Cầu Long Biên thời “thai nghén”

Dòng sông Cái (tức sông Hồng nay) cuối thế kỷ 19 được gọi là Nhĩ Hà, theo từ Hán Việt nghĩa là “sông vành tai”, bị đọc chệch đi là Nhị Hà hoặc sông Nhị.

Sông Nhị rộng khoảng 1.700 mét chảy giữa, bờ phải là Hà Nội, bờ trái là Gia Lâm, có bãi cát nổi giữa có tên là Bãi Giữa. Về mùa lũ, bãi nổi bị xói trôi, chuyển chỗ. Việc qua sông của người dân Hà Nội thời ấy rất khó khăn và có khi còn rất nguy hiểm.

Thời kỳ này, con đường sắt khổ rộng 0,60m do Công ty Hoả xa của người Pháp ở Đông Dương và Vân Nam (gọi tắt là Công ty Hoả xa Vân Nam) đứng chủ, được nâng cấp thành khổ rộng 1,00 m từ Phủ Lạng Thương (Bắc Giang) kéo lên tới Lạng Sơn và kéo xuôi về đến Ga Gia Lâm cách trung Hà Nội 3 km.

Đoạn đường sắt Hải Phòng – Gia Lâm cũng đang khẩn trương thi công để tiến tới nối liền tuyến Hải Phòng – Lào Cai qua Hà Nội vào những năm đầu thế kỷ 20 như kế hoạch dự kiến.

Trong hồi ký của Paul Doumer có đoạn viết: “… có một việc mà tính cần thiết của nó đột nhiên xuất hiện nơi tôi: Đó là việc xây dựng một chiếc cầu lớn qua sông Nhị ngay tại Hà Nội. Ý của tôi là cần trang bị cho Bắc Kỳ một hệ thống đường sắt hội tụ vào Hà Nội, nối liền với cửa biển, với miền Nam và Trung Quốc. Không thể nào hình dung được nếu có hai nửa mạng đường sắt bị ngăn cách bởi dòng sông Nhị.

Không nghi ngờ gì nữa về lợi ích của một chiếc cầu ở Hà Nội, nhưng đồng thời cũng thật khó khăn khi tiến hành một công việc như vậy, cũng như phải đối mặt với sự chi tiêu khổng lồ cho việc xây dựng…”.

Việc xây dựng chiếc cầu qua sông Hồng ở Hà Nội hồi ấy gặp phải sự phản đối của khá nhiều người hoài nghi ở Bắc Kỳ (Việt Nam) và ở Paris (thủ đô nước Pháp)

Paul Doumer đã phải nhận không ít lời dèm pha, đại khái như: “Bắc cầu qua sông Hồng ư? Thật là điên rồ! làm sao lại có thể xây một chiếc cầu qua một con sông sâu và rộng như thế”.

Bỏ qua ngoài ta tất cả những lời dèm pha và bất chấp ý kiến của các nhà buôn, các nhà thực dân Pháp và các công chức, Paul Doumer đã quyết định thực hiện dự án của mình là xây dựng một cây cầu dài 1.680 m qua sông Hồng. Những công việc ban đầu đã được thực hiện với ý chí và niềm tin tưởng thành công.

Dự án xây dựng cầu được Toàn quyền Đông Dương thông qua ngày 4 – 6 – 1897. Tháng 11 – 1897 đã tiến hành thủ tục đấu thầu với Công ty tham dự. Mỗi nhà thầu được phép đưa ra 2 dự án gọi là A và B.

Có 2 công ty đưa chào giá thấp là: Dự án A của Công ty Lavalloi Peret với giá 5.387.540,60 f (Frans) và dự án B của Công ty Daydé & Pillé có giá cao hơn so với giá của Công ty Lavalloi Peret là 3.253,40 f.

Sau 15 ngày làm việc, Hội đồng mở thầu đã đề nghị và được Toàn quyền Đông Dương đồng ý ra nghị định chọn: Daydes & Pillé làm nhà thầu chính thức với số tiền cho phép chỉ là 5.900.000 f (sau khi đã sửa đổi thêm một số về kỹ thuật).

