Phát triển giao thông cân đối với nhu cầu về giao thông vận tải đô thị

1. Đặc điểm hình thành năng lực giao thông vận tải đô thị (GTVTĐT).

Năng lực GTVTĐT là năng lực chuyên chở tổng hợp của GTVTĐT nhằm đáp ứng nhu cầu chuyển chỗ không gian của người và vật ở đô thị. Các yếu tố cấu thành GTVTĐT như kết cấu đường sá, phương tiện giao thông, động lực và bến, ga, cảng… là một chỉnh thể hữu cơ có liên hệ mật thiết với nhau, là hình thức biểu hiện vật chất của năng lực GTVTĐT.

Xây dựng hệ thống giao thông đô thị và hình thành năng lực GTVTĐT có đặc điểm khác với các ngành sản xuất công nông nghiệp là "Tính đi trước của xây dựng" và "Tính đồng hành của sự hình thành". "Tính đi trước của xây dựng" tức là xây dựng GTVTĐT cần phải đi trước một bước so với sự phát triển kinh tế đô thị. Kinh nghiệm cho thấy, thời gian xây dựng hệ thống GTVT cần đi trước phát triển kinh tế khoảng 10-15 năm. "Tính đồng hành của sự hình thành" là sự hình thành năng lực GTVTĐT cần phải phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế đô thị.

Đặc điểm trên của sự hình thành năng lực GTVTĐT quyết định bởi các nguyên nhân:

Thứ nhất:Xây dựng hệ thống GTVT nói chung và hệ thống GTĐT nói riêng cần có thời gian dài, chu kỳ dài, đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn lâu. Thời gian một hạng mục xây dựng giao thông từ quy hoạch đầu tư xây dựng mới đến sơ bộ mang lại hiệu quả thường dài hơn nhiều so với thời gian cần thiết cho một hạng mục như vậy vào các ngành công thương, xây dựng dân dụng. Vì vậy, xây dựng giao thông cần phải đi trước một bước mới có thể đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế.

Thứ hai: GTĐT là một hệ thống vô luận là kết cấu đường sá đô thị, hoặc là các tuyến đường GTĐT, đều phải kết nối thành mạng lưới, cấu thành hệ thống hoàn chỉnh của GTĐT, mới đảm bảo cho hoạt động kinh tế đô thị có thể tiến hành một cách bình thường, thuận lợi và thu được hiệu quả kinh tế mong muốn. Do vậy cần phải phát triển nhịp nhàng ăn khớp với nhau về đại thể nên đi trước một bước so với sự phát triển kinh tế đô thị.

Thứ ba: Lượng cầu của GTĐT thường xuyên biến đổi, từng bước tăng lên theo sự phát triển kinh tế của đô thị là sự thay đổi có tính một lần, đồng thời tăng lên có tính nhảy vọt theo sự hoàn thành hạng mục xây dựng giao thông. Sự phát triển giao thông trong một thời kỳ nhất định cần phải cân đối với sự phát triển kinh tế, mặt khác phát triển giao thông là để đáp ứng nhu cầu phát triển sản xuất đối với giao thông. Nhưng đi đôi với sự gia tăng quy mô hoạt động kinh tế, kết cấu giao thông không có sự phát triển tương ứng, phát triển giao thông dần dần lạc hậu so với phát triển sản xuất, dẫn đến mâu thuẫn sâu sắc. Khi đó khoản đầu tư vốn xây dựng này và việc hoàn thành một hạng mục xây dựng giao thông cần phải vượt lên phía trước một bước lớn, đi trước sự phát triển của hoạt động kinh tế đô thị.

Nhu cầu phát triển năng lực GTVTĐT tăng lên do đòi hỏi có sự phân bố lực lượng sản xuất, khai thác và sử dụng hợp lý các nguồn tài nguyên khoáng sản, đặc biệt đòi hỏi của quá trình công nghiệp hóa và đô thị hóa, nhu cầu mở rộng thị trường vận tải, nâng cao khả năng cạnh tranh, và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, nhu cầu bảo vệ môi trường và nâng cao chất lượng cuộc sống.

Như vậy, để GTĐT đáp ứng được nhu cầu của sản xuất công nông nghiệp, đời sống và phát triển kinh tế đô thị, GTĐT cần phải có quy hoạch dài hạn. Trong đó có xem xét nhu cầu lâu dài của GTĐT bảo đảm xây dựng GTĐT đi trước một bước, làm cho sự hình thành năng lực GTĐT ăn khớp với nhu cầu phát triển kinh tế và đời sống dân cư đô thị, tạo điều kiện tiến hành bình thường các hoạt động kinh tế đô thị.

2. Phương pháp xác định nhu cầu phát triển GTĐT

Nói chung, người sử dụng đường sá khi xem xét phương thức xuất hành hoặc thời gian xuất hành, họ chỉ quan tâm chi phí cận biên cá nhân, tức chi phí xuất hành cộng với chi phí thời gian, không để ý đến sự xuất hành của họ sẽ làm tăng ảnh hưởng đến hiệu quả xã hội, nhất là khi gây ra ách tắc giao thông thì nhân tố ngoại vi này có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả xã hội làm giảm tốc độ của mọi phương tiện trên toàn tuyến giao thông và gia tăng giá thành thời gian. Vì vậy, chi phí cận biên cá nhân người sử dụng đường thấp hơn giá thành cận biên của xã hội. Sự chênh lệch của hai giá thành này là do người sử dụng đường mới không ngừng gia nhập vào dòng xe, làm cho đường càng thêm chen chúc, dẫn đến giá thành thời gian của những người sử dụng tăng lên.

