Cảng biển - ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam

Hiện cả nước có 266 cảng biển và sông lớn nhỏ. So với thế giới và tiềm năng đất nước thì cảng Việt Nam còn quá nhỏ, yếu và thiếu. Cục Hàng hải Việt Nam dự báo khối lượng container năm 2006 đạt 3,6 triệu TEUs, nhưng thực tế chỉ đạt 3,42 triệu TEUs, thiếu 0,2 triệu TEUs, mới thông qua hơn 80% khối lượng hàng hoá xuất - nhập khẩu. Cảng biển Cái Lân, Quảng Ninh có công suất 15 triệu tấn/ năm, cho tàu có trọng tải 4 – 5 vạn DWT cập bến, nhưng phải nạo vét luồng vào cảng dài 7 km, từ Hòn Một đến Cửa Lục, phải luôn luôn đảm bảo môi trường bền vững cho vịnh Hạ Long đã 2 lần được UNESCO công nhận “Di sản thiên nhiên thế giới” và đang được giới thiệu là một trong 1 Kỳ quan để thế giới bình chọn trong năm 2008. Số còn lại chỉ có thể tiếp nhận tàu trọng tải nhỏ hơn 2 vạn DWT. Trong đó, một số cảng biển có thể cải tạo và nâng cấp để tiếp nhận tàu có trọng tải trung bình của thế giới: 50.000 DWT, chở container 3.000 TEUs. Bốn dự án đã được cấp phép cho các liên doanh đầu tư xây dựng cảng nước sâu tại sông Cái Mép - Thị Vải, thiếu vắng đường bộ, phải thi công san lấp bằng đường sông chậm tiến độ hàng năm. Khu kinh tế tổng hợp Văn Phong được khởi động: các cảng trung chuyển: chuyên dụng, tổng hợp, container, xăng dầu.... tầm cỡ quốc tế tại điểm cực Đông của Việt Nam, cách hải phận quốc tế 14 km, gần tuyển hàng hải quốc tế 130 km, nằm ngã ba hàng hải quốc tế tuyến châu Âu - Bắc Á; châu Úc – Panama hoặc Francisco (Mỹ) hoặc Victoria (Canada); Giai đoạn đầu xây dựng cảng container tiếp nhận tàu cỡ 6.000 – 9.000 TEUs, cảng trung chuyển xăng dầu... Chi phí vận tải cho tàu trọng tải 10.000 DWT khoảng 70 USD/tấn, trọng tải tàu càng lớn thì chi phí càng hạ, tàu cặp cảng biển rẻ hơn nhiều so với tàu cặp cảng sông. Nên sớm nâng cấp cảng Đà Nẵng, bờ Thái Bình Dương thành cảng trung chuyển đồng bộ và hiện đại, phục vụ sự phát tiển hành lang kinh tế Đông – Tây, đến cảng Mawlamyine, bờ Ấn Độ Dương qua 13 tỉnh của Việt Nam, Lào, Thái Lan và Myanmar.

Năm 1999, nước ta đã có quy hoạch tổng thể hệ thống cảng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, hệ thống cảng được phân thành 8 nhóm địa lý, với 3 trung tâm chính gọi là cảng cửa ngõ quốc tế, tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ các khu kinh tế trọng điểm. Tuy nhiên, quy hoạch đó đã lập và phê duyệt cách đây gần 10 năm. Nay, tình hình trong nước và thế giới đã thay đổi, vị thế của Việt Nam trong khu vực và thế giới không còn như những năm 2005 về trước: Việt Nam là thành viên WTO, uỷ viên không thường trực Hội đồng bảo an Liên hợp quốc nhiệm kỳ 2008 – 2009... cần có quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển mới là yêu cầu khách quan và bức thiết của sự phát triển.

Trước hết cần nhận thức về biển theo tinh thần Nghị quyết số 9-NQ/T ngày 9/2/2007, của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020: “Phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển...” và xu thế thời đại: Kinh tế thị trường, kinh tế tri thức, toàn cầu hoá và cách mạng quản lý, sự biến đổi khí hậu toàn cầu đã được WB dự báo, trong đó có Việt Nam những thập niên đầu của thế kỷ XXI.

