Phát triển dịch vụ Logistics, hướng chiến lược của ĐBSCL thời kỳ hội nhập

Nhờ tổ chức tốt hoạt động logistics mà chi phí trong lĩnh vực này ở các nước phát triển chỉ chiếm từ 8% đến 12% GDP, trong khi một số nước chậm phát triển chiếm đến 30% GDP, riêng Việt Nam loại chi phí này hiện chiếm khoảng 20% GDP hàng năm ^[1] . Thực tế cho thấy, quốc gia nào có chi phí logistics càng thấp, hoạt động sản xuất kinh doanh của quốc gia đó càng đạt hiệu quả cao. Chính vì vậy mà nhiều nước trên thế giới, đang chú trọng đẩy mạnh phát triển dịch vụ logistics. Tuy nhiên, qua nghiên cứu thực tế cho thấy, logistics là lĩnh vực còn rất mới mẻ, thậm chí là xa lạ đối với đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). Mặc dù là vùng đất giàu tiềm năng phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế nông nghiệp nhưng lại là vùng có các chỉ số sản xuất kinh doanh kém hiệu quả trong cả nước, đặc biệt là trong khâu dự trữ, bảo quản, vận chuyển và tiêu thụ hàng hóa. Vậy thì, việc phát triển dịch vụ logistics ở ĐBSCL thật sự là hướng chiến lược mới để phát triển dịch vụ chủ lực của cả vùng này.

I. Tổng quan về Logistics

1. Logistics là gì?

Mặc dù kể từ năm 1980, việc phát triển rộng rãi các hoạt động kinh doanh logistics đã dẫn đến việc nhiều học giả trên thế giới quan tâm nghiên cứu, nhưng hiện nay vẫn đang còn nhiều cách hiểu khác nhau về Logistics. Có thể xem xét dưới 2 góc độ sau:

Xét dưới góc độ vi mô:Logistics là hệ thống các hoạt động nhằm tối ưu hóa trong dự trữ, vị trí và thời điểm chu chuyển các yếu tố đầu vào và đầu ra của quá trình sản xuất ở doanh nghiệp. Nó giúp cho việc quản lý hiệu quả dòng chu chuyển của các nguồn lực từ khâu tiếp nhận dưới dạng thô đến gia công chế tác, hoàn thiện và cuối cùng là đến tay người tiêu dùng thông qua hàng loạt các hoạt động mang tính kỹ thuật.

Theo hình 1, logistics được chia làm 2 đoạn theo dòng di chuyển của nguồn lực: Đoạn logistics nội bộ (inbound logistics): quản lý dòng vật tư kỹ thuật sản xuất di chuyển từ nơi cung cấp đến doanh nghiệp sản xuất dưới dạng thô hay sơ chế . Đoạn này, vật tư chủ yếu di chuyển và biến đổi trong nội bộ doanh nghiệp; Đoạn logistics bên ngoài (outbound logistics): Quản lý dòng sản phẩm hàng hóa tiêu thụ đa dạng (có thể ở dạng bán buôn khối lớn, bán buôn, bán lẻ…). Đoạn này sản phẩm trở thành hàng hóa và lưu thông trên thị trường trong hoặc ngoài nước

Xét dưới góc độ vĩ mô:Logistics là một hướng hoạt động kinh tế được xem là quản lý dòng tài nguyên, nguồn lực chu chuyển trong nền kinh tế. Tương tự như trên, logistics cũng có 2 đoạn: Đoạn 1 là dòng sản phẩm mang tính trung gian (vật tư nguyên liệu, bán thành phẩm, linh kiện, chi tiết…) dịch chuyển từ nơi cung cấp đến các doanh nghiệp sử dụng. Giai đoạn này vật tư chủ yếu dịch chuyển giữa các doanh nghiệp, khu công nghiệp hoặc liên kết sản xuất giữa các địa phương;  Đoạn 2 là dòng di chuyển của sản phẩm hàng hóa tiêu dùng cuối cùng. Giai đoạn này sản phẩm trở thành hàng hóa và lưu thông trên thị trường trong hoặc ngoài nước thông qua các kênh phân phối đến tay người tiêu dùng.