Lưu lượng xe trước điểm F ₀, giá thành cận biên cá nhân và đường cong giá thành xã hội trùng hợp nhau, đường vắng vẻ, biểu thị thoạt đầu lưu lượng xe không nhiều các xe không chen chúc lẫn nhau, không gây ra ách tắc giao thông. Do vậy, mỗi khi tăng lên một người sử dụng trên tuyến đường này, giá thành xuất hành giữ vững không đổi. Đến điểm F ₁, lưu lượng xe đạt tới trạng thái bão hòa, cộng thêm người sử dụng đường trên các tuyến đường này sẽ gây ra chen chúc xe cộ, làm giảm tốc độ dòng xe trên tuyến đường và tăng giá thành đi xe. Khi đó gia tăng giá thành xuất hành, đường cong giá thành nghiêng về phía trên, chứng tỏ giá thành cận biên xã hội cao hơn giá thành cận biên cá nhân. Điểm cân bằng của lưu lượng xe là điểm giao nhau giữa các đường cong nhu cầu và giá thành cận biên cá nhân. Vượt qua điểm cân bằng này giá thành xuất hành của người sử dụng đường lớn hơn lợi ích do việc xuất hành mang lại, họ sẽ chuyển sang tuyến đường khác hoặc không xuất hành nữa.

Xét từ mặt hiệu quả xã hội, lưu lượng xe tối ưu của xã hội nằm trên giao điểm của đường cong nhu cầu và đường cong giá thành cận biên xã hội. Lưu lượng xe tại thời điểm này là thích hợp nhất để đạt hiệu quả kinh tế - xã hội lớn nhất. Nhưng trong thực tế giữa giá thành cận biên cá nhân và giá thành cận biên xã hội thường có khoảng cách, tức lưu lượng xe sử dụng đường thực tế thường vượt quá lưu lượng xe tốt nhất. Trong tình hình đó các học giả phương Tây đưa ra ý kiến về thu thuế sử dụng đường đối với người sử dụng đường gây ra ách tắc giao thông, thay đổi cơ cấu giá cả thị trường không gian đường đô thị, làm cho mỗi người sử dụng đường khi đứng trước sự lựa chọn phương thức giao thông xuất hành không chỉ xem xét chi phí xuất hành và giá thành thời gian của bản thân, mà còn xem xét giá thành chuyển sang những người sử dụng đường khác, mức thuế tương đương với F ₁, F ₂trong sơ đồ. Sau khi nộp thuế giá thành cận biên cá nhân vừa bằng giá thành cận biên xã hội tối ưu, làm co việc sử dụng đường của tuyến đường đạt hiệu quả kinh tế - xã hội lớn nhất.

Dựa theo nguyên lý trên, Trung Quốc đã áp dụng các đòn bẩy kinh tế như thu thuế, chi phí sử dụng đường, lệ phí dừng xe và giá cước vận tải để điều tiết nhu cầu giao thông. Hiện nay đang chú ý nghiên cứu giải quyết các vấn đề có liên quan đến việc đi lại của hành khách.

Khuyến khích sử dụng giao thông công cộng trong đô thị, hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân, tiến hành thu lệ phí sử dụng đường đối với phương tiện giao thông cá nhân, có kế hoạch hướng dẫn người dân chuyển phương thức đi lại cá nhân sang sử dụng giao thông công cộng.

Hạn chế lưu lượng giao thông tại trung tâm đô thị và các khu vực nhạy cảm, áp dụng giá vé khác biệt giữa thời gian cao điểm phục vụ đi làm và tan tầm với thời gian bình thường, hướng dẫn người xuất hành hạn chế sử dụng giao thông công cộng vào thời gian cao điểm.

- Áp dụng chính sách khác nhau đối với xuất hành có tính công việc với xuất hành có tính vui chơi, giải trí. Cấn bố trí đủ xe cộ để đáp ứng nhu cầu giao thông phục vụ đi làm và tan tầm, với tiền đề không gây ra thiệt hại lợi ích cho người tiêu dùng, tiến hành điều chỉnh giá vé đối với xuất hành mang tính vui chơi.

3. Kết luận

Xây dựng hệ thống giao thông đô thị nhằm hình thành năng lực GTVTĐT cần phải đi trước một bước so với phát triển kinh tế đô thị. Để nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của GTVTĐT, cần dựa theo yêu cầu của các quy luật kinh tế, sử dụng các đòn bẩy kinh tế để điều tiết lượng cầu GTVT làm cho nó cân bằng với năng lực GTVT. Một vấn đề quan trọng của GTVT nước ta hiện nay là nghiên cứu áp dụng các biện pháp kinh tế hữu hiệu để khuyến khích sự đi lại của hành khách bằng phương tiện công cộng giảm thiểu tối đa sử dụng phương tiện cá nhân (xe con, xe máy). Đây là một giải pháp mang tính chiến lược để giải quyết nạn ùn tắc giao thông, giảm thiểu tai nạn giao thông và bảo vệ môi trường sinh thái đô thị.