Cần có tri thức mới về cảng biển theo kinh nghiệm, luật pháp và thông lệ quốc tế với 3 tiêu chí: Chức năng, Quy mô và Trình độ dịch vụ của cảng biển. Cảng biển là cửa ngõ của một nước để giao thương tổng hợp với thế giới. Cảng biển phải có chức năng đúng, có vị trí tốt và có quy mô lớn chưa đầy đủ; điều chủ yếu là phải có dịch vụ cảng biển văn minh, bao gồm: phương thức phục vụ minh bạch, nhanh chóng, lịch sự, chi phí dịch vụ rẻ, không thể cao hơn mức chi phí của các nước trong Biển Đông: Trung Quốc, Philippine, Malayxia, Brunay, Indonexia, Thái Lan và Campuchia và các nước phát triển. Chỉ có dịch vụ cảng biển tiên tiến mới tạo thành động lực của cảng biển tăng lên, thu hút nhiều lượt tàu hàng khắp thế giới cập bến. Đây đang là một thách thức không nhỏ đối với cảng biển Việt Nam trong việc thuận lợi hoá thương mại thế giới. Ngày 12 – 10 – 2007, tại Đà Nẵng đã tổ chức diễn đàn “Dịch vụ cảng biển và Hậu cần thương mại Việt Nam” các chuyên gia kinh tế đã nhìn nhận và đánh giá bức tranh toàn cảnh (mặt sáng và mặt tối) về sự phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Tại Hải Phònng: có cảng biển ở đảo Đình Vũ, còn lại là cảng sông Cấm, các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long chỉ có cảng biển nhà máy xi măng Sao Mai ở Kiên Lương, Kiên Giang và dự án cảng biển 50.000 DWT cập bến, vốn đầu tư khoảng 102 triệu USD, đề xuất từ năm 2002 đến nay chưa được khởi động. Để đảm bảo sự hoạt động của các cảng hai bên bờ sông Hậu: Mỹ Thới, Cần Thơ, Petromekong, Cải Cui, Bình Minh... phải nạo vét cửa biển Định An; hay nâng cấp kênh Quan Chánh Bố và đào mới kênh kết tắt dài 9km, rộng 100 mét, sâu 10 mét, vốn đầu tư khoảng 198 triệu USD; nhiều phân tâm khi sông Mêkông đang kêu cứu và nước biển dâng cao.

Cần có quy hoạch kiến trúc tổng hợp chiến lược về cảng biển nước ta cho phù hợp với tình hình mới, xu thế mới, phát triển bền vững 30 – 50 năm sau. Con đường duy nhất để Việt Nam bứt phá và đi lên là hướng ra biển như hình thái đất nước. Quy hoạch kiến trúc tổng hợp chiến lược về cảng biển là sự kết nối giữa hiện tại và tương lai bằng tư duy đột phá phù hợp với thời đại, kiến tạo và cấu trúc tổng hợp vùng trời, vùng biển và đất liền thành một khối đồng nhất cho sự phát triển bên vững ít nhất 50 năm. Không thể để Việt Nam giàu về biển lại thiếu cảng biển. Vì sự đồng bộ, bền vững hội nhập kinh tế thế giới của Việt Nam với tốc độ cao, quy mô lớn mà nâng cao năng lực canh tranh về cảng biển trong khu vực và thế giới của Việt Nam: “Kinh tế mở”, “Bầu trời mở”, “Biển cả mở” những thập niên đầu thế kỷ XXI.

Mặt khác, quy hoạch kiến trúc chiến lược cảng biển là sự đảm bảo đồng bộ tất cả các hạng mục công trình trước cảng và sau cảng. Từ đó, cần quan tâm đầy đủ hệ thống đường bộ và đường sắt chính sau cảng để bốc dỡ, vận chuyển hàng hoá nhanh chóng theo vận đơn, không thể để tàu phải lưu cảng, hàng hoá phải lưu kho trái luồng. Trong đầu tư không thể dàn trải, chia phần cho vừa lòng nhau, chọn đối tượng hy sinh, để có đối tượng ưu tiên, tập trung mọi nguồn lực xây dựng đồng bộ cảng biển tiếp nhận tàu có trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế, từ đó phát triển tiếp. Không thể chỉ trông chờ vào nguồn vốn ngân sách Nhà nước, nên xã hội hoá đầu tư trong nước và kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài vào xây dựng và vận hành cảng biêể.

Xây dựng cảng biển một cách đồng bộ, trang bị hiện đại đã quý. Cái quý hơn là định chế và kiến tạo được môt đội ngũ cán bộ quản trị, điều hành và tập thể nhân viên đồng bộ, tinh thông nghiệp vụ, kỹ năng nghề nghiệp cao, giỏi ngoại ngữ, xứng với “đồng tiền, bát gạo”.

Cảng biển bao hàm nhiều ngành nghề có chuyên môn, nghiệp vụ khác biệt: biên phòng, công an, hải quan, kiểm dịch đông thực vật, khí tượng - thủy văn, ngân hàng – tài chính, thuế quan, thông tin - viễn thông, khu thuế quan, khu phi thuế quan, khu ngoại quan, khu thông quan, khu bảo thuế, Logistics, vv... cùng hoạt động trong khu vực cảng, nên nghiên cứu và học tập thế giới để thiết định cơ chế quản trị cảng biển khoa học, thống nhất, tập trung, hiệu quả.