Giao thông Hà Nội bài toán khó từ định hướng đến các giải pháp tình thế

Có sáu nguyên nhân cơ bản được đưa ra qua các công trình nghiên cứu và dự án đó là

-       cơ cấu quy hoạch chưa hợp lý

-       cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém

-       Phương tiện giao thông cá nhân tăng cao không kiểm soát được

-       Thiếu cơ chế khuyến khích để phát triển giao thông công cộng

-       Năng lực tổ chức và quản lý giao thông còn hạn chế

-       Ý thức của người dân còn kém.

Mỗi nguyên nhân lại là một nhóm các vấn đề ràng buộc lẫn nhau, vì vậy việc giải bài toán này càng phức tạp.

Về cơ cấu quy hoạch của Hà Nội

Trong việc giải bài toán giao thông cho Hà Nội, có 2 vấn đề liên quan tới yếu tố cơ cấu quy hoạch đó là:

-       giãn dân để giảm bớt lượng dân cư tại đô thị trung tâm, trong đó có xét tới việc di chuyển các trường đại học

-       đảm bảo đủ trường học, khu vực khám chữa bệnh trong các khu ở, để khắc phục vấn đề giao thông đan chéo hiện nay.

Một nguyên tắc chung trong quy hoạch đô thị là khoảng cách giữ nơi ở với nơi làm việc và học tập cần thuận tiện và ngắn, bởi vì số chuyến đi làm và đi học chiếm tới gần 70% lượng đi lại trong thành phố. Để đáp ứng yêu cầu này, trước đây khi xây dựng các nhà máy thì bên cạnh nhà máy thường xây dựng các khu nhà ở tập thể phục vụ cho cán bộ công nhân viên và các trường đại học có các ký túc xá cho sinh viên. Sau này khi không còn bao cấp về nhà ở, việc xây dựng các khu tập thể của riêng từng nhà máy cơ quan không còn nữa. Với các trường đại học, do lượng sinh viên quá đông nên việc ăn ở của sinh viên nhà trường chỉ đáp ứng được một phần, còn sinh viên phải tự lo chỗ ở của mình. Điều này đã làm gia tăng sự đi lại trong thành phố.

Theo Quy hoạch chung thủ đô Hà Nội, việc dự kiến xây dựng các đô thị vệ tinh và đô thị sinh thái nhằm chia sẻ với đô thị trung tâm các chức năng về nhà ở, đào tạo, y tế…là rất hợp lý, như vậy sẽ giảm tải cho giao thông Hà Nội. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, đỏi hỏi có một nguồn kinh phí rất lớn và một khoảng thời gian không thể là 5 năm hay 10 nằm mà còn lâu hơn thế. Thực tết cho thấy, đô thị đại học dự định xây dựng tại Hòa Lạc đã 10 năm nay, nhưng vẫn chưa có gì, một số tuyến đường 10 năm mới làm xong… Trong lúc đó, dòng người vẫn đổ về Hà Nội ngày một nhiều hơn, làm cho việc ách tắc giao thông của Hà Nội ngày càng trầm trọng. Vậy thì khả năng giảm tải giao thông trên cơ sở dựa vào các đô thị vệ tinh liệu có khả thi? Với suy nghĩa của cá nhân tôi cho rằng:

Vấn đề giãn dân của Hà Nội gắn kết với các đô thị gần kề

Hiện nay ở Hà Nội có hàng trăm trường đại học, cao đảng tập trung trong khu vực trung tâm đang là một nguyên nhân thu hút lượng người và phương tiện rất lớn đi vào Thành phố. Khi các trường chuyển ra nội đô hay bố trí ở các thành phố phụ cận thì mõi trường đại học di dời sẽ tạo ra hàng ngàn công việc dịch vụ cho người dân địa phương ở vùng mà trường đại học chuyển đến. Một khi có công việc tốt những người địa phương này sẽ không cần đổ về Hà nội kiếm sống, tạo thêm gánh nặng cho cơ sở hạ tầng của Hà Nội. Mặt khác, nếu sinh viên học đại học ở các địa phương khác thì số lượng sinh viên sau khi tốt nghiệp đổ về Hà Nội kiếm việc và sinh sống sẽ ít đi. Nói như vậy không có nghĩa Hà Nội không có trường đại học, mà các trường ở Hà nội là các trường đại học suất sắc hàng đầu, để cung cấp nhân tài cho đất nước và được gắn với các viện nghiên cứu quốc gia. Những học sinh giỏi và suất sắc bậc phổ thông sẽ có cơ hội được học tập tốt trong các trường đại học này. Với các trường khác thì chỉ có các đơn vị chủ chốt giữ lại ở đô thị trung tâm, còn các khoa có tình thực hành có thể đưa về các đô thị gần hà nội. Với việc hoàn thành các tuyến đường bộ cao tốc kết nối Hà nội với các đô thị phụ cận thì việc đi lại cũng không có nhiều trở ngại.

