Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam những thách thức tương lai

Phần 1. Hiện trọng hệ thống đường bộ Việt Namvà tình hình đầu tư đường bộ Việt Nam trong thời gian qua

Mật độ đường các loại tính trên diện tích lãnh thổ là 0,78 km/km2, trên dân số là: 3,09 km/1.000 dân; con số là cao so với các nước trong khu vực. Tuy nhiên nếu chỉ tính quốc lộ và đường tỉnh thì tỷ lệ còn rất thấp. Tình trạng kỹ thuật đường bộ xấu, đa số là chưa vào cấp. Trong những năm gần đây, chất lượng đường bộ đã được cải thiện đáng kể. Chỉ tính riêng hệ thống quốc lộ và đường tỉnh, số km đường được trải mặt bê tông xi măng, bê tông nhựa, đá nhựa đã chiếm tới 79,66%, chỉ còn khoảng 20% là đường đá dăm, cấp phối.

Hàng năm đã cải tạo, xây dựng mới khoảng 1.000 km đường bộ, trên 14.000 m dài cầu. Nhiều tuyến đường bộ quan trọng đã được khôi phục, nâng cấp như QL 1, QL 5, QL 6, 2, 3, 10, 18, 8, 9, 13, 22, 51, 53, 55, 61… đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 đã thông tuyến; nhiều cầu lớn đã được xây dựng như Thanh Trì, Bãi Cháy, Mỹ Thuận, Đà Nẵng, Câu Lâu, Trà Khúc, Diêu Trì, Kiền, Bính, Yên Lệnh… Một số cầu lớn quan trọng đang được xây dựng như Rạch Miễu, Cần Thơ; đã xây dựng và đưa vào sử dụng hầm đường bộ Hải Vân, hầm Đèo Ngang trên Quốc lộ 1, tạo thuận lợi cho giao thông trên tuyến Bắc Nam.

Giao thông đô thị đã được cải thiện đáng kể, đã hình thành các đường trục, đường vành đai; các đường nội đô đã được mở rộng, trải mặt, hàng loạt các cầu đã được xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo; Giao thông nông thôn phát triển khá nhanh, số km đường được cứng hoá ngày càng gia tăng tạo cho việc đi lại đã thuận lợi, góp phần xóa đói giảm nghèo khu vực nông thôn, giảm sự chênh lệch giữa nông thôn và thành thị về kinh tế, văn hoá, xã hội.

Mặc dù vậy, tốc độ phát triển đường bộ vẫn chưa theo kịp tốc độ phát triển các phương tiện vận tải nên tình trạng ùn tắc giao thông đã và ngày càng trở nên trầm trọng. Do quy hoạch đầu tư đường bộ chưa tốt, năng lực giao thông của nhiều tuyến đường không thật sự tương xứng với cường độ giao thông. Đầu tư đường bộ tại các khu vực đô thị lớn - nơi lượng xe máy và ô tô con tăng trưởng mạnh nhất – chưa hợp lý, nên càng làm cho nguy cơ ùn tắc tăng thêm.

Về phương tiện cơ giới đường bộ:

Phương tiện cơ giới đường bộ tăng rất nhanh, đặc biệt là xe máy và xe con (4 đến 5 chỗ ngồi). Đến năm 2007 số ô tô xe máy các loại là 1.106.617 chiếc, trong đó có 251.212 xe tải, 152.974 xe khách, 243.027 xe con; xe máy là 21.721.282 chiếc. Tốc độ tăng xe máy bình quân 16,4% năm, xe con tăng trên 10% năm. Trong những năm tới chiều hướng xe ô tô con tăng nhanh hơn các năm trước. Xe máy cũng sẽ còn tăng nhưng tốc độ tăng đã chậm dần. Việc tăng đột biến lượng xe máy trong những năm vừa qua và khả năng tăng đột biến xe con trong những năm sắp tới là một vấn đề nan giải đối với công tác phát triển và quản lý đường bộ; cho đến nay chưa có biện pháp hữu hiệu để hạn chế được tốc độ gia tăng xe máy, nhu cầu sử dụng vẫn còn cao, nhất là các khu vực nông thôn, khu vực không có phương tiện vận tải công cộng.

Về vận tải:

Khối lượng vận tải hàng hoá bằng đường bộ chiếm khoảng 52% khối lượng toàn ngành. Theo một số chuyên gia, đây là tỷ lệ chưa hợp lý đối với một nước có nhiều thế mạnh về vận tải biển và vận tải đường thuỷ nội địa. Tăng trưởng vận tải hàng hoá giai đoạn 2001 - 2006 là 9% năm. Riêng năm 2007, vận tải hàng đạt 260 triệu tấn tương ứng với 13.8 tỷ Tkm.

