Đường ô tô ở Việt Nam có từ bao giờ?

Theo cuốn “ Giao thông vận tải Việt Nam giai đoạn 1858 - 1957” của Phan văn Liên (NXB GTVT) thì: “ … Đến cuối thế kỷ XVIII, đầu thể kỷ XIX, đường bộ nước ta vẫn chỉ là những con đường mòn cổ xưa do người, súc vật đi lại nhiều mà thành đường rồi dần dần rộng, dài ra, được sửa sang, đắp đất những nơi trũng thấp, lầy lội; làm cống, làm cầu tre, cầu gỗ, cầu xếp đá, gác cây qua khe, lạch ngòi, sông nhỏ… Phương tiện đi lại trên đường bộ là ngựa, voi, người đi bộ và xe thô sơ”. Như vậy, mới chỉ có đường mòn, cầu cống đơn giản để sử dụng phương tiện vận chuyển thô sơ chứ chưa có đường ô tô ở nước ta thế kỷ XIX.

Những con đường lớn trong huyện, trong tỉnh hoặc liên tỉnh được gọi là “ Đường cái quan”nhưng hàng năm vào mùa mưa lũ không đi lại được vì bị lầy lội, lún sụt.

Về mặt pháp luật, triều đình phong kiến cũng chưa có thể chế, luật lệ gì rõ nét về giao thông vận tải đường bộ ngoài những chỉ dụ, mệnh lệnh huy động dân làm và sửa sang những con “ đường cái quan” nói trên.

Sau khi thực dân Pháp xâm lược nước ta, nhà cầm quyền mộ phu, đầu tư ngân sách mở đường để khai thác tài nguyên trên phạm vi toàn bán đảo Đông Dương.

Trường Lục Lộ được thành lập ở Hà Nội năm 1902 để đào tạo các nhân viên kỹ thuật người Việt Nam thực hiện việc thiết kế các tuyến đường dưới sự điều khiển của các kỹ sư người Pháp.

Trước năm 1912, việc mở mang đường sá đã được tiến hành trong các xứ thuộc Liên bang Đông Dương, do ngân sách các xứ đài thọ, chỉ giới hạn trong yêu cầu trực tiếp của từng xứ ( Việt, Miên, Lào), chưa có những đường giao thông lớn có lợi ích chung, nối liền các xứ lại với nhau. Riêng hệ thống đường sá miền Đông Nam kỳ được mở mang đáng kể.

Theo cuốn “ Các công trình giao thông công chính Đông Dương” của kỹ sư trưởng A. A Pouyanne ( do kỹ sư Nguyễn Trọng Giai dịch) thì:

Năm 1912, Toàn quyền Đông Dương Anber Saro đã đề xuất chủ trương xây dựng một mạng lưới rộng về đường bộ ở Đông Dương theo một kế hoạch chung ấn định hồi ấy với yêu cầu những ngân khoản quan trọng do ngân sách Đông Dương tài thọ hàng năm để thực hiện, kèm theo sự huy động đóng góp của các xứ.

Chương trình xây dựng thiết lập năm 1912 được Nghị định ký năm 1918 về xếp hạng quy định rõ rệt. Xây dựng 19 đường thuộc địa.

Công tác cải cách, mở rộng đường được bắt đầu từ năm 1913 theo mặt cắt ngang mẫu: nền đào, đắp rộng 6m, bán kính đường cong không dưới 15m, độ dốc không quá 6%; phần nhiều các cầu đều bằng bê tông cốt thép, có thể chịu tải trọng động gồm một trục 5 tấn (trước)và một trục 9 tấn (sau).

Đến năm 1925 hệ thống đường sá đã phát triển gấp gần ba lần so với năm 1912 bao gồm toàn bộ 30.000 km đường đất, ô tô có thể chạy được nhiều tháng trong năm. Tất cả các đường này được xếp loại thành: Đường thuộc địa, đường thuộc xứ, chỉ Nam kỳ có thêm đường thuộc tỉnh và đường thuộc thị xã.

Đường thuộc địa số 1quan trọng nhất chạy từ biên giới Việt Trung đến biên giới Cao Miên – Xiêm La ( tức Campuchia - Thái Lan ngày nay), nối các thủ phủ của các xứ Bắc Kỳ, Trung Kỳ, Nam Kỳ của Việt Nam và Cao Miên lại với nhau, dài tổng cộng 2.566 km. Cho đến khoảng năm 1915, đường thuộc địa số 1 vẫn còn gọi là “ đường cái quan”. Trên một số đoạn chỉ mới có xe kéo tay và ô tô loại nhẹ của các quan chức người Pháp chạy được.