Đây là một trong những chiếc cầu lớn nhất thế giới, một công trình đồ sộ và lỗi lạc nhất đã được thực hiện ở Viễn Đông cho đến thời kỳ ấy.

Ngày 12 – 9 – 1898 đã diễn ra lễ khởi công cây cầu vĩ đại này với sự tham gia của các quan chức và đông đảo dân chúng quanh vùng. Dự kiến cầu sẽ được hoàn thành sau 5 năm thi công.

Công trường xây dựng cầu phải sử dụng hơn 3.000 công nhân người Việt và khoảng 40 giám đốc, kỹ sư, chuyên gia và đốc công người Pháp để điều hành công việc.

Người ta đã sử dụng vào công trình này hơn 30.000 m3 đá, 6.000 tấn kim loại. Tổng chi phí là 6.000.000 f, không vượt quá dự trù ban đầu là bao.

Trong hồi ký của Paul Doumer có đoạn ghi:

“ Khi tôi đặt viên đá đầu tiên cho chiếc cầu Hà Nội ở mố bờ bên trái (tức đầu cầu phái Gia Lâm – T.G) vào tháng 9 – 1898, dóng thẳng với những cây sào dài mang cờ làm chuẩn để xây dựng trụ cầu, trong số những người Pháp tham dự buổi khởi công có nhiều người vẫn hoài nghi và không hình dung ra được khối lượng công việc khổng lồ cần được thực hiện. Về phía nhà cầm quyền bản xứ, khi được thông báo dự án của chúng tôi, họ cho rằng đó là một ý tưởng hoang đường!

Các quan chức có kiến thức hơn, suy nghĩ mới hơn thì nghi ngờ rằng chúng tôi đã làm một việc liều lĩnh. Cuộc đối thoại đã diễn ra thế này:

- Đó là một sợi dây mà ông sẽ nối từ bờ này sang bờ bên kia để dẫn hướng cho các con tàu ư?

- Không! Đó là một chiếc cầu bằng đá và thép mà chúng tôi sẽ xây dựng qua sông.

- Vậy ư? Ngài không sợ hậu quả xấu và sự thất vọng sẽ gây ra trong dân chúng? - họ hỏi một cách lo âu.

- Chúng tôi sẽ thuyết phục họ, đảm bảo kết quả với họ bằng cách viện dẫn hiệu lực các phương tiện thi công của chúng tôi.

- Thật không thể tin được! - họ la to lên và hạ giọng cho rằng đó thực sự chỉ là một sự liều lĩnh.

- Chỉ đến khi, trong những tháng tiếp theo, trông thấy những chiếc trụ đã vượt khỏi mặt nước, việc lắp các nhịp dầm được băt sđầu, mới có thể thuyết phục được họ…”.

Tôi không kể ra đây những công việc vất vả, nặng nhọc mà hơn 3.000 người thợ và các kỹ sư, chuyên gia đã thực hiện trong 3 mùa cạn và chống đỡ trong 3 mùa lũ lớn kèm theo mưa giông và bão tố… vì các tác giả trước tôi đã viết rất nhiều và khá cụ thể, chi tiết.

Thời ấy, máy móc thiết bị còn thô sơ. Bằng tinh thần dũng cảm quên mình cộng với những đồ nghề có trong tay, công trường cầu này mỗi mùa cạn bình quân đã xây xong 7 khối móng mố hoặc trụ cầu trên vùng cát sụp lở hằng năm.

Những người thợ cầu hồi ấy được Paul Doumer mô tả trong hồi ký như sau:

“ Họ đã lam việc đầu tiên ở ngoài trời, trong các thùng bằng thép chở nổi, tiếp đó là buồng khí nén, trong buồng chìm dưới phần xây. Ở đó, họ đào đất đáy sông để hạ dần giếng chìm làm móng trụ vào trong đất ngày càng nhanh hơn. Nó đã nằm sâu dưới mực nước 20 mét, chọu một áp suất 2 át mốt phe, rồi xuống sâu 25 mét, 30 mét với áp suất khoảng 3 át mốt phe; tiếp tục xuống sâu 31 mét, 32 mét, có chỗ sâu tới 33 mét. Tại đó, sự làm việc cực kỳ khó khăn…”.

