Phát triển hàng hải và biến đổi khí hậu ở Việt Nam
Hiểm họa khó tránh nhưng có thể chủ động giảm thiểu
Hiện tượng hiệu ứng nhà kính (Green House Effect) làm bề mặt trái đất nóng lên gây ra biến đổi khí hậu đang là thảm họa của loài người được nhà khoa học Joseph Fourier khám vào năm 1824 và sau đó ông Svante Arrhenius xác định năm 1896. Từ những sự kiện này, thế giới bắt đầu chú ý và ghi chép có hệ thống số liệu tăng trưởng nhiệt độ trái đất từ 1850 cho đến nay, thấy rằng nhiệt độ trung bình của bề mặt trái đất tăng khoảng 0,8 0C (1,4 0F) có mối quan hệ với sự tăng trưởng của lượng CO2 trong khí quyển được tạo ra bởi hoạt động công nghiệp của loài người/
Năm 1988 Liên Hiệp Quốc (UN) thành lập Ủy ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu (Intergovernmental Panel on Climate Change - IPCC). Ủy ban này đã chứng minh là việc tạo ra CO2 một cách không hạn chế của hoạt động công nghiệp đã làm tổn hại không thể khắc phục được đối với bầu khí quyển trái đất. Để hạn chế, Liên hiệp quốc cho ra đời Công ước khung về biến đổi khí hậu năm 1992 (United Nations Frame Charge - FCCC - 1992) và Nghị định thư Kyoto năm 1997. Hai văn kiện trên yêu cầu các nước tham gia ký kết phải cắt giảm lượng phát thải CO2 để có thể kiểm soát được sự nóng lên toàn cầu. Vì người ta xác định những loại khí như: SOx, NOx, COx, các hợp chất hữu cơ ở dạng bay hơi (VOC), các chất dạng hạt (partic ulate matter) là các loại khí chẳng những tạo ra hiệu ứng nhà kính mà còn tác động đến sức khỏe con người và góp phần hủy hoại tầng Ozon. Kết quả nghiên cứu cho thấy khoảng 90% nguồn ô nhiễm không khí do con người tạo ra từ hoạt động giao thông (trong đó có hàng hải) và từ các nhà máy công nghiệp.
Với nỗ lực của nhân dân và Chính phủ các nước trên thế giới của các Tổ chức Liên hiệp quốc cũng như mọi người dân sống trên trái đất, loài người đã làm được một số việc, cho phép chúng ta tin tưởng có thể hạn chế và giảm thiểu được thảm họa biến đổi khí hậu, để cho cuộc sống nhân loại ổn định hơn trong tương lai.
Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu toàn cầu
Từ khi có Công ước khung của Liên hiệp quốc về biến đổi khí hậu, các thành viên và các tổ chức Liên hiệp quốc đã hoạt động tích cực, một trong số đó là Tổ chức hàng hải quốc tế (International Maritime Organization - IMO). Năm 1973 khi thảo luận để xây dựng Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (Marpol 1973), cộng đồng hàng hải quốc tế cũng lưu ý đến vấn đề ô nhiễm không khí do tàu gây ra, nhưng phải gác lại vì ô nhiễm biển đang quan trọng hơn. Đến năm 1978 các quốc gia thành viên đề cập lại và yêu cầu IMO tìm biện pháp quản lý, cải tiến chất lượng dầu nhiên liệu nặng để hạn chế ô nhiễm biển cũng như ô nhiễm không khí. IMO tán thành, đã giao cho Ủy ban bảo vệ môi trường biển của mình tức tổ chức MEPC đưa vào chương trình hành động của IMO.
Ở thời điểm đó, cả MEPC và Ủy ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu toàn cầu của Liên hiệp quốc đều ước tính phát thải do hàng hải gây ra tối đa chỉ 400 triệu tấn/ năm nên Công ước Khung về biến đổi khí hậu chưa ràng buộc hàng hải phải vào cuộc. Nhưng qua một thời gian giám sát, theo dõi chính xác, thì thực tế lượng này gấp 3 lần số liệu dự báo trước đây, đã lên đến 1,12 tỷ tấn/ năm, chiếm 4,5% lượng phát thải của tất cả các loại khí nhà kính toàn cầu.