Tuyến này vượt qua đèo Ngang, đèo Cù Mông, đèo Cả theo sườn dốc đứng. Phương tiện đi lại thông thường là cáng hoặc kiệu, hành lý đều do phu vác trên vai. Việc di chuyển của một hành khách có hành lý thường phải đi thành đoàn. Việc vận chuyển thư từ, công văn rất khó khăn, chậm chạp và bấp bênh do một tổ chức gọi là Trạm Dịchđảm nhận.

Đến ngày 1 - 1 - 1925, tuyến đường số 1 đã rải đá được 2.381 km đạt 93% tổng chiều dài. Ngoài ra còn 162km đã xong nền đường đất, xe có thể chạy được về mùa khô. Chỉ còn phải tiếp đoạn dài 23 km giữa Hoà Trinh và Phan Rý ( thuộc tỉnh Bình Thuận ngày nay) nữa là xong toàn bộ.

Công trình đáng chú ý trên đường số 1 là mở rộng cầu Long Biên gồm 19 nhịp dài tổng cộng 1.682 m và 5 đường thuộc địa ( số 1, 2 , 3, 5 và 18) từ Hà Nội toả ra theo hình rẻ quạt về phía biên giới Việt Trung bắt đầu từ tả ngạn sông Hồng ở phía trước mặt thành phố.

Cầu Long Biên đã lắp xong luồng đường sắt từ năm 1902. Năm 1922 khởi công lắp đặt hai luồng dành cho ô tô ở hai bên, hoàn thành 1924. Từ đó việc đi lại giữa hai bờ được thường xuyên và thuận lợi cho cả các loại xe và người đi bộ.

Ngoài đường số 1, hệ thống đường thuộc địa còn lại 18 tuyến khác có chiều dài tổng cộng 6.600 km. Đến ngày 1 - 1 - 1925 đã rải đá hoàn thành nền đất, ô tô có thể chạy nhiều tháng trong năm.

Ngoài hệ thống đường thuộc địa, đường thuộc xứ, đường thuộc tỉnh và xã, còn có hệ thống đường thâm nhập. Các đường này được xây dựng ít tốn kém. Với những chỗ dễ làm, tuyến đi trùng với đường chính thức tương lai. Đối với chỗ khó, tuyến làm theo tiêu chuẩn đặc biệt: nền thường rộng 3 mét, độ dốc có thể từ 9 - 10%, cầu cống làm tạm và chỉ rải đá cá biệt ở những đoạn xấu. Nói chung, đường thâm nhập có lợi ích trước mắt là đi sâu vào các vùng núi Tây Bắc kỳ như Sa Pa - Bình Lư - Lai Châu (cũ) đi Phong Sa Lỳ (Lào), Suối Rút đi Sơn La; Hồi Xuân đi Vạn Mai sang Sầm Nưa (Lào).

Cuối cùng là các đường thâm nhập trên Tây Nguyên, Buôn Ma Thuột - Lâm Viên, Kon Tum - Campuchia, Kon Tum - Lào; Củng Sơn - Cheo Reo…

Đến hết năm 1925, chiều dài các đường loại này là 20.900 km: ở Bắc kỳ có 5.500 km, Trung kỳ có 5.420 km, Nam kỳ có 1.210 km. Nam kỳ còn có 1.760 km đường thuộc tỉnh và 1.940 km đường thuộc thị xã.

Theo nhịp độ phát triển các trục đường các loại, số lượng ô tô dân dụng các loại cũng tăng nhanh:

Năm 1921 ở Nam Kỳ có 649 xe của 245 hãng.

Trung kỳ có 21 xe của 13 hãng.

Riêng Bắc Kỳ đến năm 1922 mới có 35 xe của 17 hãng.

Năm 1925 ở Bắc Kỳ có 231 xe của 96 hãng.

Ở Trung Kỳ có 178 xe của 82 hãng.

Ở Nam Kỳ có 1.075 xe của 513 hãng.

Như vậy, câu hỏi dùng làm nhan đề cho bài nay đã có lời giải đáp. Nếu lấy năm 1925 làm thời điểm căn bản hình thành hệ thống đường ô tô của nước ta từ ấy đến nay đã trải qua thêm 83 năm nữa.

Mạng lưới đường ô tô của chúng ta bây giờ đã và đang phát triển với tốc độ khá nhanh và được nâng cao rõ rệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, mỹ thuật và tiến bộ nhiều về quản lý, nhất là với cầu đường đô thị. Chưa thể cung cấp tới bạn đọc những số liệu tổng hợp chính xác về đường, cầu, cống các loại và các công trình giao thông đường bộ nói chung bởi vì tất cả các số liệu cụ thể ấy đang không ngừng tăng lên theo thời gian. Đó chính là niềm vui mà đội ngũ giao thông vận tải đường bộ đang gửi tới mọi vùng miền trên đất nước thân yêu của chúng ta.