Do đó việc chia sẻ với Hà nôi đòi hỏi có tính chất rộng hơn đó là sự gắn kết Hà Nội với các thành phố quanh Hà Nội như Hải Dương, Hưng Yên, Bắc Ninh, Vĩnh Yên, Phúc Yên, Phủ Lý… trong bán kinh 50-60 km. Tại các thành phố này, cơ sở vật chất đã có sẵn, nhà nước chỉ cần có chủ trương, có hỗ trợ thêm nguồn lực để tạo cho mỗi đô thị một chức năng phù hợp. Ví dụ, có thành phố là trung tâm nghỉ dưỡng như Vĩnh Yên, Phúc Yên, có thành phố là trung tâm đào tạo, hay y tế… Nhu vậy, chỉ cần thời gian không dài cũng đã có thêm các đô thị thu hút các lực lượng lao động để giảm tải cho Hà Nội.

Việc đầu tư đồng đều cho nhiều đô thị ở các vùng dân cư sẽ tránh được sự tập trung dân số quá đông chỉ vào một số ít thành phố sinh ra các vấn đề về ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường… Hơn nữa, còn tránh được rủi ro khi một thành phố tập trung quá lớn bị thiên tai tàn phá hay những thảm họa không mong muốn, thì nền kinh tế của chúng ta vẫn không bị ảnh hưởng lớn hay tê liệt. Do vậy, cùng với việc Hà Nội xây dựng các đô thị vệ tinh cũng cần liên kết với các thành phố cận kề.

Đảm bảo đủ trường học, khu vực khám chữa bệnh trong các khu ở để khắc phục vấn đề giao thông đan chéo hiện nay.

Những năm qua do đô thị hóa quá nhanh nên nhiều khu vực phát triển tự phát, nhiều khu đô thị mới xây dựng còn thiếu các trường học, đặc biệt là các trường công lập. Do các trường tư thục học phí khá cao, nên việc tìm trường học phù hợp với điều kiện kinh tế của gia đình và có chất lượng tốt đã tạo ra những khó khăn khi trường học ở cách xa nơi ở. Thực tế đó đã tạo nên dòng giao thông đan chéo nhau giữa các khu vực trong nội đô và làm gia tăng tình trạng ách tắc giao thông của Hà Nội. Chính vì vậy, Thành phố Hà Nội đã yêu cầu các khu vực đô thị mới phải bổ sung hệ thống trường học và khu vực khám chữa bệnh hàng ngày, để đáp ứng nhu cầu của người dân trong các khu ở, để họ đã phải đi lại nhiều.

Một giải pháp khác mà ngành giáo dục cũng cần hết sức quan tâm đó là tạo cho các trường tiểu học và phổ thông cơ sở có chất lượng đồng đều nhau giữa các khu ở, để hạn chế việc phụ huynh lựa chọn trường, điều này góp phần hạn chế lưu lượng giao thông do bố mẹ đưa đón con từ nhà đến trường và từ trường đến cơ quan.

Cần nghiên cứu kết nối giữa các dự án xây dựng các tuyến giao thông có sức chuyên chở lớn của Hà nội để hình thành các điểm trung chuyển.

Trong quy hoạch phát triển giao thông công cộng của Hà Nội đến năm 2030 có các dự án về đường sắt đô thị và xe bus chạy nhanh như sau:

-       các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội – Hà Đông ( tuyến số 2A); Yên Viên – Ngọc Hồi (tuyến số 1); Nhổn – Ga Hà Nội ( tuyến số 3); Nội bài – Hà Đông ( tuyến số 2)

-       Hệ thống BRT thành phố gồm: Hành lang 1( Hoàn kiếm – Hà ĐÔng ) và hành lang 2 ( Quang Lai/văn Điển – Hàng Khay)

Với các tuyến giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn nêu trên sẽ tạo nên 36 điểm kết nối và đều là các điểm kết nối khá phức tạp.

Các dự án đều có chi phí xây dựng lớn, yêu cầu công nghệ cao, nên đều sử dụng các nguồn vốn vay của nước ngoài. Mỗi tuyến lại sử dụng các tiêu chuẩn của các nước khác nhau như của Trung Quốc, Nhật, Pháp. Mặt khác các dự án chỉ nghiên cứu có tính riêng biệt mà chưa xem xét đến việc kết nối giữa các tuyến đường sắt với nhau và với các phương tiện giao thông công cộng khác. Điểm kết nối là khu vực xây dựng đỏi hỏi kỹ thuật cao nếu không được nghiên cứu ngay từ khâu thiết kế ban đầu sẽ dẫn tới những khó khăn trong quá trình thi công và gây nên lãng phí rất lớn.

Một ví dụ về tuyến đố 2A (tuyến đường sắt đô thị Hà Nội – Hà Đông ). Ngay trong bước thiết kế kỹ thuật ban đầu, yếu tố kết nối giao thông công cộng không hề được đề cập đến, trong khi đó, tuyến đường này ở một số đoạn đường sẽ có 2 tuyến giao thông công cộng khác cùng chạy qua như tuyến đường sắt đô thị số 2 và tuyến xe buýt chạy nhanh. Như vậy sẽ có các điểm trung chuyển mà ở đó có 3 loại hình giao thông khác nhau, việc tổ chức kết nối là rất phức tạp nhưng cả 3 tuyến lại chưa nghiên cứu cụ thể về kết nối. Lý do chính bởi khi ta ký kết hợp đồng tư vấn với các nhà thầu quốc tế đối với từng tuyến đã không đưa yêu cầu nghiên cứu thiết kế các phương án kết nối giao thông công cộng vào hợp đồng dịch vụ tư vấn kỹ thuật. Như vậy để tránh những lãng phí tốn kém sảy ra sau này, ngay từ bây giờ cá dự án cần ra soát lại các điểm kết nối để hình thành các điểm trung chuyển cho các phương tiện giao thông.