Ngành hàng không cũng không thua kém, đạt mức 650 triệu tấn/ năm tương đương ½ của ngành hàng hải. Sở dĩ có sự sai biệt trên là do lúc trước các cơ quan Liên hiệp quốc chỉ căn theo kê khai của ngành hàng hải, dựa vào số liệu nhiên liệu sơ cấp do chủ các tàu mua, nay được tính lại trên cơ sở kích thước các động cơ của các tàu biển trên thế giới, thời gian hải trình và lượng nhiên liệu sơ cấp bán cho các chủ tàu, nâng độ tin cậy và chính xác cao hơn. Dự báo đến năm 2020 lượng khí thải của ngành hàng hải sẽ tăng lên 30% so với hiện nay.
Năm 1991 IMO thông qua Nghị quyết A.719 về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu biển gây ra, yêu cầu MEPC dự thảo một phụ lục mới cho Công ước Marpol 73/78 về kiểm soát ô nhiễm không khí do tàu gây nên, đưa ra các giới hạn về phát thải SOx và NOx, hạn chế việc đốt chất thải trên tàu và cấm việc thải cố tình các chất làm suy giảm tầng ozon, cụ thể là CFC và halon. Phụ lục cũng giới hạn hàm lượng SOx tối đa trong nhiên liệu dùng cho tàu biển trên toàn cầu. Qui định: Hàm lượng tối đa SO2 trong nhiên liệu dùng cho tàu biển toàn cầu không vượt quá 4,5% khối lượng nhiên liệu sử dụng. Nếu tàu ở trong khu vực kiểm soát phát thải SO2 (SECA - Sulphur Emission Control Area) chỉ được sử dụng nhiên liệu có hàm lượng SO2 tối đa là 1,5%. Phụ lục này được thông qua năm 1997, hiệu lực từ 2005.
Năm 2008, khóa họp thứ 28 của Ủy ban bảo vệ môi trường biển MEPC tiếp tục bổ sung phụ lục VI Marpol 73/78 lại giảm hàm lượng CO2 xuống còn 3,5% từ 1/1/2005 và 0,5% từ 1/1/2020.
Đối với những khu vực kiểm soát phát thải SOx (SECA) giảm từ 1,5% xuống còn 1% từ 1/7/2010 và 0,1% từ 1/1/2015.
Đồng thời cũng thông qua các qui chế kiểm soát ngặt nghèo hơn đối với các động cơ diesel lắp đặt trên tàu để giảm lượng phát thải oxit nitơ (NOx) trong “Bộ luật kỹ thuật NOx sửa đổi 2008”.
Những thể chế mới của MEPC góp phần tác động tích cực đối với việc bảo vệ môi trường khí quyển trái đất, sức khỏe người đi biển và cư dân sống ở những thành phố cảng biển, khu vực ven biển cũng như góp phần giảm thiểu phát thải khí nhà kính.
Ngành hàng hải Việt Nam trước hiểm họa của biến đổi khí hậu
Thách thức thời đại
Việt Nam đã được xác định là một trong 5 nước trên thế giới chịu tác động nặng nề nhất của biến đổi khí hậu toàn cầu. Ngày 20 - 8 - 2009 Bộ Tài nguyên và Môi trường chính thức công bố kịch bản biến đổi khí hậu và nước biển dâng cao ở Việt Nam vào cuối thế kỷ này, theo đó nếu mực nước dâng lên đến 100 cm sẽ làm ngập 5,3% đất đai. Đây là thảm họa to lớn đồng thời cũng là cuộc đấu tranh với thiên nhiên tương đương một cuộc chiến chống ngoại xâm trong lịch sử mà chúng ta đã từng chiến thắng. Vì thế cần động viên và huy động toàn lực của đất nước để giành thắng lợi, trong đó Ngành hàng hải phải đi đầu và góp phần quan trọng trong cuộc chiến này.