Với cách hiểu và mô tả như hai hình trên trên, hệ thống logistics được kết hợp bởi hai phần là inbound và outbound. Nói cách khác, bản chất của logistics là quản lý các dòng đầu vào và dòng đầu ra của một đơn vị sản xuất kinh doanh hay nền kinh tế. Ngoài hai dòng logistics kể trên, thường tồn tại một dòng thứ ba là dòng tái sử dụng như vật chứa hàng dùng lại (vỏ chai bia, két nhựa..), hoặc các công cụ mang hàng (pallet, container..). Ngoài ra, trong hoạt động logistics, vận tải luôn tham gia vào mọi dòng. Tuy nhiên, vận tải chỉ là đối tác của logistics chứ không phải là một thành phần của logistics.

Như vậy: “logistics là việc quản lý dòng chu chuyển và lưu kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất, thành phẩm và xử lý các thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ theo yêu cầu của khách hàng” ^[2] . Đồng thời, vì sản phẩm của logistics là dịch vụ, cho nên: “logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao” ^[3] . Đây là định nghĩa tác giả dùng để bàn luận trong phạm vi bài báo này.

Sự khác nhau giữa logistics với chuỗi cung ứng

Hiện nay, không ít người vẫn còn nhầm lẫn giữa logistics với chuỗi cung ứng. Như đã nêu ở phần trên, bản chất của logistics là quản lý các dòng vật tư đầu vào và sản phẩm đầu ra của một đơn vị sản xuất kinh doanh hay nền kinh tế. Còn chuỗi cung ứng thể hiện mối quan hệ chặt chẽ của các doanh nghiệp, như những sợi xích thép bền vững kết nối thông suốt chuỗi cung ứng, giúp họ tồn tại cùng nhau trên thị trường cạnh tranh đầy sóng gió. Khái niệm chuỗi cung ứng rộng hơn và bao gồm cả logistics và quá trình sản xuất. Ngoài ra, chuỗi cung ứng chú trọng hơn đến hoạt động mua hàng (procurement) trong khi logistics giải quyết về chiến lược và phối hợp giữa marketing và sản xuất.

Các loại hình logistics

Hiện nay, hầu hết các quốc gia trên thế giới, nhìn nhận logistics như là một phần của công tác quản lý vĩ mô và chia thành bốn phân ngành như Logistics trong kinh doanh  (business logistics); Logistics trong quân sự  (military logistics); Logistics sự kiện  (event logistics)và Logistics dịch vụ  (service logistics). Trong phạm vi bài này, tác giả chỉ bàn về logistics trong kinh doanh.

Với hoạt động sản xuất kinh doanh, tùy thuộc vào mức độ tham gia vào thực hiện các hoạt động logistics mà logistics được chia thành bốn dạng sau:

- 1PL( First Party Logistics hay Logistics tự cấp): Là những đơn vị sở hữu hàng hóa (là người cung cấp hàng hóa, thường là người gửi hàng - shipper, hoặc là người nhận hàng - consignee), tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. Các đơn vị này có thể sở hữu phương tiện vận tải, nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ và các nguồn lực khác bao gồm cả con người để thực hiện các hoạt động logistics.

- 2PL(Second Party Logistics hay cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai):Đây là những người cung cấp dịch vụ cho hoạt động đơn lẻ trong chuỗi hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chủ hàng nhưng chưa tích hợp với hoạt động logistics (chỉ đảm nhận một khâu trong chuỗi logistics). Cũng có thể hiểu 2PL là việc quản lý các hoạt động truyền thống như vận tải, kho, thủ tục hải quan, thanh toán…

- 3PL  (Third Party Logistics, cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay logistics theo hợp đồng):Là người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận như: thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục xuất khẩu, cung cấp chứng từ giao nhận - vận tải và vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục thông quan hàng hóa và đưa hàng đến điểm đến quy định,…

- 4PL(Fourth Party Logistics, cung cấp dịch vụ logistics thứ tư hay logistics chuỗi phân phối, hay nhà cung cấp logistics chủ đạo):Đây là người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. 4PL có liên quan với 3PL và được phát triển trên nền tảng của 3PL nhưng lĩnh vực hoạt động rộng hơn, bao gồm cả các hoạt động của 3PL, các dịch vụ công nghệ thông tin, và quản lý các tiến trình kinh doanh.

