Đường sắt Việt Nam đôi điều suy nghĩ

Năm 1936, chiếc bù loong cuối cùng nối thông đường sắt xuyên Việt tại ga Hảo Sơn, bắc Nha Trang. Vua Bảo Đại dự lễ khánh thành. Tuyến đường khổ rộng 1m cho phép những chuyến tàu tốc hành trong một ngày đêm vượt chặng đường Hà Nội - Sài Gòn.

Trước hết trên 40 năm đã có hai tuyến đường khổ rộng 0,6m từ Hội An theo ven biển đến Đà Nẵng, một tuyến khác từ Phủ Lạng Thương đến Lạng Sơn. Hai tuyến đường này sau một thời gian ngắn ngưng hoạt động. Tuyến Hội An - Đà Nẵng bị bóc dỡ vì không kinh tế và thường xuyên bị gió cát vùi lấp. Tuyến Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn được thay bằng khổ đường 1 mét nối thông Hà Nội - Lạng Sơn.

Từ cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX, thực dân Pháp đã làm đường Hải Phòng - Hà nội, kéo lên Việt Trì thông đến Lào Cai. Không dừng lại ở biên giới Đông Dương một hiệp ước giữa Pháp với nhà Thanh cho phép công ty Hoả xa Đông Dương kéo dài đường sắt thêm 300 km vào nội địa tỉnh Vân Nam . Phu phen Việt Nam thuở ấy gọi là cu - li kéo nhau sang đất khách quê người làm thuê làm mướn bỏ mạng nhiều vô kể. Kỹ sư Việt Namhiếm hoi thuở ấy có cụ Lưu Văn Lang cũng được đưa sang Vân Nam trông coi công việc xây dựng và đặt đường.

Tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho khởi công cuối thế kỷ XIX với ý định nối dài đến Cần Thơ rồi ngược lên Châu Đốc sang Phnôm Pênh nhưng vì quá trở ngại vì những con sông lớn nên dừng lại ở Mỹ Tho. Họ đã từng có con đường sắt Gò Vấp qua sông Sài Gòn đến Lái Thiêu không rõ vì sao dừng lại mà quay sang làm đường sắt Dĩ An đi Lộc Ninh.

Đường sắt Hà Nội - Sài Gòn thực hiện từng chặng. Hà Nội - Vinh, Vinh - Huế - Đà Nẵng. Từ Sài Gòn ngược ra có Sài Gòn - Phan Thiết, Phan Thiết - Nha Trang thực hiện cuối cùng và hoàn tất tuyến Bắc Nam vào năm 1936 ước tính toàn bộ đường sắt Đông Dương thực hiện trong một thời gian trên dưới 40 năm.

Một tài liệu cho biết toàn bộ chi phí làm đường sắt Đông Dương (phần chính là ở Việt Nam) cao gấp 30 lần so với đường bộ toàn Đông Dương, Chính quyền thực dân Đông Dương lấy đâu ra tiền bạc để làm con đường này. Đó là đi vay của các ngân hàng Paris . Các khoản vay kéo dài từ 30 năm, 50 năm, 70 năm. Riêng một khoản vay người viết bài này đọc được ở Trung tâm Lưu trữ Quốc gia TW2, nếu phải trả thì phải đến năm 1997 mới xong nợ (!). Vay rồi thì làm sao trả. Không chờ đợi bán vé cho hành khách và chở hàng mướn để thu tiền trả nợ, chính quyền Đông Dương tăng thuế để trả nợ đồng thời giữ độc quyền muối, rượu, thuốc phiện, những khoản này chiếm 40% ngân sách Đông Dương. Hệ thống đường sắt Đông Dương do chính quyền quản lý qua công ty đường sắt nhà nước (Reseau non concedee) riêng tuyến Hải Phòng – Vân Nam Phủ là chuyển nhượng cho công ty tư bản người Pháp quản lý (Reseau concedee).

Đóng góp của tuyến đường sắt cho nền kinh tế, xã hội, văn hoá Việt Nam một thế kỷ qua là quá rõ ràng không phải bàn cãi đến độ trong cuộc sống thường nhật của người Việt chúng ta ngày nay xem như là một điều hiển nhiên. Nếu có điều gì chưa vừa lòng với đường sắt thì chỉ có trách móc chứ chẳng mấy ai nói đến cảm ơn. Một thiệt thòi ít được nhắc đến là ngành đường sắt đã tự phát tạo nên một đội ngũ công nhân viên chức có trình độ kỹ thuật, có văn hoá, năng động và kỷ luật cao mà những ngày đầu kháng chiến chống Pháp họ đã toả ra tham gia các ban ngành kháng chiến, đi bộ đội, công binh xưởng. Liên khu V, Liên khu IV vãn giữ giao thông huyết mạch trên con đường sắt (từng chặng một) dù bị không quân Pháp đánh phá gắt gao.

Đường sắt xuyên Việt theo hướng Bắc Nam khi đi qua miền Trung cắt qua những con sông chảy theo hướng tây đông, với nền đường đắp bằng đất nện vô tình đã trở thành những con đê ngăn lũ. Phía Tây đường dân chúng khốn đốn vì ngập lụt, bên Đông đường bà con thong dong đi xem nước lụt đang từ từ dâng lên.

Từ Vinh đến Đồng Hới, nếu đường sắt men theo đường cái quan thì gặp phải con sông Lam, sông Gianh ở hạ lưu quá rộng (làm cầu rất nặng tiền) thêm một cái đèo Ngang (đào hầm cũng rất nặng tiền) nên các kỹ sư Pháp thiết kế con đường ở đoạn này chạy xa các vùng dân cư ở đồng bằng, đi hẳn về rừng núi phía tây tỉnh Hà Tĩnh, tây bắc Quảng Bình, bỏ một vùng dân cư đông đúc trù phú Hà Tĩnh và bắc Quảng Bình.