Hàng hải nêu ở đây bao gồm: đội tàu biển, hệ thống cảng biển, công nghiệp tàu thủy, các ngành dịch vụ biển và toàn bộ kết cấu hạ tầng phục vụ cho ngành Hàng hải nói chung là một trong những ngành then chốt của kinh tế biển trong nền kinh tế quốc dân mà theo Nghị quyết 4 của Trung ương khóa X “về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020” xác định: Việt Nam phải trở thành nước Công nghiệp - Hàng hải mạnh vào năm 2020 ở khu vực, hay nói cách khác là chúng ta phát triển dựa vào biển và đi lên từ biển. Như vậy, tuy biển có lấn đất liền, nhưng không phải là điều chúng ta lo sợ mà chúng ta phải tiến ra biển và thích nghi với biến đổi khí hậu để tồn tại và phát triển bền vững. Chỉ có ý chí đó mới đảm bảo thành công trong sự nghiệp xây dựng đất nước.
Trách nhiệm mang tính lịch sử
Đội tàu biển Việt Nam tính đến giữa năm 2009 có 1.611 tàu với tổng dung tích 3.715.611 GT và 5.966.733 DWT (tấn trọng tải), trong đó có 588 tàu chạy tuyến nước ngoài và 1023 tàu chạy trong nước, tuổi trung bình của đội tàu là 14,5 năm, trong khi đội tàu thế giới là 12 năm. Hiện nay chỉ có 30% tàu ở tuổi 5 năm đủ khả năng cạnh tranh trên thị trường hàng hải quốc tế, còn lại 70% là tàu cỡ nhỏ, đã già, lạc hậu, phần lớn thuộc chủ tư nhân, tình trạng kỹ thuật yếu kém, thích hợp để vận tải nội địa. Nếu muốn hoạt động ở nước ngoài buộc phải mang cờ Panama, Honduras…
Đây là khó khăn lớn trong tiến trình hiện đại và trẻ hóa đội tàu biển quốc gia, chẳng những về đầu tư phương tiện cũng như thực thi các công ước Hàng hải quốc tế về hạn chế ô nhiễm biển và không khí do tàu gây ra. Đến nay, đội tàu mới đảm nhận được gần 21% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, trong khi dự kiến năm 2020 phải đạt trên 50% thị phần vận hải xuất nhập khẩu và toàn bộ hàng hóa nội địa, tương ứng với việc phát triển đội tàu hơn 7 triệu DWT. Mặt khác, hậu cứ và cơ sở hạ tầng (cầu bến neo đậu để bảo dưỡng sửa chữa) của đội tàu đang thiếu nghiêm trọng. Tuy nhiên phần lớn chủ tàu (nhất là chủ tàu tư nhân chiếm đa số) ít quan tâm đến khâu này, ngay trong nước, ngành công nghiệp tàu thủy cũng chỉ tập trung cho đóng mới, nên số nhà máy sửa chữa tàu có thể đếm trên đầu ngón tay, tàu 20.000 DWT trở lên đều phải ra nước ngoài sửa chữa, tiêu phí nhiều ngoại tệ mạnh, trong khi xuất khẩu phải tranh thủ từng đô la, rõ là điều nghịch lý mà ai cũng biết…
Xin được nói thêm về đội tàu đánh bắt của ngành hải sản, hiện có 87.000 chiếc tàu cá với công suất 4.800.00 mã lực (Cv), trong đó tàu có công suất máy nhỏ hơn 90 cv chiếm 84%, đa số là tàu của ngư dân, chủ yếu đánh bắt vùng lộng và ven bờ, còn lại khoảng 10.000 chiếc với công suất 1.600.000 cv đang được khai thác xa bờ. Nói chung tình trạng kỹ thuật của đội tàu đánh bắt hải sản đã cũ kĩ, yếu kém, hiệu quả kinh tế thấp đang được ngành hải sản thay thế và hiện đại hóa dần theo hướng phát triển đội tàu công suất lớn phục vụ đánh bắt xa bờ và đại dương. Ngành hải sản còn có 75 cảng cá trong đó 57 cảng nằm ở vùng ven biển và 18 cảng thuộc các tuyến đảo, cùng với số nhà máy chế biến, cấp đông, sản xuất nước đá cung cấp cho ngư dân.