Khối lượng vận chuyển khách bằng đường bộ tăng nhanh hơn các phương thức vận tải khác, đã đáp ứng nhu cầu đi lại. Khối lượng khách vận chuyển bằng đường bộ chiếm tới 86% tổng khách vận chuyển toàn ngành. Theo một số chuyên gia, tỷ trọng vận tải khách bằng đường bộ như trên cũng là khá cao, đặc biệt là vận chuyển khách đường dài, cần dịch chuyển dần sang hướng sử dụng đường sắt.

Tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách giai đoạn 2001 - 2006 là 12% năm, cao hơn so với tăng trưởng kinh tế GDP (chỉ khoảng 8% năm). Năm 2007, khối lượng vận chuyển hành khách đường bộ đạt 1.330 triệu lượt người. Tuy nhiên, chất lượng dịch vụ chưa cao, hiện tượng tranh giành, lèn khách, nhất là các dịp lễ Tết, vẫn xảy ra, tai nạn giao thông vẫn ở mức cao, diễn biến phức tạp.

Về vốn đầu tư cho giao thông đường bộ:

Được sự quan tâm của chính phủ, vốn đầu tư cho giao thông đường bộ trong thời gian qua khá lớn. Chỉ tính riêng hệ thống quốc lộ, mức vốn đầu tư đạt khoảng 11.087,79 tỷ đồng/ năm, chiếm khoảng 84 - 85% tổng vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải. Nguồn vốn này chủ yếu đầu tư cho xây dựng cơ bản nhằm khôi phục, nâng cấp, xây dựng mới các công trình cầu, đường bộ. Vốn đầu tư cho công tác quản lý bảo trì đường bộ hiện còn hạn hẹp. Năm 2007, tổng vốn quản lý bảo trì cấp cho Cục Đường bộ Việt Nam (để bảo trì ~ 18.000 km đường quốc lộ) chỉ đạt ~ 1.700 tỷ VNĐ. Trong những năm tới, Cục Đường bộ Việt Nam đang có đề án trình Chính phủ cho thành lập Quỹ bảo trì đường bộ, để huy động nguồn vốn cần thiết cho công tác bảo trì.

Vốn đầu tư được huy động chủ yếu từ ngân sách nhà nước, vốn tín dụng đầu tư phát triển nhà nước, vốn của các doanh nghiệp nhà nước, vốn ODA, vốn trái phiếu Chính phủ. Vốn huy động từ dân cư và các doanh nghiệp ngoài quốc doanh còn chiếm một tỷ lệ rất nhỏ. Hiện nhà nước đã có chính sách khuyến khích đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đặc biệt đầu tư các tuyến đường cao tốc, theo hình thức BOT, BT, BTO, BTL… Tuy nhiên, do công tác quy hoạch tổng thể GTVT đang còn điều chỉnh, và do lượng xe cơ giới chưa phát triển (đối tượng thu phí chủ yếu là xe ô tô các loại hiện chỉ ~ 1,3 triệu chiếc), khung chính sách về thu phí hoàn vốn đầu tư chưa hoàn thiện, nên số lượng và tổng mức vốn đầu tư theo các hình thức chưa cao. Trong những năm tới, các khuyết nhược điểm nói trên sẽ dần được khắc phục và thị trường đầu tư đường bộ nói riêng và đầu tư vào GTVT nói chung sẽ ngày càng có sức hấp dẫn hơn.

Phần 2: Tổng hợp những hạn chế, cơ hội, thách thức đối với hệ thống đường bộ và ngành đường bộ

Từ những phân tích trên, Cục Đường bộ Việt Nam nhận thức về hạn chế, cơ hội, thách thức đối với ngành đường bộ và sơ bộ phác thảo các định hướng công tác chính như sau:

1) Mặc dù đã được cải thiện, nhưng hạ tầng giao thông đường bộ vẫn còn yếu kém, năng lực phục vụ (xét cả về tốc độ cũng như tải trọng) kém, chưa đáp ứng yêu cầu giao thông của xã hội và phát triển đất nước. Các hạn chế về năng lực giao thông trong các khu vực đô thị, vùng ven đô và các khu vực phát triển công nghiệp nhanh (chủ yếu tập trung gần các cảng) đang là vấn đề nổi cộm trước mắt và cũng là thách thức lâu dài. Trong tương lai, khi nền kinh tế tiếp tục phát triển, số lượng xe và nhu cầu vận tải tăng, hệ thống đường bộ sẽ không đảm bảo được vai trò đảm bảo giao thông và tạo tiền đề cho quá trình phát triển.