Tầm quan trọng của logistics

- Logistics giúp liên kết tất cả các phương thức vận tải để phục vụ cho quá trình lưu thông phân phối hàng hoá, giao lưu thương mại giữa các vùng trong nước với nhau cũng như với nước ngoài, góp phần làm cho các ngành sản xuất trong vùng phát triển;

- Logistics góp phần vào việc phân bố các ngành sản xuất một cách hợp lý để đảm bảo sự cân đối và tăng trưởng bền vững của toàn bộ nền kinh tế quốc dân.

 - Hoạt động Logistics không những làm cho quá trình lưu thông, phân phối được thông suốt, chuẩn xác và an toàn, mà còn giảm được chi phí vận tải. Nhờ đó hàng hoá được đưa đến thị trường một cách nhanh chóng kịp thời.

2. Thực trạng phát triển logistics ĐBSCL thời gian qua

Đồng bằng sông Cửu Long là một trong những đồng bằng châu thổ rộng và phì nhiêu hàng đầu ở Đông Nam Á và thế giới, là vùng kinh tế trọng điểm của Việt Nam với lợi thế đặc trưng là sản xuất nông nghiệp. Chiếm 12% diện tích tự nhiên và 19,87% dân số cả nước nhưng hàng năm ĐBSCL đã cung cấp cho cả nước 54% lúa gạo, 57% thủy sản và 70% trái cây nhiệt đới, đồng thời cũng đảm nhận đến 90% gạo và 80% thủy sản xuất khẩu hàng năm ^[4] . Để đáp ứng cho nhu cầu vận chuyển, cung ứng và phân phối khối lượng hàng hóa lớn như vậy, hoạt động logistics của ĐBSCL thời gian qua đã có những nỗ lực và đạt được những thành tựu rất quan trọng.

Một vài nét cơ bản về phát triển logistics ở ĐBSCL

Mặc dù logistics đã hình thành và phát triển mạnh mẽ từ khá lâu trên thế giới nhưng ở Việt Nam nói chung, ĐBSCL vẫn còn khá mới mẽ. Hình thành và phát triển từ những năm đầu của thế kỷ 21, đến nay hoạt động này đã có những bước phát triển đáng kể. Có thể lấy mốc từ 2001 đến 2010 để phân tích thì quá trình phát triển logistics ở ĐBSCL có 2 giai đoạn như sau:

- Giai đoạn 2001-2005. Chủ yếu hoạt động giao nhận kho vận, đặc biệt là giao nhận vận tải quốc tế theo 2PL. Do các công ty Nhà nước chiếm ưu thế và làm đại lý cho các công ty giao nhận vận tải có quy mô toàn cầu nước ngoài. Khối lượng thuê ngoài dịch vụ giao nhận kho vận dưới dạng 3PL chỉ ở mức khoảng 25%, phần còn lại các doanh nghiệp chủ hàng tự tổ chức đầu tư phương tiện hoặc tự làm theo dạng 1PL. Giai đoạn này, do tập quán mua CIF bán FOB, chỉ định hàng, không chỉ định vận tải ngoại thương đã dẫn đến các doanh nghiệp chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được từ 10 đến 18% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.

- Giai đoạn 2006-2010. Thị trường dịch vụ logistics giai đoạn này phát triển khá mạnh mẽ với nhiều doanh nghiệp hoạt động. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển, có hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu vào ĐBSCL được vận chuyển bằng đường này. Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (chủ yếu là các doanh nghiệp ở TP. HCM hoặc địa phương khác); phần còn lại do các công ty nước ngoài nắm giữ.