 |
Ngoài ra còn nhiều đơn vị như: phục vụ bến cảng, cứu hộ trục vớt biển, bảo đảm hàng hải, nghiên cứu khảo sát đo đạc, khí tượng hải văn cũng sở hữu nhiều tàu công tác và tàu đặc chủng được đăng ký riêng không tính vào đội tàu biển quốc gia.
Hệ thống cảng biển. Chúng ta có 17 cảng loại I, 23 cảng loại II, 9 cảng loại III và 166 bến cảng trực thuộc các cảng lớn hoặc các địa phương duyên hải, chưa kể 8 cảng liên doanh với các đối tác nước ngoài đang trong quá trình thi công sắp hoàn thành trong một hai năm tới. Các cảng có qui mô lớn (I) tập rung ở các vùng kinh tế trọng điểm quốc gia, được Nhà nước đầu tư nhiều, tuy chưa đạt trình độ cao của thế giới nhưng cũng được trang bị hệ thống giàn cần trục và máy móc xếp dỡ hiện đại để tiếp nhận tàu container như: cảng Cái Lân, Cảng Hải Phòng, Cảng Tiên Sa, các cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải, cảng Tân Cảng, Cảng Sài Gòn, Cảng Bến Nghé…
Cảng loại II do các tỉnh trực thuộc quản lý điều hành để phục vụ cho khu vực, địa phương hoặc là những cảng chuyên dùng dành cho các ngành công nghiệp đặc thù. Nhìn chung, trừ một số cảng và bến cảng nhỏ đang được nâng cấp, số cảng mới xây dựng đều đạt trình độ hiện đại, ít nhất là ngang tầm khu vực hoặc ở đẳng cấp thế giới. Tuy nhiên, trong những năm ngành Hàng hải phát triển nóng, quy hoạch không theo kịp với đà phát triển cảng biển, nặng nề đối phó với tăng trưởng sản lượng trước mắt, ít quan tâm đề tầm nhìn xa, dẫn đến phát triển thiếu đồng bộ nên gần như những cảng mới đều không được nối kết với mạng lưới giao thông sắt bộ của quốc gia, chưa có cảng nào có hệ thống đường sắt vào đến cầu bến (trừ cảng Hải Phòng đã có sẵn) gia thông đường bộ chật hẹp thường xuyên bị tắc nghẽn (ở các cảng Thành Phố Hồ Chí Minh) làm cho năng suất xếp dỡ thấp, giải phóng tàu chậm, giá thành vận tải biển cao, đưa hệ thống cảng biển Việt Nam vào thế yếu kém nhất trong khu vực… và trở thành khó khăn lớn cho ngành Logistics vốn mới bắt đầu phát triển ở Việt Nam, ước tính hàng năm có doanh thu từ 6 - 8 tỉ USD, tuột khỏi tay các đơn vị kinh doanh dịch vụ hàng hải bản địa, đang bị nước ngoài chi phối.
Dự kiến đến 2020 chúng ta tập trung hoàn thành cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tiếp tục xây dựng một số cảng nước sâu ở phía Bắc như: Lạch Huyện, Hòn La, ở phía Nam: Sao Mai - Bến Đình, hoàn thiện hệ thống cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, Hiệp Phước… đồng thời giải quyết luồn lạch trên sông Hậu để nâng cấp cảng Cái Cui ở đồng bằng sông Cửu Long (Cần Thơ) có thể tiếp nhận tàu 20.000 DWT hoạt động thường xuyên.
