ban đầu xem xét cho vay đầu tư các dự án thuộc tuyến cao tốc Bắc – Nam nói chung. Như vậy trong giai đoạn 2006 – 2015 cần tập trung vận động ODA cho một số tuyến cao tốc trọng điểm. Nhật Bản, Ngân hàng châu Á (ADB) là các nhà tài trợ Việt Nam có thể tiếp cận các khoản ODA, trong đó có thể phải kết hợp cả với một phần khoản vay thông thường để đủ vốn thực hiện đầu tư các dự án,

Huy động các nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách

Qua những đánh giá về thực trạng về thu hút và kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới cũng như xem xét tới định hướng đổi mới, mở cửa hội nhập quốc tế của Việt Nam có thể đưa ra các khả năng huy động vốn như sau:

(1) Khai thác các nguồn vốn mang tính chất thương mại

Nguồn vốn thương mại quốc tế(nguồn vốn Thương mại Ordinary Capital Resources - OCR): Để có thể vay vốn từ các nguồn này, trước hết phải lựa chọn các dự án có khả năng thu hồi được vốn trong một thời gian chấp nhận được nhằm sử dụng các nguồn vốn với yêu tố ưu đãi ít hơn ODA nhưng lợi hơn các khoảng vay thương mại thông thường. Theo hướng này, thì nguồn có thể tiếp cận tốt nhất là OCR của ADB. Nguồn này không bị hạn chế về hạn mức, ADB đã sẵn sàng cung cấp nếu phía Việt Nam quan tâm. Ngoài ra theo kinh nghiệm của một số nước cũng có thể vay mức lãi xuất tương tự của Ngân hàng Tái thiết và Phát triển (IBRD - Ngân hàng thế giới).

Như vậy, giai đoạn tới cần lựa chọn một số dự án thực hiện có tính chất khởi động. Tuy nhiên bên cạnh khoản vay này thì cần có sự tham gia đóng góp của Nhà nước, cụ thể là hỗ trợ thêm cho dự án để có thể đủ vốn thực hiện và phải đứng ra đảm bảo trả nợ. Hạn mức vốn vay dài hạn tới (25 năm), ân hạn trả khoảng 5 năm, điều kiện vay của khoản này linh động và có thể đàm phán với người cho vay về thời hạn, cách thức trả nợ nên có thể chủ động tính toán các phương án khác nhau để quyết định vay đầu tư.

Hiện nay chính phủ đã cho phép thí điểm thành lập Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam với mục đích huy động thêm các nguồn vốn khác để tham gia đầu tư xây dựng hệ thống đường cao tốc Việt Nam nên đã có những tiền đề ban đầu cho việc thực hiện phương thức này.

Nguồn vốn thương mại trong nước: (i) Nguồn vốn từ hệ thống Ngân hàng phát triển Việt Nam : Ưu thế của hệ thống này là đại diện cho các hình thức đầu tư tập thể, Ngân hàng phát triển đang hình thành nhanh chóng với quy mô ngày càng lớn. Không dừng lại chỉ ở kênh huy động vốn trong nước, hệ thống ngân hàng này còn là cầu nối với các nguồn vốn và nhà dầu tư nước ngoài. vì vậy trong tương lai hệ thống ngân hàng phát triển này có thể chiếm ưu thế và trở thành nguồn vốn vay dài hạn chủ yếu trên thị trường. Về thực chất, đây là nguồn vốn có tính chất ưu đãi. Nhà nước có thể thông qua hệ thống ngân hàng này tham gia vào đầu tư hoặc Ngân hàng phát triển (có thể liên doanh, liên kết) tạo kênh huy động vốn hữu hiệu. (ii) Nguồn vốn vay của các Ngân hàng thương mại: Hệ thống ngân hàng thương mại đang phát triển khá rộng (toàn quốc hiện có khoảng trên 1000 tổ chức tín dụng, trong đó hệ thống Ngân hàng thương mại gồm 74 ngân hàng). Hiện nay tại các Ngân hàng thương mại chủ yếu mới chỉ huy động nhiều vốn ngắn hạn còn vốn trung hạn và dài hạn huy động được rất ít, dẫn đến khả năng huy động vốn Ngân hàng thương mại đầu tư phát triển hệ thống đường cao tốc là không cao. Nguồn vốn này có lãi suất cao nên ít khả thi đối với các dự án xây dựng đường cao tốc có quy mô lớn. Do vậy chỉ đối với các dự án nhỏ, có khả năng thu hồi vốn nhanh thì có thể khai thác nguồn vốn này.

(2) Hợp tác Nhà nước - Tư nhân đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc.

