Lại bàn về phương án cầu Long Biên

Mà khách vận là thuộc chức năng của giao thông đô thị. Ông Lân cũng cho biết trước đây đã có nhiều ý kiến đề xuất làm tuyến đường sắt quốc gia tránh thành phố Hà Nội.

Tuyến đường sắt trên cao Yên Viên - Ngọc Hồi thực chất là thuộc giao thông đô thị. Tuy nhiên, báo GTVT ngày 10 - 11 - 2003 đưa tin về Dự án đã viết: “Tuyến đường sắt này dài 15,36 km trong đó các đoạn đi trên cao là 10,57 km (cầu cạn và ga trên cao 8,87 km, cầu vượt sông là 1,7 km), các đoạn đi trên mặt đất là 4,79 km, bao gồm các hạng mục chủ yếu như cầu cạn, cầu vượt, nút giao thông, cầu qua sông Hồng, các ga đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị…”.

Dự án này đang được đưa vào chương trình nghị sự. Nhân dịp này đề nghị Chủ tịch UBND TP Hà Nội hãy xem xét để kiến nghị Bộ trưởng Bộ GTVT quyết định tuyến đường sắt quốc gia qua sông Hồng. Vấn đề cơ bản là: hãy tách đường sắt quốc gia ra khỏi đường sắt đô thị, hãy để ga Hàng Cỏ trở thành ga đô thị. Thực chất tuyến ĐS đô thị - Tây Tựu (Nhổn) Núi Trúc và tuyến Hà Đông - Cát Linh cũng đều nhập về ga Hàng Cỏ. Điều đó chứng tỏ các nhà thiết kế các tuyến ĐS đô thị trên đều xác định ga Hàng Cỏ là ga đầu mối của ĐS đô thị. Với chức năng đó, địa thế ga Hàng Cỏ sẽ không có chỗ cho đường sắt quốc gia “quá cảnh”.

Về đề tài này, tôi cùng nhiều cán bộ lão thành của ngành giao thông đều nhất trí muốn lên tiếng kêu gọi lương tri của các nhà thiết kế, hãy tạo điều kiện cho TP Hà Nội yên bình hơn, thậm chí thơ mộng hơn. Không nên đem những khối sắt thép, bê tông đè thêm lên khu phố cổ.

Tóm lại: Là đường sắt quốc gia, hãy vượt sông Hồng ở hạ lưu cầu Chương Dương và thượng lưu cầu Vĩnh Tuy.

Còn khu Gia Lâm - Hàng Cỏ - Giáp Bát hãy trả về cho giao thông đô thị, tương lai các khu gian này dành cho metro, xét tới làm đường metro chui dưới sông Hồng rất tốn kém, nên mới giữ lại cầu Long Biên. Còn đường sắt trên mặt đất sẽ dỡ bỏ, thay vào đó là dải cây xanh làm cho nội thành xanh hơn, mát hơn.

Quay trở lại phương án cầu Long Biên.

Từ những năm cuối thế kỷ trước, từ năm 1990 đến 1994 tôi có dịp lần lượt dẫn các chuyên gia của đường sắt quốc gia Pháp (SNCF) và hãng Eiffel tham quan cầu Long Biên. Qua hai lần hỏi ý kiến họ về việc cải tạo nâng cấp cầu đều được họ trả lời: ở Pháp chúng tôi không bao giờ khôi phục cầu như thế này, vì phần nhân công sẽ rất cao. Trường hợp này làm cầu mới vừa tốt, vừa kinh tế. Đó là một ý kiến rất khách quan, khoa học đáng được tiếp thu. Kết hợp với xu hướng đưa quốc lộ đi tránh thành phố hoặc là một phần của đường vành đai, ta hãy cho đường sắt tránh xa khu phố cổ. Với suy nghĩ đó, trong khi chưa có cầu cho ĐS qua sông tại đây nếu phá bỏ cầu Long Biên cũ để làm mới chắc không thể chấp nhận được. Vậy một dự án khả thi là đành làm một cầu mới áp sát cầu hiện hữu. Hạng mục này sẽ vay vốn của Pháp và đặt hàng phía Pháp chế tạo dầm thép với nội dung yêu cầu như sau:

Sơ đồ cầu và dạng cầu cơ bản như cầu cũ. Tuy nhiên cần thực hiện các công nghệ hiện đại, đó là:

- Về vật liệu: Thép hợp kim thấp, có tính chống rỉ tốt.

- Vêt kết cấu: Các chi tiết cầu đều hàn tại xưởng, liên kết bu lông cường độ cao kết hợp hàn tại công trường.

Về tiêu chuẩn kỹ thuật

Đường sắt khổ ray 1435, ray hàn liền khổ giới hạn điện khí hoá.

Động đất cấp 8.

Khổ thông thuyền dưới cầu B x H = 70 x 7 (m)

(Cao độ đáy dầm không thấp hơn đáy dầm cầu Chương Dương).

Một lần nữa nhấn mạnh: Cầu Long Biên mới sẽ có vai trò to lớn trong giao thông đô thị mà không phải làm metro chui sâu dưới sông Hồng rất tốn kém và phá nát qui hoạch phố cổ.

Đến đây có ai đó đặt vấn đề: Dự án này có khác với phương án cầu qua sông Hồng của ĐS Yên Viên - Ngọc Hồi?

- Dự án này không cho ĐS quốc gia, đó chỉ là đường đơn và gắn liền vào cầu Long Biên hiện nay, nên không ảnh hưởng tới khu phố cổ. Dự án ĐS quốc gia sẽ xét riêng ở vị trí phía hạ lưu.