Hệ thống cảng biển là tài sản khổng lồ của đất nước và cái xương sống của ngành Hàng hải, quyết định cho tốc độ tăng trưởng kinh tế biển.
Chúng ta đang phát triển trong bối cảnh biến đổi khí hậu và nước biển dâng cao ở vùng duyên hải sẽ tác động không nhỏ đến sự nghiệp và bước tiến của quốc gia. Đây quả là thách thức thời đại mà ngành hàng hải cần có một chiến lược phù hợp để vừa phát triển hiệu quả bền vững, vừa bảo vệ an toàn vững chắc thành quả đã gây dựng trong thời kỳ đổi mới.
Công nghiệp tàu thủy là ngành mũi nhọn trong kinh tế Hàng hải, phát triển nóng trong thập niên này, ngành mà phương tiện truyền thống đề cập đến như sự phát triển “ngoại mục” trong tiến trình đổi mới của Việt Nam, đang được xếp thứ năm trong các nước có ngành đóng tàu biển thế giới. Hiện nay cả nước có 128 cơ sở đóng tàu và sửa chữa tàu biển thuộc Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (VINASHIN), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, Tập đoàn Than và Khoáng sản Việt Nam cùng một số cơ sở nhỏ của tư nhân (chưa kể của Bộ Quốc phòng và Bộ Công an). Những cơ sở trên mỗi năm đóng mới được 550 tàu biển có trọng tải từ 1.000 DWT đến 150.000 DWT. Riêng VINASHIN đóng tàu xuất khẩu và cung cấp cho đội tàu quốc gia, gồm nhiều chủng loại: Tàu bách hóa, tàu chở hàng rời, tàu chở xà lan (LASH), tàu conteiner, tàu chở hóa chất, tàu chở khí hóa lỏng, tàu chở ô tô, tàu dầu, tàu cao tốc chở hành khách…
Tương lai không xa sẽ đóng tàu container 5.000 TEUS, tàu chở hàng rời 150.000 DWT và tàu dầu 300.000 DWT. Đây là thành công lớn của ngành đóng tàu biển Việt Nam trong thời kỳ đổi mới, cũng là tiền đề vững chắc để các ngành công nghiệp phụ trợ của công nghiệp đóng tàu phát triển nhanh như: chế tạo động lực thủy, sản xuất nghi khí hàng hải, cơ khí chính xác, điện tử, vi mạch… Không những thế mà chúng ta còn đào tạo được đội ngũ cán bộ, công nhân kỹ thuật với tay nghề kỹ năng cao đáp ứng cho sự nghiệp hiện đại hóa và công nghiệp hóa đất nước. Tuy thuận lợi nhiều, nhưng thách thức không phải là ít, đó là vừa đối phó với nhiều hiểm họa do thiên tai gây ra ở vùng duyên hải, đồng thời phải chuyển dần từ công nghiệp lắp ráp hiện nay sang công nghiệp chế tạo vào năm 2020 có thể nội địa hóa 70% sản phẩm tàu biển xuất khẩu cũng như đổi mới những cơ sở nhỏ hiện sản xuất bán cơ khí với thiết bị máy móc lạc hậu thành những xí nghiệp quy mô lớn hiện đại để cho cả ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam phát triển bền vững, tương xứng với một quốc gia mạnh về công nghiệp - hàng hải ở biển Đông.
Chủ động đối phó để tiếp tục phát triển bền vững
Trong những phần trên, chúng ta đã tiếp cận những thông tin về một số ngành chủ yếu của Hàng hải Việt Nam. Đây là những ngành kinh tế - kỹ thuật quan trọng, quản lý một số cơ sở hạ tầng to lớn trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia. Hoạt động của họ ngay trên biển hoặc tại vùng duyên hải, là nơi chịu tác động trực tiếp thảm họa biến đổi khí hậu và vấn nạn nước biển dâng cao; có thể coi đây là những ngành xung kích tiên phong trên chiến tuyến đối phó với thiên tai để tiếp tục phát triển bền vững.