2) Một số điểm chưa hợp lý trong quản lý đầu tư, tuy bước đầu đã được phát hiện nhưng sẽ không thể khắc phục ngay trong thời gian ngắn. Số lượng phương tiện xe máy rất cao và sẽ còn tiếp tục tăng thêm trong thời gian tới – trong khi việc nghiên cứu các phương án thiết kế đường bộ và tổ chức giao thông phù hợp với các loại đối tượng đặc biệt này vẫn chưa đạt được các tiến bộ đáng kể, cũng là một thách thức rất to lớn. Việc phát triển các khu công nghiệp mang tính tự phát (với quy mô cấp tỉnh là chủ yếu, thường có xu hướng báo vào hệ thống giao thông hiện có, thiếu sự phối hợp đầu tư hoàn chỉnh giao thông) đã và sẽ tiếp tục gây ra sự mất cân bằng giữa năng lực phục vụ và yêu cầu giao thông của nhiều tuyến đường hiện có. Trong khi đó, vì sự phối hợp giữa quy hoạch ngành và địa phương chưa tốt, nên đã và sẽ có những tuyến hoặc đoạn đường được đầu tư hiện đại nhưng hiệu quả phục vụ không cao, gây lãng phí và càng làm trầm trọng hơn tình trạng thiếu vốn.

3) Nhu cầu vốn giành cho quản lý bảo trì đường bộ hiện nay đang thiếu và sẽ càng trở nên thiếu hụt hơn khi mạng đường bộ ngày càng phát triển thêm và yêu cầu về chất lượng khai thác đường bộ ngày càng cao hơn. Hệ thống khung tiêu chuẩn quản lý đường bộ còn thiếu. Các công nghệ quản lý tiên tiến (HDM4. RossyBase; RossyPland…) đều đang giai đoạn thực nghiệm, làm thử, chưa được áp dụng chính thức. Chưa có giải pháp quản lý tải trọng hợp lý. Chưa hoàn thiện hệ thống cơ sở dữ liệu đường bộ. Chưa có quy trình kiểm toán an toàn giao thông. Sự quan tâm của xã hội và ý thức của người dân đối với việc bảo vệ tài sản đường bộ chưa cao. Trật tự và Luật Giao thông đường bộ bị vi phạm nghiêm trọng, tỷ lệ tai nạn giao thông ở mức báo động và cao so với các nước.

4) Trong tương lai, Việt Nam sẽ là nước phát triển, lượng phương tiện vận tải đường bộ sẽ tăng trưởng nhanh. Vì vậy, thị trường đầu tư đường bộ nói riêng và thị trường đầu tư hạ tầng giao thông ở Việt Nam sẽ có khả năng hấp dẫn đầu tư rất lớn. Để phát huy được lợi thế này, cần hoàn thành hàng loạt công việc có liên quan như:

- Hoàn thiện chiến lược và quy hoạch phát triển giao thông vận tải nói chung và đường bộ nói riêng, vừa đáp ứng nhu cầu phát triển bền vững lâu dài của đất nước, vừa giảm thiểu tối đa mức độ rủi ro cho các nhà đầu tư.

- Xây dựng và ban hành một khung chính sách thu phí đường bộ ổn định, công bằng và hợp lý. Cải thiện thị trường vốn đầu tư (ổn định và giảm lãi Suất).

- Hoàn thiện và ban hành tiêu chuẩn về hệ thống ITS và ETC, làm cơ sở cho các nhà đầu tư cùng thống nhất áp dụng, nhằm giảm thiểu phiền hà và giảm chi phí cho các chủ phương tiện,

- Trên cơ sở đã hoàn thiện chiến lược và quy hoạch lâu dài, phải xây dựng và thực hành các chương trình kế hoạch ngắn hạn và trung hạn thật sự hợp lý, vừa đảm bảo khắc phục nhanh các vấn đề bức xúc trước mắt (ùn tắc giao thông trong các khu đô thị, khu công nghiệp, tỷ lệ xe máy quá cao, thiếu hụt nghiêm trọng về cơ sở giao thông tĩnh…) nhằm từng bước giảm dần số lượng xe máy một cách tự giác (không gây thiệt hại cho quyền lợi tham gia giao thông chính đáng của người dân) và kích thích tăng trưởng lượng ô tô (khách hàng của hệ thống đường bộ có thu phí) một cách hợp lý và nằm trong giới hạn kiểm soát của Chính phủ.