Sau 3 năm 9 tháng thi công đầy cực nhọc và hiểm nguy nhưng cũng đầy dũng cảm, hy sinh, cầu qua sông Nhị đã được hợp long ngày 3 – 2 – 1902, biểu hiện tinh thần lao động kiên trì của hơn 3.000 thợ cầu người Việt, một số thợ người Hoa kiều và các kỹ sư, đốc công người Pháp.

Ngoài ra, một số nhà thầu phụ người Việt cũng đã mạnh dạn đấu thầu và trúng thầu một số phần việc phụ trợ công trường mà điển hình là Doanh nhân Bạch Thái Bưởi đã đảm nhận cung ứng các loại vật liệu xây dựng nội địa như: đá, cát, sỏi, tranh, tre, nứa, lá… (Về sau, ông Bạch Thái Bưởi trở thành chủ hãng kinh doanh vận tải bằng tàu thuỷ, cạnh tranh thắng lợi với các hãng của người nước ngoài kinh doanh tàu thuỷ tại Việt Nam ).

Lúc 8 giờ 30 phút ngày 28 tháng 2 – 1902, chuyến xe lửa đặc biệt khởi hành từ ga Hàng Cỏ (ga Hà Nội nay), đưa vua Thành Thái, Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer và đoàn tuỳ tùng đến đầu cầu để làm lễ và cắt băng khánh thành cây cầu lớn nhất Đông Dương thời ấy.

Cây cầu được hoàn thành làm cho dân chúng và quan chức thời đó kinh ngạc như trong diễn văn của viên quan Nguyễn Trọng Hợp có đoạn: “Cây cầu như con rồng xanh bắc ngang dòng nước; như dải cầu vồng đỡ lấy bầu trời, ngắm nhìn mà hoa cả mắt không sao kể xiết được. Từ đây nhân dân qua lại, bách vật thông thương không còn cách xa…”.

Để tỏ lòng cảm ơn ông Paul Doumer về sự quyết tâm trong chủ trương xây dựng, người ta lấy tên ông đặt cho cầu sau khi khánh thành. Nhưng tên ông Toàn quyền không khắc trên thân cầu. Chỉ thấy trên đầu cầu phía Hà Nội có gắn bảng thép đúc dòng chữ “1899 – 1902 Daydé & Pille Paris ”. Đó là tên Công ty được Toàn quyền Đông Dương ra Nghị định chọn là nhà thầu chính thức ngày 27 – 1 – 1898.

Còn người Hà Nội và cả nước trong hơn một thế kỷ qua vẫn quen gọi là cầu Long Biên.

Vẫn trong hồi ký của Paul Doumer có đoạn:

“ … Ba năm sau khi khởi công, chiếc cầu vĩ đại đã hoàn thành. Nhìn gần phần cấu trúc thật tuyệt diệu. Cảm thấy chiều dài cây cầu dường như vô tận… Nhưng khi nhìn cây cầu từ phía bờ sông, người ta thấy toàn cảnh cây cầu chỉ như một lưới mắt cáo mỏng manh, một dải đăng ten đính lên bầu trời. Tôi đã khánh thành cây cầu Hà Nội - cầu Doumer, tên tôi đó – vào tháng 2 – 1902, cùng một lúc với đoạn đường sắt từ Hà Nội đến Hải Phòng, nối Thủ đô với cửa biển có thể bắt đầu khai thác từ đó. Chuyến tàu đầu tiên của tuyến đường sắt đi từ lòng thành phố, qua cầu và trên đoạn đường sắt hơn 100 cây số đã chính thức khai trương. Và chuyến tàu đó cũng mang tôi trở về Pháp”.

Chuyện của 107 năm về trước mà qua hồi ký của Paul Doumer tôi tưởng như vừa diễn ra chưa lâu, bởi lẽ cây cầu Long Biên vẫn còn đó, sớm chiều vẫn âm vang tiếng còi tàu như chào, như gọi chúng ta.