Từ góc độ quản lý vĩ mô, Chính phủ và Bộ GTVT đã có sự chỉ đạo và chắc hẳn ngành hàng hải đã xây dựng những phương án khả thi phù hợp, nên ở đây chỉ nêu một vài ý kiến để độc giả tham khảo:
- Đối với đội tàu biển:
+ Đội tàu cần nghiêm chỉnh thi hành Công ước MARPOL 73/78 hạn chế tối đa phát thải khí nhà kính vào khí quyển. Bắt buộc các chủ tàu sử dụng nhiên liệu đúng qui định, đồng thời nghiên cứu dần việc sử dụng nhiên liệu sạch trong tương lai.
+ Nên tính toán cơ cấu lại đội tàu biển quốc gia sao cho hợp lý, tức là loại dần tàu cũ, tàu gây ô nhiễm nhiều để hình đội tàu trẻ, hiện đại có sức cạnh tranh cao trên thị trường hàng hải thế giới.
- Đối với hệ thống cảng biển:
+ Không nên tiếp tục xây dựng cảng mới, nhất là ở những khu vực chưa có thông tin chính xác về mực nước biển dâng bao nhiêu. Dựa theo qui hoạch, số lượng cảng biển như vậy đã đủ rồi, quan trọng hơn là nâng cấp, hiện đại hóa đạt trình độ các cảng khu vực.
+ Về quản lý Nhà nước cần tăng cường kiểm tra, giám sát các hoạt động vận tải biển của tàu trong và ngoài nước để hạn chế tác động ô nhiễm môi trường, nhất là môi trường không khí.
+ Các cảng biển nên sử dụng trang bị máy móc xếp dỡ ít gây ô nhiễm môi trường đồng thời có phương án bảo vệ những công trình hạ tầng bị nước biển uy hiếp để chủ động xử lý.
- Đối với công nghiệp tàu thủy:
+ Nên tập trung những cơ sở qui mô lớn vào những khu vực an toàn không bị đe dọa bởi nước biển dâng cao. Hạn chế phát triển ở vùng thấp, vùng thường xuyên bị thiên tai.
+ Chú trọng phát triển động cơ sạch, ít phát thải các loại khí gây ô nhiễm trong đóng mới.
+ Cần giải quyết tốt khâu thu gom, xử lý chất thải công nghiệp trong các nhà máy đóng và sửa chữa tàu biển, nhất là chất độc hại và chất gây ô nhiễm môi trường.
Thay lời kết
Trên bình diện chung muốn hạn chế biến đổi khí hậu thì phải giảm thiểu phát triển khí thải nhà kính trên toàn cầu bằng việc tham gia và thực hiện nghiêm chỉnh các công ước quốc tế đã có sẵn như: Công ước FCCC, Hiệp định thư Kyoto và sắp đến sẽ có Hiệp định mới từ Hội nghị Kopenhagen tháng 12 - 2009 và những Công ước chuyên ngành như MARPOL 73/78 của ngành hàng hải…
Đây là trách nhiệm và nhiệm vụ của Chính phủ và nhân dân các quốc gia tham gia, đồng thời cũng là của cả loài người sống trên hành tinh xanh.
Biến đổi khí hậu toàn cầu và hậu quả của nó gây ra là một thách thức thời đại mà thiên nhiên đặt ra cho loài người. Nếu con người chủ động đi trước, biết dùng các nguồn lực và tri thức của mình để chi phối thì nhất định sẽ chế ngự được thiên nhiên.
Việt Nam là quốc gia biển, dân tộc có truyền thống yêu nước và bảo vệ lãnh thổ, với quyết tâm và ý chí “tiến ra biển để phát triển bền vững”, đã chủ động sẵn sàng đối phó với thách thức của thiên tai, nhất định chúng ta sẽ thắng.