- Tiếp tục hoàn thiện và ban hành chính sách quản lý đầu tư có sự tham gia của các thành phần kinh tế không sử dụng ngân sách (chính sách đầu tư PPP) và hoàn thiện bộ máy quản lý đầu tư.

5) Để trở thành một nước phát triển, Việt Nam tất yếu phải phát triển công nghiệp. Tuy nhiên, cũng như hầu hết các nước đang và đã phát triển khác, qúa trình dịch chuyển và phát triển công nghiệp của Việt Nam sẽ phải đi lên từ các ngành công nghiệp “thô”và từng bước phát triển các ngành công nghiệp “ tinh”. Mặc dù các ngành công nghiệp “ thô” có lợi nhuận thấp hơn và thường gây các tác động môi trường so với các ngành công nghiệp “ tinh”, nhưng đối với Việt Nam, phát triển ngành công nghiệp “thô”vẫn là bước đi cần thiết để tích luỹ vốn, tạo việc làm và từng bước phát triển nguồn nhân lực cho công nghiệp. Đặc điểm chung của hầu hết các cơ sở công nghiệp “ thô” là tỷ trọng khối lượng vận tải trên giá trị sản phẩm lớn, mức độ yêu cầu lao động phổ thông nhiều, lượng phế thải công nghiệp lớn, yêu cầu cung cấp năng lượng, nước và chiếm dụng mặt bằng lớn. Vì chi phí vận tải lớn, các cơ sở sản xuất này thường vận chuyển hàng container qua các cảng biển nước sâu và các phương tiện vận tải đường bộ thuộc loại siêu trường siêu trọng, gây quá tả và ùn tắc giao thông xung quanh khu vực cảng.

Với lợi thế bờ biển dài, nhiều điểm có thể xây dựng các cảng nước sâu, có ba tuyến đường bộ JMS xuyên qua lãnh thổ, trong đó có nhiều đoạn đi qua các vùng đồi núi hoang sơ và rất dồi dào về nguồn nước, Việt Nam có điều kiện để chủ động xây dựng các khu công nghiệp tập trung quy mô lớn để thu hút các cơ sở công nghiệp “ thô”. Việc chủ động xây dựng các khu công nghiệp tại những vị trí thích hợp sẽ vừa tránh xâm hại quĩ đất nông nghiệp, giảm thiểu ô nhiễm môi trường của các đô thị, giảm được chi phí sản xuất. Tuy nhiên, để biến lợi thế thành hiện thực, phải có sự phối hợp cao giữa các bộ ngành và địa phương trong xây dựng quy hoạcH, và phải tạo dựng được sự gắn kết giữa các cơ quan quản lý ngành với các tập đoàn kinh tế - tài chính cả trong và ngoài nước.

6) Một thách thức với mọi quốc gia hiện nay là nguy cơ cạn kiệt nguồn nhiên liệu hoá thạch. Đã có nhiều cảnh báo về khả năng giá xăng dầu sẽ ngày càng tăng và khoảng 50 đến 60 năm sau sẽ cạn kiệt. Là nước đi sau, Vịêt Nam có cơ hội rút kinh nghiệm từ các nước để có sự điều chỉnh thích hợp. Vận tải đường bộ thường có tỷ lệ tiêu thụ xăng dầu trên một đơn vị vận tải cao hơn đường sắt và đường thuỷ, và do đó việc phát sinh khí thải gây ô nhiễm không khí cũng cao hơn. Để phát triển bền vững và giảm nguy cơ rủi ro khi giá xăng dầu tăng cao, cần ưu tiên lựa chọn các loại hình giao thông ít hoặc không trực tiếp tiêu thụ xăng dầu. Việc từng bước tăng dần tỷ lệ sử dụng các dạng năng lượng có thể tái tạo (bao gồm cả nhiên liệu chiết xuất từ thực vật) cũng cần được xem xét khi xúc tiến đầu tư. Ngay cả khi không xuất hiện nguy cơ khan hiếm xăng dầu, việc coi trọng phát triển cân đối và hợp lý mọi loại hình giao thông cũng là một trong các điều kiện cần thiết để có thể phát triển bền vững ngành giao thông và toàn bộ nền kinh tế nói chung.