Thành quả phát triển logistics ĐBSCL thời gian qua

Về vận tải:ĐBSCL có hệ thống giao thông vận tải khá đa dạng, bao gồm cả đường bộ, đường thủy và đường sông, trong đó vận tải đường thủy (kể cả thủy nội địa và đường biển) là ưu thế không đâu trong cả nước sánh bằng. Về đường bộ, hiện tại cả vùng có hơn 38.900 km đường bộ, đạt chỉ số mật độ 0,33km/km ², và 0,81km/1.000 dân. Tuyến đường bộ huyết mạch trong vùng là tuyến quốc lộ 1A và các tuyến dọc như tuyến N1 (theo biên giới Việt Nam - Campuchia, từ Long An đến Hà Tiên - Kiên Giang), tuyến N2 (từBình Dương tới Kiên Giang). Đường thủy có 2 tuyến chính từ TpHCM đi Cà Mau dài 332 km và đi Kiên Lương dài 230 km cùng với khoảng 26 cảng lớn nhỏ, trong đó cụm cảng trung tâm thuộc TP. Cần Thơ với Cảng Cái Cui có quy mô lớn nhất ĐBSCL. Tuy chưa phát triển nhưng nhiều người đã biết đến Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ đạt cấp 4E, có thể tiếp nhận các loại máy bay hạng nặng như Boeing 777-300ER, Boeing 747-400 và tương đương; cảng hàng không Rạch Giá, theo định hướng đây sẽ là cảng hàng không cấp 3C, đảm bảo tiếp nhận các loại máy bay như ATR-72, F 70 và tương đương;  sân bay Cà Mau có thể phục vụ 150 khách vào giờ cao điểm, tương đương với máy bay Airbus 320 hoặc hai máy bay ATR-72 cùng hạ cánh một lúc và Sân bay Dương Đông ở đảo Phú Quốc, có thể tiếp nhận các loại máy bay tầm ngắn như Fokker 70, ATR 72.

Với cơ sở hạ tầng như vậy, ngành vận tải ĐBSCL đã thỏa mãn nhu cầu vận chuyển với khối lượng hàng hóa khá lớn, chiếm 12,2% cả nước (phần lớn là nông sản) và không ngừng gia tăng. Nếu năm 2001 khối lượng hàng hóa vận chuyển toàn vùng là 31,8 triệu tấn thì năm 2009 con số này là 81,7 triệu tấn (gấp 2,6 lần), tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm trong cả thời kỳ là 12,7%/năm. Trong đó, vận tải đường bộ chiếm 31,2% khối lượng hàng hóa, còn lại đường thủy chiếm tới 68,8%. Đây cũng là đặc điểm nổi bật của logistics vùng sông nước với hệ thống sông ngòi chằng chịt.

Về kho bãi và công tác bảo quản: Nhu cầu lưu trữ hàng hóa, nhất là hàng nông sản hàng năm của ĐBSCL rất lớn, vì vậy nhiều nhà máy chế biến thủy sản có công xuất lớn đã xúc tiến việc xây dựng kho lạnh. Các kho lạnh này thường có sức chứa khoảng 10.000 tấn/kho nên chỉ đủ đáp ứng nhu cầu của nội bộ doanh nghiệp. Ngoài ra, theo Hiệp hội Lương thực Việt Nam (VFA) sau 2 năm triển khai xây dựng kho dự trữ lúa gạo (2009 và 2010) công suất của các kho dự trữ được nâng từ 2 triệu tấn trước đây lên 4 triệu tấn hiện nay. Mục tiêu đến năm 2015, các tỉnh ĐBSCL xây dựng thêm 70 hệ thống sấy hiện đại, công suất từ 10 - 30 tấn lúa/giờ, gắn với các trung tâm chế biến gạo xuất khẩu, bảo đảm sấy 4 triệu tấn lúa/năm; cùng với số máy sấy trong dân, bảo đảm sấy 100% lúa đông xuân và 80% lượng lúa hè thu, thu đông hàng năm.