Sau khi có cầu Long Biên mới, sẽ quay lại cải tạo cầu Long Biên cũ một cách triệt để và chủ động. Nội dung cải tạo như sau:

Bước 1: Huỷ bỏ toàn bộ dầm thép cũ hiện có. Nếu cần giữ lại 3 - 4 khoang để làm bảo tàng ngoài trời tại khu vực đê phía Gia Lâm.

Bước 2: Trên cơ sở các trụ cũ được tăng cao ~ 3m nếu cần gia cố bằng cọc khoan nhồi và làm vỏ bê tông cốt thép cho thân trụ thi công kết cấu bên trên bằng BTCT DƯL. Sơ đồ cầu như sau:

50 + (75 + 106 + 75) + 105 + (75 + 106 + 75) + 105 + (75 + 10 + 6 + 75) + 105 + (75 + 106 + 75) + (75 + 106 + 75) (m).

Chiều dài cầu tính tới tường trước mổ L1646 m.

Tổng chiều dài toàn cầu (tính đến đuôi mố) Lc 1670m.

Trong đó gồm: Dầm liên tục 3 nhịp (75 + 106 + 75) m mặt cắt hình BTDƯL thi công đúc hẫng cân bằng (công nghệ thông dụng hiện nay) toàn cầu có 5 liên dầm như vậy nhịp 50m bờ Hà Nội là nhịp cầu khung BTCTDƯL kết hợp với tháp đầu cầu.

Phương án tháp đầu cầu sẽ do Hội kiến trúc sư tuyển chọn. Còn 3 nhịp lẻ 105m là các nhịp dầm khung cứng BTCT DƯL thiết kế đặc biệt hoặc dầm vòm bê tông ống thép dầm mềm (sẽ được nhập công nghệ mới).

Hai mố cầu sẽ được làm thành các hộp rỗng để đấu nối đường ống kỹ thuật thành phố như đường ống nước, đường điện lực và thông tin cáp quang…

Tải trọng thiết kế theo đường ô tô: H: 93, người đi 3 KN/m2 khổ cầu 15m.

Phần cầu này nên xác định là cầu đặc biệt và có tính hỗ trợ phân luồng giao thông đối với cầu Chương Dương. Ban ngày thông thường chỉ cho chạy 2 làn xe ô tô đi giữa, còn hai bên dành cho xe máy - xe thô sơ và người bộ hành.

Ban đêm về mùa hè sẽ dùng cho chợ đêm và các lễ hội vui chơi ngoài trời là chủ yếu, không cho xe có động cơ qua lại.

Về tháp đầu cầu:

Bấy lâu nay do nước ta có trình độ kém phát triển, người làm cầu chỉ coi đó đơn thuần là công trình giao thông, mà không coi là một công trình kiến trúc đô thị, vì vậy còn một số hạng mục bị bỏ qua, như không gian đấu nối hệ thống đường ống kỹ thuật thành phố, ngoài ra là hạng mục tô điểm đó là tháp cầu. Ở nước ngoài hầu như các cầu lớn đặc biệt như cầu qua sông Hồng đều có tháp đầu cầu. Ở Trung Quốc, hạng mục này rất được coi trọng.

Ở nước ta, khi thiết kế cầu Thăng Long đã có thiết kế tháp đầu cầu. Khi đó còn có một chỉ thị của Trung ương về vấn đề này. Thậm chí còn mời các hoạ sỹ phác thảo biểu tượng gắn lên đỉnh tháp, trong đó “hình đầu rồng” của hoạ sĩ Trần Tuy đã được duyệt. Song những người lãnh đạo khi đó chỉ cốt làm cầu cho xe qua, nên khi làm lễ thông xe, tháp đầu cầu vẫn chưa xong. Và cho đến nay hai mươi ba năm đã trôi qua mà vẫn chưa hoàn thành. (Điều đó phải chăng phần nào nói lên tính thiếu chu đáo của con người Việt Nam chúng ta).

Nay cầu Long Biên là một công trình hàng đầu, công trình “lão làng” cần được khoác lên chiếc mũ thích hợp.

Tháp đầu cầu ở đây không chỉ là hạng mục tô điểm đơn thuần, mà có chức năng nghiệp vụ nhất định, bao gồm:

- Không gian đấu nối hệ thống đường ống kỹ thuật thành phố như đường ống nước, đường điện động lực và gian thiết bị dụng cụ duy tu bảo dưỡng chiếu sáng gồm trạm biến áp, đường dây thông tin…

- Thang lên xuống giữa mặt đường và mặt cầu, thang qua lại giữa chiều đi và về trên cầu.

Trên cơ sở chức năng chuyên môn đó ta thiết kế thành một vật kiến trúc có thêm chức năng tô điểm cho thành phố, thậm chí làm thành điểm tham quan du lịch, thưởng thức nghệ thuật ở trên cao - nhất là nay mai thực hiện dự án thành phố trên hai bờ sông Hồng, hạng mục này càng trở nên hấp dẫn. Công việc này trông mong vào các kiến trúc sư tâm huyết với thủ đô.

Với những suy nghĩ đó, người viết bài này một lần nữa thiết tha đề nghị lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải cùng UBNN thành phố Hà Nội quan tâm xem xét để thủ đô Hà Nội được đẹp hơn trong lòng nhân dân cả nước và kiểu bào ở nước ngoài…