Phát triển đô thị dọc sông Hồng đoạn qua Hà Nội: Một số vấn đề cần lưu ý

Những dự án cải tạo mở rộng và xây dựng mới đường giao thông đô thị trong khu vực nội thành Hà Nội mấy năm vừa qua đã cho số liệu chi phí thực tế về đền bù, giải phóng mặt bằng là gấp 5 lần chi phí thi công xây lắp công trình và phải kéo dài nhiều năm, gây bức xúc dân sinh, và ách tắc giao thông đô thị.

Vì vậy cần tính toán thận trọng và có nhiều phương án so sánh để lựa chọn được giải pháp tối ưu nhằm khai thác đất ngoài bãi sông Hồng để phát triển đô thị và xây dựng các tuyến đường giao thông có chiều rộng từ 4 đến 6 làn xe dọc theo 2 bờ đê như Dự ánđề xuất.

Sau khi nghiên cứu văn bản báo cáo tóm tắt củaDự án chúng tôi xin lưu ý một số vấn đề sau đây:

1. Không nên coi những hộ gia đình có nhà ở ngoài bãi sông đều là cư trú trái phép (như Dự án đã viết)

Lịch sử đô thị hoá của Hà Nội đã xác định các đơn vị hành chính là các phường ở ngoài đê như các phường: Tứ Liên, Chương Dương, Phúc Xá, Phức Tân… Một số khu đô thị mới đã được xây dựng theo quy hoạch như: Khu Phúc Xá thuộc quận Ba Đình, khu Đầm Trấu thuộc quận Hai Bà Trưng…

Khi lập phương án đền bù, giải phóng mặt bằng để xây dựng các công trình đô thị phải tuân theo Luật Đất đai: Các hộ gia đình có hộ khẩu, có giấy phép sử dụng đất (Sổ đỏ), có giấy phép xây dựng thì được coi là cư trú hợp pháp và phải được đền bù nhà - đất thoả đáng.

Kinh nghiệm thực tế ở các dự án cải tạo khu đô thị trong khu vực nội thành cho thấy chi phí đền bù các hộ gia đình có quyền sở hữu hợp pháp về nhà - đất thường phát sinh rất lớn so với dự toán ban đầu, thậm chí vượt quá khả năng tài chính của các chủ đầu tư. Vì vậy, dự toán kinh phí cho công việc đền bù giải phóng mặt bằng như các tác giả nêu trong văn bản báo cáo tóm tắt chắc chắn là không đủ, không phù hợp với chi phí thực tế.

2. Quy hoạch mạng lưới giao thông dọc sông Hồng

Đường giao thông trên mặt đê sông Hồng ở cả hai phía tả ngạn và hữu ngạn đều cao hơn mặt đất đô thị khoảng 4 - 5m ở nội thành và từ 6 - 10m ở ngoại thành. Vì vậy các tuyến đường trên mặt đê gây bất lợi và tác động xấu đối với môi trường sống đô thị như:

- Gió Đông - Nam và gió Đông - Bắc (là hai hướng gió chính trong năm) cuốn khí thải, bụi đất - cát và tiếng ồn vào dải đô thị chạy dọc theo bờ hữu ngạn sông Hồng, gây ô nhiễm môi trường sống đô thị.

- Phần lớn các nút giao thông cắt trên mặt đê với các đường phố đều có độ dốc hơn 6% (là độ dốc hợp lý cho giao thông đường bộ) và thường đấu nối chéo góc, nên phương án tổ chức giao thông đều là phi tiêu chuẩn, không đảm bảo an toàn.

- Việc xây dựng đồng bộ các công trình hạ tầng kỹ thuật như: Đường ống cấp - thoát nước, đường dây cáp điện - thông tin - chiếu sáng, cây xanh… dọc theo đường đê gặp rất nhiều khó khăn vì phải tuân theo những quy định khắt khe của ngành Thuỷ lợi và Pháp lệnh Đê điều.

- Chi phí xây dựng các nút giao thông đầu cầu qua sông Hồng rất lớn vì phải làm cầu dẫn dài (tới hàng km) và phải đền bù nhà - đất có giá trị kinh tế cao.

- Không có đủ diện tích đất để bố trí hợp lý các bến - bãi đỗ xe, điểm trung chuyển, điểm dừng cho hệ thống vận tải công cộng và cho các công trình dịch vụ giao thông vận tải.

Do những đặc điểm nêu trên, khi lập quy hoạch hệ thống đường giao thông dọc hai bên bờ sông Hồng không chỉ tập trung vào việc mở rộng đường trên mặt đê và cơ đê.

Nếu tập trung quá nhiều xe cơ giới chạy trên mặt đê và cơ đê như Dự án đề xuất (mỗi dải đường đều có từ 4 - 6 làn xe ô tô) thì tức là sẽ ô tô hoá sông Hồng và dòng sông thơ mộng này sẽ không còn giữ được vai trò điều hoà khí hậu, bảo tồn cảnh quan - môi trường thiên nhiên như mục tiêu của Dự ánđề ra.

- Cần nghiên cứu các giải pháp tổ chức giao thông ở hai bên bờ sông Hồng theo phương châm kết hợp đường trên mặt đê với các đường phố ở dưới chân đê và ở lân cận, chạy song song với đường đê, tức là cần tạo nên một mạng lưới các đường đi một chiều chạy dọc theo hai bờ sông Hồng trong phạm vi khoảng 500 m đến 1000 m tính từ chân đê.