Về hệ thống phân phối lưu thông hàng hóa: Hiện vùng ĐBSCL có một hệ thống chợ, nhà bán lẻ gồm các siêu thị, trung tâm thương mại tương đối hoàn chỉnh. Toàn vùng hiện có 17 siêu thị của các thương hiệu nổi tiếng đang có ở Việt Nam như Metro, Co.op Mart, Maximark, Vinatex, Citimart, với quy mô loại 1, 2, trong đó siêu thị Metro Cần Thơ có quy mô lớn nhất với hơn 2.000 chợ lớn nhỏ, trong đó có 13 chợ đầu mối, đã trở thành nơi phân phối hàng hóa tiêu dùng, vật tư sản xuất và đặc biệt là các sản phẩm nông nghiệp. Theo số liệu thống kê của ngành thương mại, tổng mức lưu chuyển hàng hóa bán lẻ và doanh thu dịch vụ của ĐBSCL tăng bình quân hàng năm 12,3%, cao hơn mức bình quân của cả nước khoảng 1,3%, chiếm khoảng 17%-18% thị phần của cả nước.

Nhận xét chung về phát triển logistics ở ĐBSCL

Sau hơn mười năm thực sự hình thành và phát triển, nhìn chung thị trường logistics ĐBSCL đã có những bước tiến đáng kể. Tuy nhiên, nếu căn cứ vào nhu cầu phát triển sản xuất và đời sống của vùng thì dịch vụ logistics ĐBSCL vẫn còn khá nhiều hạn chế như:

-  Dịch vụ này hầu như chưa phát triển đáng kể. Phần lớn các dịch vụ logistics liên quan đến hậu cần sản xuất, thương mại và cung cấp dịch vụ…được thực hiện một cách tự phát theo truyền thống, thường thực hiện giao nhận trực tiếp theo 1PL. Hình thức 3PL cũng chỉ dừng lại ở từng lĩnh vực hoạt động riêng rẻ chứ chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải, giữa vận tải với kho bãi, giữa vạn tải kho bãi với thủ tục giao nhận nên thường gây ra chậm trễ, phát sinh chi phí cao và đặc biệt là phiền hà cho khách hàng.

- Năng lực hoạt động của ngành vận tải nhất là vận tải biển còn yếu kém, nhiều cảng nhưng thiếu khả năng đáp ứng so với công suất thiết kế.

- Hệ thống kho trữ vừa thiếu, vừa thô sơ, đặc biệt là thiếu nghiêm trọng hệ thống kho lạnh để bảo quản nông thủy sản, hệ thống kho trữ lúa và công nghệ bảo quản sau thu hoạch nên tỷ lệ thất thoát khá cao.

- Hệ thống phân phối hàng hóa của vùng còn mang tính tự phát, manh mún; liên kết trong và ngoài hệ thống phân phối còn yếu; cơ sở vật chất, kỹ thuật của mạng lưới chợ còn nghèo nàn, lạc hậu. Hệ thống siêu thị, trung tâm thương mại còn ít, nên lưu thông hàng hóa ở thị trường nội địa vùng ĐBSCL vẫn chủ yếu thông qua hệ thống chợ (chiếm trên 40%) ^[5] .

Với những hạn chế như trên, ĐBSCL cần xem xét khắc phục để logistics trở thành hoạt động cung ứng dịch vụ chủ lực cho vùng trong thời gian tới.

3. Phát triển dịch vụ logistics của ĐBSCL thời kỳ hội nhập

Quan điểm và định hướng phát triển

- Logistics là động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt là phát triển thương mại nội vùng đồng bằng sông Cửu Long cũng như xuất nhập khẩu. Đảm bảo cung ứng và phân phối vật tư, hàng hóa kịp thời nhằm đáp ứng tốt yêu cầu phát triển sản xuất nông nghiệp và thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng của cộng đồng dân cư trong vùng.

- Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững mà mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao, trong đó lấy vận tải thủy làm điểm tựa, là cơ hội cải tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng cao lợi thế cạnh tranh của vùng trong thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế.