Kinh nghiệm của các nước có hệ thống giao thông công cộng phát triển cho thấy, cần có một cơ quan quản lý thống nhất ngay từ đầu định hướng phát triển cho tới việc quản lý và khai thác hệ thống giao thông công cộng trên địa bàn thành phố, bao gồm tất cả các phương tiện giao thông công cộng trong tương lai cũng như hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ kèm theo.

Lựa chọn các giải pháp tình thế phù hợp với Hà Nội đi đôi với tăng cường giáo dục ý thức tham gia giao thông cho người dân.

Từ năm 2009 đến nay đứng trước những nan giải của tình trạng tắc nghẽn giao thông, thành phố Hà Nội cũng như Bộ giao thông Vận tải đã cố gắng tìm nhiều giải pháp mang tính “tình thế” để khắc phục các khó khăn trước mắt như: bịt các ngã ba, ngã tư; phân làn giao thông và đổi giờ học, giờ làm việc. Mỗi giải pháp đều có những mặt ưu và mặt nhược điểm, vì vậy vừa làm vừa điều chỉnh cũng là điều dễ hiểu. Tuy nhiên, bên cạnh các giải pháp tình thế thì yêu cầu rất bức thiết đó là:

Đẩy mạnh hơn nữa công tác giáo dục ý thức chấp hành luật lệ giao thông cho mọi người và có chế tài mạnh đối với những người không chấp hành đúng luật và quy định khi tham gia giao thông.

Để giải quyết bài toán ùn tắc giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội, theo đề án của Sở Giao thông Vận Tải đề xuất giai đoạn từ 2011 – 2015 dự tính khoản kinh phí đầu tư xây dựng hàng loạt cơ sở hạ tầng cho những công trình quan trọng, ưu tiên chỉnh trang các tuyến đường vành đai và đầu tư một số tuyến đường giao thông khác mang tính kết nối với mạng chính, các tuyến đường tỉnh lộ lên tới gần 13 tỷ USD. Theo TS. Khuất Việt Hùng, Trường Đại Học Giao thông Vận Tải Hà Nội cho rằng: “Nếu Hà Nội chi một tỷ lệ chiếm tới 22% GDP cho giao thông thì chúng ta sẽ không còn tiền để đầu tư cho các lĩnh vực khác như y tế, giáo dục, nhà ở”. Với tình hình các dự án đường sắt đô thị bị chậm trễ như hiện nay, khả năng đến 2015 cũng chưa có tuyến đường sắt đi vào hoạt động và xe máy vẫn là phương tiện sử dụng chủ đạo. Do đó, việc xây dựng ý thức tham gia giao thông cho mọi người đúng quy định là vấn đề xần được chính quyền thành phố hết sức quan tâm, cần có biện pháp quyết liệt và triệt để. Mặt khác Nhà nước và chính quyền đô thị có chế tài mạnh và xử lý nghiêm túc các vi phạm của mọi người khi tham gia giao thông. Đây là công việc phải làm thường xuyên, liên tục và cần phối hợp của nhiều bên liên quan.

Thành phố cần tạo một diễn đàn cho người dân tham gia hiến kế và góp ý, ví dụ như hình thức giao lưu trực tuyến về các vấn đề nóng của giao thông Hà Nội vừa qua được tổ chức người dân cũng rất quan tâm. Tuy nhiên, những góp ý của nhân dân cần được các cơ quan quản lý nghiên cứu và xử lý kịp thời sẽ tạo thêm lòng tin vào các cơ quan quản lý nhà nước. Mặt khác chính quyền thành phố cần tăng cường huy động sự tham gia của cộng đồng trong việc xây dựng các đường ngõ xóm điều này vừa thêm nguồn kinh phí từ nhân dân nhưng điều quan trọng là tăng thêm phần trách nhiệm của người dân mà nhiều đô thị thu nhập thấp hơn Hà nội đã làm được.

Giải quyết giao thông Hà Nội tuy là bài toán khó nhưng không phải là không có lời giải. Làm được điều này cần có chiến lược đúng với sự quan tâm của Chính phủ, các Bộ Ngành và với sự quyết tâm của Thành Phố như thời gian qua, cùng với sự ủng hộ của nhân dân. Một điều quan trọng là đối với từng dự án, từng công việc cần được nghiên cứu kỹ càng và khi triển khai đảm bảo đúng chất lượng, làm đâu được đấy tránh trường hợp vừa làm xong đã hỏng, đồng thời, cần có sự chặt chẽ giữa các ngành trong xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật của thành phố.