- Không nên chọn tiêu chuẩn thiết kế đường trên mặt với tốc độ 60 – 80 km/giờ vì đường đê vốn đã uốn lượn theo dòng sông tự nhiên nên đa phần đều có độ cong không đảm bảo cho các xe ô tô chạy với tốc độ cao, càng không nên coi đường trên đê là đường cao tốc.

3. Khai thác đất bãi sông Hồng để kiến tạo các trung tâm hoạt động văn hoá, vui chơi giải trí

a. Cần lập quy hoạch chi tiết và đầu tư xây dựng ngay trong giai đoạn đầu khu vực 13 bãi Tứ Liên để cùng với Hồ Tây tạo thành công viên trung tâm của Thủ đô Hà Nội vì:

- Khu bãi Tứ Liên có hàng trăm hecta đất trồng hoa, cây cảnh, rau màu đang bị lấn chiếm làm nhà ở và kinh tế dịch vụ.

Đến năm 2010 Dự án xây dựng đường và hạ tầng kỹ thuật xung quanh Hồ Tây sẽ hoàn thành. Khu vực Hồ Tây sẽ trở thành một trung tâm dịch vụ du lịch, nghỉ dưỡng và vui chơi giải trí có tầm cỡ quốc tế (có thể sánh ngang với đảo Santosa của Singapore ). Nếu Hồ Tây được liên kết với sông Hồng qua trục đường Đặng Thai Mai và khu bãi Tứ Liên thì Hà Nội có một khu đô thị sinh thái và công viên độc đáo - Cảnh quan -Môi trường.

b. Nên xây dựng bãi giữa sông Hồng và một số khu vực lớn thành công viên sinh thái, không nên đặt vấn đề cấu trúc Theme Park như Disney Land, Universal Studio, Public golf club… ở ngoài đê.

- Nên xây dựng bãi giữa sông Hồng thành một công viên sinh thái kết hợp với các dịch vụ thể thao như: bể bơi, các loại sân bóng, khu đua xe đạp, đua thuyền… theo mô hình như bãi sông Đanuýp của thủ đô Viên (Cộng hoà Áo).

Cần làm các cầu dẫn và cầu treo có kiến trúc độc đáo để nối các cầu: Chương Dương, Long Biên, Tứ Liên và các khu dân cư ngoài bãi sông ra Bãi giữa. Đây là công trình có tính khả thi cao, chi phí thấp và có giá trị đặc biệt về kinh tế - xã hội, cảnh quan - môi trường.

- Thủ đô Hà Nội đã sáp nhật cả tỉnh Hà Tây với diện tích vào loại 1 trong 6 thành phố lớn nhất của thế giới. Hà Nội có tiềm năng rất lớn về đất đai, cảnh quan và môi trường thiên nhiên để xây dựng các khu nghỉ dưỡng và vui chơi giải trí tổng hợp (Theme Park) có diện tích hàng nghìn hecta ở khu vực Ba Vì, Chùa Hương, Suối Hai, Lương Sơn - Đồng Mô… Do đó khu vực bãi sông Hồng cần được giành ưu tiên cho các công viên sinh thái và khu vui chơi giải trí có tính chuyên đề, phục vụ trực tiếp cho nhu cầu sinh hoạt hàng ngày của nhân dân nội thành.

Sông Hồng tạo cho Hà Nội sự tươi mát, cổ kính, duyên dáng và hoà nhập với thiên nhiên. Do đó khi đô thị hoá hai bên sông Hồng không có nghĩa là sẽ bê tông hoá và ô tô hoá dòng sông thơ mộng này.

Chúng tôi cho rằng có 4 thử thách lớn đối với chuyên gia thực hiện Dự án phát triển đô thị dọc sông Hồnglà:

1. Phải kiến tạo đô thị sao cho giữ được ổn định, bền vững khi gặp những cơn lũ lớn, có mực nước dâng cao trên cốt báo động 3, với tần suất 1% như năm 1971.

2. Phải có những giải pháp kết cấu đặc biệt cho nền móng các công trình hạ tầng kỹ thuật cũng như các công trình kiến trúc đô thị để nền đất không bị sạt lở, lún sụt, đảm bảo ổn định, bền vững lâu dài, vì sông Hồng như ai đó đã gọi là “dòng sông du đãng”, với đôi bờ nay lở - mai bồi và sự thay đổi dòng chảy rất phức tạp.

3. Phải lựa chọn được các giải pháp quy hoạch về cơ sở hạ tầng và kiến trúc đô thị sao cho khai thác đạt hiệu quả cao nhất quỹ đất hiện còn để trống ở ngoài bãi sông, phát triển đô thị theo xu hướng hiện đại nhưng vẫn giữ cảnh quan - môi trường hấp dẫn, độc đáo của sông Hồng như đã chảy theo dòng lịch sử 1000 năm Thăng Long - Đông Đô - Hà Nội.

4. Phải có chính sách hợp lý, toàn diện về kinh tế - xã hội cho việc đền bù, giải phóng mặt bằng và tái định cư để được nhân dân sở tại và dư luận xã hội đồng tình ủng hộ. Cần lưu ý rằng, khi tiến hành giải phóng mặt bằng các khu vực dân cư đã sinh sống ổn định, lâu dài ở ngoài bãi sông sẽ xuất hiện nhiều vấn đề mang tính chất xã hội, nhân văn và tâm linh không thể giải quyết được bằng tiền.