- Dịch vụ logistics hướng đến dịch vụ trọn gói 3PL là chiến lược cạnh tranh để phát triển thị trường dịch vụ logistics trong vùng ngang tầm khu vực và thế giới. Đồng thời, phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuyền cung ứng an toàn và thân thiện là xu hướng thời đại.

Mục tiêu phát triển dịch vụ logistics ĐBSCL đến 2020

1) Giảm chi phí logistics với sự can thiệp vào các điểm nghẽn (bottleneck) của chuỗi cung ứng như: năng suất của các cảng; kho bãi và điểm trung chuyển;  quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy phát triển nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp như vận tải đường thủy, nhất là thủy nội địa. Đồng thời, thúc đẩy phát triển các nhà cung ứng dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) của vùng, xem đây là tiền đề phát triển thị trường dịch vụ logistics tại ĐBSCL. Phấn đấu giảm chi phí logistics của vùng xuống khoảng 15%-20% GDP, đặc biệt giảm chi phí trong khâu kho vận; đạt tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics 40% vào năm 2020.

2) Phát triển các khu công nghiệp logistics phục vụ vận tải container quốc tế thông qua cảng biển quốc tế; cải tạo các cửa khẩu để thúc đẩy trao đổi thương mại với Campuchia và các nước trong khu vực. Đồng thời, phát triển các trung tâm phân phối (distribution center) tại TP. Cần Thơ, nhằm phục vụ thị trường bán lẻ, các trung tâm logistics gần các khu công nghiệp sản xuất, chế biến xuất khẩu.

3) Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong logistics, đặc biệt khâu thủ tục hải quan và tại biên giới. Tăng cường tổ chức, thúc đẩy tiêu chuẩn hóa trong khai thác như chứng từ, tiêu chuẩn công nghệ, phát triển các cổng thông tin logistics, e-logistics…Phấn đấu đến năm 2020, năng lực cạnh tranh của logistics vùng ngang bằng với cả nước.

Các giải pháp thực hiện

1) Giải pháp về đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông. 

Trước mắt, ĐBSCL cần hoàn thiện hệ thống kho bãi, cảng sông và cảng biển với thiết bị bóc dỡ và bảo quản tồn trữ hiện đại; phát triển hệ thống vận chuyển đa phương tiện, đặc biệt chú ý phát triển phương tiện vận tải thủy vì đây là lợi thế đặc thù của vùng. Ngoài ra, phải chú trọng phát triển hệ thống thông tin, viễn thông…Muốn vậy, Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ, khuyến khích đầu tư tư nhân, chủ động đầu tư của doanh nghiệp và áp dụng mở rộng các mô hình PPP (hợp tác công tư)…

2) Giải pháp về đào tạo, nguồn nhân lực:

Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp, các trường để đẩy mạnh công tác đào tạo với nhiều hình thức linh hoạt, cung cấp nhân lực đáp ứng cho ngành. Việc đào tạo nguồn nhân lực ngành logistics một mặt nhằm đáp ứng nhanh nhu cầu nhân lực có chuyên môn cho ngành, mặt khác đẩy nhanh chương trình đào tạo các chuyên gia logistics có kỹ năng ứng dụng và triển khai các thực hành quản trị logistics và chuỗi cung ứng theo kịp các nước công nghiệp phát triển. 

3) Giải pháp về mặt thể chế Nhà nước: 

Tái cấu trúc logistics, khuyến khích áp dụng rộng rãi quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logistics trong các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần, khuyến khích việc thuê ngoài (outsourcing) logistics, điều chỉnh và bổ sung luật, chính sách nhằm tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụ logistics cũng như các doanh nghiệp 3PL, 4PL trong nước; nước ngoài có chính sách hỗ trợ đào tạo các chuyên viên logistics; triển khai các hệ thống trao đổi dữ liệu và giao dịch điện tử (Electronic Data Interchange - EDI) tại các điểm hải quan, cửa khẩu, cải cách hành chánh và minh bạch trong các dịch vụ công …