Phần 3: Giới thiệu sơ lược về quy hoạch phát triển đường bộ đến 2020 và định hướng sau năm 2020

Năm 2002, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch phát triển đường bộ Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến 2020. Do sự xuất hiện một số yếu tố mới, quy hoạch nói trên cần được điều chỉnh lại. Hiện nay Bộ GTVT Việt nam đang xúc tiến đề án xây dựng chiến lược phát triển và quy hoạch GTVT Việt Nam ( gồm cả đường bộ, đường thuỷ nội địa, đường sắt, đường hàng không và hàng hải) đến 2020 và định hướng ngoài 2030 ( thông qua dự án VTRANSS2 do Chính phủ Nhật Bản tài trợ). Các quy hoạch trên sẽ được hoàn thành và phê duyệt vào cuối năm 2009, trong đó có một số nội dung về cơ bản đã được thống nhất như sau: Trước hết, cần tiếp tục củng cố, khôi phục, nâng cấp các công trình giao thông đường bộ hiện có, đầu tư chiều sâu một số công tình quan trọng để hoàn chỉnh mạng lưới và nâng cao năng lực giao thông của toàn bộ hệ thống đường cao tốc, đặc biệt là tuyến cao tốc Bắc Nam và trên một số hành lang vận tải lớn.

Trên trục dọc Bắc Nam, sẽ tập trung nâng cấp và mở rộng QL1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông nâng cấp toàn tuyến đường HỒ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi, một số đoạn trên tuyến đường Hồ Chí Minh sẽ xây dựng thành cao tốc và xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam.

Khu vực phía Bắc: Tập trung xây dựng mới một số tuyến đường bộ cao tốc thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế giữa Việt nam và Trung Quốc, các đoạn tuyến thuộc đường bộ cao tốc Bắc Nam, các tuyến từ Hà Nội đi Hải Phòng, Lào Cai, Thái Nguyên, Hoà Bình, Quảng Ninh… và các vành đai của Thủ đô Hà nội. Nối thông và nâng cấp toàn bộ các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía bắc, xây dựng mới các đoạn tránh ngập của thuỷ điện Sơn La; nâng cấp cải tạo để đưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại.

Khu vực miền Trung - Tây Nguyên:ngoài các đoạn đường cao tốc thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam sẽ xây dựng các đường hành lang Đông - Tây và các đường ngang nối vùng duyên hải với các tỉnh Tây Nguyên, nối các cảng biển Việt nam với các nước láng giềng như Lào, Cămpuchia, và Thái Lan; xây dựng đường Trường Sơn Đông từ Đà Nẵng đến Lâm Đồng.

Khu vực phía Nam:xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc thuộc đường bộ cao tốc Bắc Nam, một số cao tốc trên đường Hồ Chí Minh, xây dựng các tuyến đươờg cao tốc từ thành phố Hồ Chí minh - Trung Lương - Cần Thơ, Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Vũng Tàu và Long Thành - Dầu Giây - Đà Lạt thành phố Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một - Chơn Thành, Cần Thơ - Châu Đốc… các vành đai thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh; nâng cấp và xây dựng mới trục dọc chính là QL 1A, tuyến N1, N2; hoàn thành nâng cấp, đưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại, trong tương lai sẽ hình thành tuyến trục dọc ven biển từ Cà Mau – thành phố Hồ Chí Minh để đáp ứng được nhu cầu phát triển.

Về đường tỉnh:Ở vùng đồng bằng tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, miền núi đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, cấp V, đoạn qua các thị trấn đạt tiêu chuẩn đường cấp III.

Về giao thông nông thôn, mục tiêu là phấn đấu đạt 95% mặt đường cứng hoá, trong đó bê tông xi măng, nhựa là 50%, 100% đường giao thông nông thôn đi lại cả hai mùa; Tất cả các đường huyện đều đạt tiêu chuẩn đường cấp V - VI, đường xã đạt tiêu chuẩn đường giao thông nông thôn loại A và Ba; Xoá bỏ hết cầu khỉ khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

Với định hướng đầu tư phát triển trên, ước tính tổng mức đầu tư kết cấu hạ tầng đường bộ từ nay đến năm 2020 sẽ là 1.002.402 tỷ đồng, bình quân 66.826,8 tỷ đồng/ năm, trong đó chỉ tính riêng đầu tư cho mạng quốc lộ hiện có 10.054 tỷ đồng/ năm; đầu tư mạng đường bộ cao tốc 22.637,67 tỷ đồng/ năm.

Mức dự toán nguồn vốn đầu tư cho đường bộ như trên gấp 6 lần mức đầu tư hiện tại. Do đó việc huy động vốn được dự kiến từ nhiều nguồn khác nhau như: Vốn ngân sách, trong đó có vay ODA, trái phiếu Chính phủ. Vốn đầu tư theo hình thức BOT, BTO, BLT…