Do đặc điểm của các dự án kinh doanh đường cao tốc đòi hỏi nhu cầu vốn đầu tư ban đầu lớn, thời gian thu hồi vốn dài nên nếu chỉ đơn thuần trông chờ vào nguồn thu từ phí sử dụng hạ tầng của những đối tượng sử dụng đường thì không thật hấp dẫn nhà đầu tư tham gia vào dự án. Do vậy bên cạnh nguồn thu trực tiếp từ phí sử dụng đường thì cần có cơ chế để tăng thêm lợi ích cho nhà đầu tư, đảm bảo tổng lợi ích của nhà đầu tư trong thị trường nói chung. Những biện pháp có tính khả thi là cho phép nhà đầu tư hạ tầng giao thông được quyền khai thác nhất định các loại hình kinh doanh khác mang tính kết nối, phục vụ trực tiếp cho dự án như khai thác kinh doanh dọc hàng lang các tuyến; tạo điều kiện ưu tiên vào các dự án phát triển đô thị, khu công nghiệp trên tuyến giao thông được mở mới hoặc nâng cấp bằng nguồn công - từ kết hợp. Tất cả những yếu tố ưu đãi này nhằm hấp dẫn thu hút được nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư phát triển đường bộ cao tốc. Các phương thức hợp tác Nhà nước - tư nhân bao gồm:

Xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT): Áp dụng đối với các đường thu phí, nhà nước phải tham gia cấp vốn cho dự án.

Xây dựng - sở hữu – kinh doanh - chuyển gia (BOOT), tương tự phương thức áp dụng tại Anh “ Phát triển - xây dựng - cấp vốn - kinh doanh” - DBFO: Phù hợp với các dự án lớn, là giải pháp có thể áp dụng đối với nhiều loại các dự án.

Xây dựng - sở hữu - kinh doanh (BOO): Là giải pháp tốt đối với lĩnh vực đường bộ, phù hợp với các dự án lớn.

(3) Chuyển nhượng (bán) quyền thu phí

Nhà nước thực hiện đầu tư xây dựng công trình, kết thúc xây dựng sẽ chuyển nhượng quyền thu phí cho các nhà đầu tư tổ chức khai thác kinh doanh theo thời hạn nhất định nhằm quay vòng vốn đầu tư tiếp các dự án hạ tầng khác. Để thực hiện, Nhà nước sẽ phải tổ chức xây dựng phương án cụ thể, mở rộng thị trường để thu hút các nhà đầu tư.

Trước mắt xúc tiến lập các phương án chuyển nhượng quyền thu phí một số quốc lộ làm nguồn vốn bổ sung cho phát triển các tuyến đường cao tốc.

(4) Phát hành trái phiếu

Trái phiếu Chính phủ: Kênh huy động vốn đang được áp dụng, song do tính chất về lãi suất, vấn đề cân đối tài chính chung của Nhà nước, hạn mức phát hành được khống chế. Các năm trước mắt, nguồn vốn này mới chỉ sử dụng đầu tư cho các dự án hạ tầng giao thông không có khả năng thu hồi vốn. Như vậy đối với đường cao tốc việc sử dụng nguồn này sẽ hết sức hạn chế.

Trái phiếu công trình: Về bản chất phát hành trái phiếu công trình là phát hành nhằm huy động vốn xây dựng và sử dụng nguồn thu trong tương lai của chính công trình đó để trả lại vốn và lãi đã huy động. Những công trình hiệu quả thu hồi vốn cao có thể áp dụng hình thức này. Tuy nhiên từng dự án, từng đơn vị được giao thực hiện đầu tư cụ thể, Chính phủ phải xem xét đứng ra bảo lãnh cho việc phát hành trái phiếu công trình.

Trái phiếu do doanh nghiệp phát hành: Đối với các lĩnh vực khác như đóng tàu, dầu khí, điện, các doanh nghiệp đã tổ chức phát hành trái phiếu doanh nghiệp nhà nước để huy động vốn. Đối với lĩnh vực đầu tư phát triển đường bộ cao tốc trong một số năm tới chưa thể có doanh nghiệp nào có khả năng thực hiện được phương thức này. Trong tương lai xa, phương thức này cũng sẽ là kênh huy động vốn quan trọng cho đầu tư xây dựng các công trình đường bộ cao tốc.

Tóm lại: Huy động vốn đầu tư phát triển hệ thống đường ô tô cao tốc giai đoạn trước mắt sẽ phải kết hợp từ nhiều nguồn vốn. Trong đó vốn ngân sách phải đóng vai trò chủ đạo và chiếm tỷ trọng lớn. Bên cạnh đó Nhà nước phải đẩy mạnh phương thức hợp tác Nhà nước - tư nhân để giảm bớt gánh nặng vốn ngân sách Nhà nước.