4) Giải pháp về phía các hiệp hội ngành: 

Tạo mối gắn kết giữa hiệp hội và thành viên, hỗ trợ tư vấn thiết thực và giúp đỡ doanh nghiệp nâng cao tính chuyên nghiệp, đạo đức trong cạnh tranh. Khuyến khích sự cộng tác giữa các thành viên trên cơ sở sử dụng lợi thế từng doanh nghiệp (cơ sở vật chất, trang thiết bị, hệ thống thông tin…) để thực hiện dịch vụ trọn gói (one stop shop), mở rộng tầm hoạt động trong nước và quốc tế. Có chương trình đẩy mạnh quá trình liên kết, xúc tiến phát triển thị trường mua bán sáp nhập doanh nghiệp (M&A) trong các doanh nghiệp dịch vụ logistics. Hiệp hội cần làm tốt vai trò cầu nối với Nhà nước, quan hệ đối ngoại để hội nhập khu vực và quốc tế; đồng thời phải là nơi nghiên cứu phát triển (R&D), quản lý các chuẩn mực, tài liệu, mẫu biểu thống kê, tiêu chí đánh giá của ngành. Trước mắt, Hiệp hội nên đóng vai trò bà đỡ cho logistics ĐBSCL ra đời và phát triển.

Kết luận:Logistics hiện nay tồn tại và phát triển như là một tất yếu khách quan của quá trình phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế của các quốc gia và vùng lãnh thổ. Nó không những tạo điều kiện cho sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả tối ưu mà còn góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Thị trường logistics Việt Nam nói chung, đồng bằng sông Cửu Long chỉ mới manh nha hoặc vẫn còn ở giai đoạn đầu của phát triển nên chưa phát huy một cách đầy đủ tác dụng của nó để cho sản xuất kinh doanh, nhất là sản xuất kinh doanh nông nghiệp của vùng cất cánh. Trước áp lực cạnh tranh ngày càng khốc liệt và để hội nhập quốc tế hiệu quả, ĐBSCL cần phải rốt ráo xây dựng hệ thống dịch vụ logistics và tạo mọi điều kiện thuận lợi để lĩnh vực kinh doanh này phát triển. Đây là hướng đi mới trong chiến lược phát triển dịch vụ chủ lực ĐBSCL trong thời kỳ hội nhập.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Theo Vlr.vn (2011), Chiến lược phát triển thị trường logistics Việt Nam đến năm 2020,google.com

[2] TS Lý Chấn Bách (2011),  Lý luận hiện đại về Logistics và chuỗi cung ứng, theo ISEIU

[3] JanTomczyk (2011), Báo cáo nghiên cứu về logistics thương mại tại Việt Nam và ASEAN, Mutrap Hanoi

[4] TS Đinh Thị Thanh Bình (2011), Nghiên cứu đề xuất phương án hoàn thiện hệ thống logistics cho Công ty cổ phần nuôi cá Tầm Phương Bắc – Tỉnh Yên Bái, đề tài nghiên cứu khoa học

[5] Trần Chí dũng (2011), Logistics thế kỹ 21, Ban Đào tạo Viện Logistics

[6] Đức Thọ (2011), Logistics & bài toán giao hàng hiệu quả ở nông thôn Việt Nam,google.com

[7] Keri F.Pearlson and Carol S.Saunders (2009), Strategic Management of Information Systems, 4 ^thedition, John Wiley and Sons, Inc.

[1]Logistics Việt Nam - Tiềm năng lớn, khai thác nhỏ, SGGP online ngày 25/08/2010

  [2] Ủy ban Kinh tế và Xã hội châu Á - Thái Bình Dương (UNESCAP)

[3]Điều 233 của Luật thương mại Việt Nam năm 2005

[4]Theo số liệu thống kê năm 2010 của tổng cục thống kê

[5]Tổng hợp từ các nguồn: Tổng cục thống kê; các bài viết đăng trên các trang báo điện tử từ năm 2010 đến 2011.