Đường sắt qua đèo Hải Vân, không dám leo cao như đường bộ, mà lại men theo sườn núi vòng vo từ Lăng Cô đến Liên Chiểu phơi mình trước biển Đông. Đẹp thì có đẹp nhưng không an toàn khi có chiến tranh. Chính người Pháp những năm đầu 40 cũng cảm nhận, than phiền điều này, ao ước khi kết thúc chiến tranh sẽ làm lại con đường mới từ Hoà Vang đến Cầu Hai với một đường hầm dài 11 km như đường hầm xuyên qua úi Alpes.

Quy Nhơn tuy không vô duyên với đường sắt như Hà Tĩnh nhưng lại phải ở cuối một con đường nhánh từ Diêu Trì đến, việc đi lại rất nhiêu khê. Để tránh Đèo Cù Mông, các kỹ sư Pháp đã thiết kế con đường sắt Diêu Trì đi qua huyện Vân Canh đến La Hai - Đồng Xuân, qua Chí Thạch đến Tuy Hoà. Thêm một tỉnh lỵ nữa vắng tiếng còi tàu: tỉnh lỵ Sông Cầu.

34 năm qua, báo chí đã từng nhiều lần đưa tin về những dự án cải tạo, làm mới con đường sắt xuyên Việt nhưng năm qua tháng lại, bao nhiêu nhiệm kỳ thủ tướng, bao nhiều lần Đại hội Đảng, con đường sắt vẫn như cũ, tiếp tục hành hạ khách đi tàu… thậm chí có người mong các nguyên thủ quốc gia có vị nào đó dám bỏ ra 3,4 mươi giờ đi thử một chuyến Bắc Nam! Xin dài dòng nhắc lại chuyện bên Trung Hoa đầu thế kỷ XX, cuộc Bắc phạt thành công, nhà Thanh bị sụp đổ, ông Tôn Trung Sơn lên làm Tổng thống Trung Hoa Dân quốc. Nhưng rồi thế và lực chưa đủ, quân phiệt Viện Thế Khải trong một cuộc đảo chính cung đình lên làm Đại Tổng thống. Trong chính phủ mới này, ông Tôn Trung Sơn khiêm tốn nhận làm Bộ trưởng Bộ Đường sắt đủ thấy Tôn tiên sinh đau đáu, trăn trở vì sự phát triển Trung Hoa thông qua ngành giao thông vận tải mà phương tiện hàng đầu lúc bấy giờ là đường sắt đến dường nào.

Gần đây báo chí lại rộ lên về dự án đường cao tốc Bắc Nam do chính phủ Nhật tài trợ với phần nền đường và cầu là 38 tỷ USD. Nhiều ý kiến bàn lùi khi thấy số tiền quá lớn e rằng thu không đủ hoàn vốn. Vậy xin hỏi lại chính phủ Đông Dương trăm năm trước có lo ngại về việc hoàn vốn trả lãi cho các nhà băng Paris ? Đường sắt không phải là một nhà máy phải khấu hao cơ bản vì những hao mòn máy móc, khấu hao vô hình vì tiến bộ kỹ thuật, vì những mặt hàng lỗi thời không thể tiếp tục sản xuất. Việc đi lại của con người, vận chuyển hàng hoá với nhân loại văn minh là muôn đời. Một phương tiện vận chuyển hàng hoá, con người với khối lượng lớn, an toàn nhanh chóng sẽ có giá trị thế kỷ. Cứ xem con đường xuyên Việt do người Pháp làm, 25 triệu dân Đông Dương kéo cày trả nợ thì đủ rõ. Ngày nay chúng ta vẫn dùng, vẫn là giao thông huyết mạch quốc gia. Hãy khẳng định đường sắt là tài sản quốc gia, tuổi sử dụng của nó phải tính bằng thế kỷ. Nghĩ đến chuyện thu hồi vốn không chỉ là thiển cận mà còn là ngớ ngẩn. Kinh tế phát triển, 80 triệu dân Việt Nam lao động nộp thuế dư sức trả.

Thử hình dung một ngày nào đó, đường cao tốc Bắc Nam hoàn thành. Với 5 giờ đồng hồng từ Hà Nội ta đã có mặt ở thành phố Hồ Chí Minh đi làm việc đi dạo phố, nhãn Hưng yên, vải thiều Bắc Giang vẫn còn xanh tươi, không phun hoá chất bảo dưỡng, tươi rói trên các kệ hàng siêu thị Đồng Nai, Mỹ Tho. Khách du lịch đến Việt Nam không phải mệt nhọc vì hành trình Bắc Nam trên 30 giờ, có nhiều thời gian thăm thú phong cảnh Việt Nam.

Một đời chăm lo việc nước việc dân của ông Sáu Võ Văn Kiệt đã để lại cho Việt Nam những gì, những người lớn tuổi có thể kể vanh vách nào là thuỷ điện Trị An, đường dây 500KV, khu lọc hoá dầu Dung Quất mà ngày hoàn thành ông đã ra đi và người dân Quảng Ngãi đã thành kính tưởng niệm ông.

34 năm qua bao nhiêu dự án, bao nhiêu hội thảo, bao nhiêu cuộc tham quan du lịch nước ngoài nhưng mọi việc vẫn chưa đến thời khắc của chữ ký cuối cùng trên quyết định chính phủ. Với ngần ấy thời gian chính quyền thực dân Đông Dương đã làm gần xong toàn bộ mạng lưới đường sắt xuyên Việt. Câu hỏi đặt ra là: Bao giờ?