Trên cơ sở phân tích, tổng hợp sơ bộ ước tính khoảng 30% vốn kỳ vọng huy động từ ODA, khoảng 40% vốn có thể huy động từ nguồn đầu tư theo phương thưc BOT, khoảng 5% vốn thu hút thông qua phát hành trái phiếu công trình, khoảng 5% vốn có thể huy động từ nguồn vay OCR và còn lại khoảng 20% là nguồn vốn từ ngân sách trong nước để đầu tư phát triển mạng lưới đường ô tô cao tốc tới năm 2020.

Một số giải pháp trong đầu tư phát triển hệ thống đường ô tô cao tốc

Giai đoạn trước mắt vấn đề đầu tư phát triển các dự án đường cao tốc nhà nươc đóng vai trò hết sức quan trọng trong cả lĩnh vực hoàn thiện khung pháp lí, thể chế chính sách lẫn tham gia trực tiếp nguồn lực vào từng dự án. Những giải pháp cơ bản cần được nghiên cứu thực hiện bao gồm:

(1) Xác định các dự án trọng điểm và ưu tiên

Như đã đề cập ở trên, để phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc đòi hỏi nhu cầu vốn hết sức lớn trong khi rất khó khăn trong huy động nguồn lực đầu tư. Do vậy căn cứ vào tầm quan trọng của các tuyến cao tốc có tầm ảnh hưởng lớn đến phát triển KTXH các vùng khác nhau của đất nước, tiến độ chuẩn bị đầu tư, các dự án ưu tiên giai đoạn tới năm 2020 nên tập trung vào các tuyến đã đề cập tại mục dự kiến tiến trình đầu tư mạng lưới đường bộ cao tốc ở phần 1 nêu trên.

(2) Hoàn thiện pháp lí, điều chỉnh và bổ sung thể chế, chính sách.

Để có thể chủ động về vốn đầu tư phát triển hệ thống đường bộ cao tốc, cần nghiên cứu hình thành “ Quỹ đầu tư đường cao tốc”. Quỹ này sẽ được tạo nên từ nguồn thu thông qua thu thuê xăng dầu, thuế đánh trên đầu phương tiện giao thông (trước bạ, thuế đăng ký xe, kiểm định)... phí đường bộ... và nguồn vốn nhà nước huy động khác. Như vậy, có thể sẽ phải nghiên cứu điều chỉnh, bổ sung một số nội dung của Luật Ngân sáchlàm cơ sở cho việc hình thành Quỹ đầu tư này.

Luật Đầu tư, Nghị định hướng dẫn đã được ban hành gần đây sẽ tạo thuận lợi hơn trong thu hút đầu tư. Tuy nhiên một số hình thức đầu tư chưa được đưa trong luật này như hình thức Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh - Chuyển giao (BOOT), Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh (BOO).

Ngoài ra, Chính phủ cũng cần xây dựng một hành lang pháp lí cần thiết nhằm hạn chế và chia sẻ rủi ro, đảm bảo lợi nhuận cho nhà đầu tư. Vấn đề là không nhất thiết phải đảm bảo thu lợi ngay trước mắt mà phải bảo đảm cho nhà đầu tư tránh được các rủi ro mang tính chủ quan trong tương lai khi đưa công trình vào hoạt động như rủi ro về quy hoạch, cơ chế chính sách.

Một trong những thuế cần được xem xét điều chỉnh là thuế áp dụng đối với xăng dầu. Tính toán mức thuế phù hợp và trích phần thuế nhất định thu được tạo thành quỹ đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ và đường cao tốc. Nếu áp dụng, Nhà nước phải giữ vai trò điều tiết phân bổ ngân sách giữa các ngành có sử dụng xăng dầu trong quá trình cân đối ngân sách hàng năm.

Nguồn th thuế khác liên quan đến lĩnh vực GTVT cũng cần phải được nghiên cứu điều chỉnh và dành ra để tạo nguồn đầu tư xây dựng đường bộ là thu thuế đối với các đầu phương tiện giao thông. Đây là các khoản thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ, thuế đăng ký xe.... áp dụng đối với các phương tiện giao thông đường bộ.

Nghiên cứu điều chỉnh mức thu phí đường bộ: Hiện tại mức thu phí đường áp dụng theo Thông tư 90/2004-TT-BTC ngày 7/9/2004 của Bộ Tài chính, với các dự án đường cao tốc có kinh phí đầu tư lớn mà sử dụng khung thu phí này thì rất khó thu hồi vốn đầu tư. Như vậy cần xem xét điều chỉnh mức thu phí hiện tại theo xu hướng cho áp dụng một mức thu phí linh hoạt hơn, mức trần khống chế phải tăng lên so với hiện tại ( Mức hiện tại không vượt quá 2 lần so với mới mức thu thông thường).

Sửa đổi, bổ sung Nghị định 141/2003/NĐ-CP ngày 20/11/2003 quy định về phát hành trái phiếu: Theo quy định hiện nay thì còn hạn chế Nhà đầu tư không được phát hành trái phiếu để quay vòng trả nợ trái phiếu đã đến hạn. Do vậy Nhà nước phải xem xét điều chỉnh quy định này, cho phép các nhà đầu tư tham gia đầu tư phát triển các dự án đường bộ cao tốc được phép quay vòng phát hành trái phiếu trong quá trình đầu tư thu hồi vốn.

(3) Hỗ trợ của Nhà nước trong đầu tư

Nhà nước hỗ trợ vốn vào các dự án nhằm khẳng định sự cam kết của Nhà nước, cùng chia sẻ rủi ro, tạo niềm tin thu hút các nhà đầu tư và nhằm đủ nguồn vốn để thực hiện các dự án với quy mô lớn này. Mức tham gia đầu tư của Nhà nước sẽ tuỳ thuộc vào từng dự án, đủ để tạo sức hấp dẫn đối với nhà đầu tư và tiết kiệm nguồn ngân sách. Tuy vậy tỷ lệ này phải nên khoảng từ 30 – 50% kinh phí đầu tư của dự án. Vốn đầu tư này phải được xem là khoản đầu tư luôn của Nhà nước và không tính toán thu hồi vốn bằng nguồn thu trực tiếp từ công trình khi đưa vào khai thác.

Nhà nước thực hiện công tác giải phóng mặt bằng tạo thuận lợi, đẩy nhanh tiến độ các dự án cũng như khuyến khích các nhà đầu tư, Nhà nước phải có chính sách đầu tư hoặc hỗ trợ tối đa trong công tác giải phóng mặt bằng, tái định cư đối với các dự án đầu tư đường cao tốc; giao cho các địa phương thực hiện trước một bước dự án thành phần về giải phóng mặt bằng.

Bảo lãnh của Nhà nước đối với các khoản vay thương mại của các doanh nghiệp từ các tổ chức tiền tệ quốc tế. Trường hợp Nhà nước không trực tiếp đứng ra vay các khoản vay có tính chất thương mại từ các Tổ chứuc tài chính quốc tế thì Nhà nước phải thực hiện vai trò bảo lãnh cho các Tổ chức, Doanh nghiệp của Nhà nước vay thực hiện đầu tư các dựa án đường bộ cao tốc. Thực chất Nhà nước bảo đảm trả nợ các khoản vay trong trường hợp các Tổ chức, Doanh nghiệp được Nhà nước bảo lãnh vay vốn đầu tư trong trường hợp không có khả năng thu hồi hoàn trả vốn vay. Trong trường hợp các Tổ chức hoặc doanh nghiệp phát hành trái phiếu công trình, trái phiếu doanh nghiệp đầu tư xây dựng các công trình đường bộ cao tốc, Nhà nước phải thực hiện bảo lãnh cho việc phát hành này.

Nhà nước cần xem xét ban hành quy định và công bố cơ chế chính sách đặc thù dành ưu đãi cho nhà đầu tư được kinh doanh các dịch vụ liên quan tới tuyến đường đầu cao tốc, bao gồm: kinh doanh xăng dầu, dịch vụ du lịch nghỉ ngơi, quảng cáo, đầu tư phát triển đô thị theo quy hoạch, đầu tư hạ tầng, kinh doanh các khu công nghiệp dọc khu vực tuyến đường đi qua, cũng như các ưu đãi về các khoản nộp thuế trong việc đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc, bao gồm chính sách kéo dài thời gian miễn thuế thu nhập doanh nghiệp, giảm mức thuế lợi tức...

Kết luận

Xây dựng, phát triển hệ thống đường ô tô cao tốc của Việt Nam là nhiệm vụ lâu dài và hết sức nặng nề. Đây là hạ tầng rất lớn, là tiền đề cho phát triển KHXH cũng như công cuộc công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước. Huy động vốn để phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng này là công việc quan trọng, cấp bách trong giai đoạn hiện nay. Chính phủ Việt Namhiện đang khuyến khích, kêu gọi và luôn tạo điều kiện cho các nhà đầu tư tham gia vào phát triển hệ thống đường bộ cao tốc của Việt Nam theo quy hoạch đã lập. Chúng tôi hy vọng các tổ chức tín dụng quốc tế, các nhà tài trợ song phương và các nhà đầu tư trong và ngoài nước sẽ quan tâm hơn, tham gia vào việc đầu tư phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc của Việt Nam .