Vào WTO, cảng biển Việt Nam phải nhanh chónh nhập cuộc
Nhìn lại “bộ mặt” của cảng biển Việt Nam hiện nay, có thể thấy, ngoại trừ một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng thì đa số các cảng còn lại đều nhỏ bé, phân tán, năng lực và trình độ chuyên môn hoá còn hạn chế, thị trường vẫn chỉ giới hạn trong phạm vi địa phương. Thống kê cho thấy cả nước hiện nay có 266 cảng biển, trong đó có 9 cảng lớn, nhưng vẫn chưa đủ tầm để đón tầu tải trọng lớn hơn 50.000 tấn. Hơn thế nữa, với đà phát triển như hiện nay, các cảng của chúng ta sẽ khó tránh khỏi tình trạng quá tải. Nhận xét về cảng biển Việt Nam, ông Vũ Khắc Từ - Giám đốc cảng Quảng Ninh cho biết: “Hầu hết các cảng ít có khả năng tự đầu tư mở rộng và đổi mới công nghệ, hạ tầng cơ sở sau cảng như hệ thống bến bãi, dịch vụ hàng hải, bãi IDC, bãi vệ tinh cho hàng container, đội xe vận tải chuyên nghiệp chưa đáp ứng được nhu cầu”. Hiện nay, đa phần thế giới sử dụng loại tầu có trọng tải từ 30.000 – 80.000 DWT đồng thời xu thế vận tải lưu thông hàng hoá hiện nay của thế giới là hàng container và các tàu chở container đều ở thế hệ 3 trở lên. Trong khi đó, hầu hết các cảng biển Việt Nam hiện nay chỉ tiếp nhận được các tầu từ thế hệ 1 và 2.
Theo dự báo mới nhất về hàng hoá lưu thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam, năm 2010 sẽ có khoảng 265 triệu tấn hàng hoá thông qua. Con số này vào năm 2020 sẽ là 480 triệu tấn. Đáp ứng sự gia tăng nhanh chóng về số lượng này, đến năm 2010, hệ thống cảng biển Việt nam phải nâng công suất tiếp nhận lên gấp 2 lần hiện nay và 4 lần vào năm 2020. Điều này có nghĩa là ngành cảng biển Việt Nam phải rộng cửa kêu gọi đầu tư mới có thể xây dựng cơ sở hạ tầng, đáp ứng nhu cầu phát triển.
Việt Nam vào WTO, theo nhận định có phần khả quan của nhiều chuyên gia, sẽ tác động tích cực tới sự phát triển của cảng biển Việt Nam bởi trước mắt, Việt Nam rất cần có sự hợp tác nước ngoài để phát triển hệ thống cảng biển. Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà đầu tư nước ngoài có thể tham gia kinh doanh trong ngành hàng hải Việt Nam theo những hình thức bắt buộc là liên doanh hoặc BOT. Đối với liên doanh, bắt buộc phần vốn của Việt Nam chiếm 51%, 49% còn lại của nước ngoài.
Có thể thấy, thông qua cánh cửa hội nhập là rất nhiều các cơ hội phát triển cho cảng biển Việt Nam song đi kèm với nó cũng có rất nhiều khó khăn mà các doanh nghiệp cảng phải đối mặt. Theo ông Lê Công Minh - Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn, gia nhập WTO, khó khăn thách thức đối với khối cảng là rất lớn song tựu trung lại vẫn là năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp trong một thị trường mở với nhiều đối thủ “nặng ký” trong bối cảnh Nhà nước hạn chế dần vai trò quản lý thị trường, loại bỏ hỗ trợ cho các doanh nghiệp trong nước bằng các biện pháp hành chính, bao cấp.
Tuy nhiên, cũng cần phải thấy rằng WTO thực sự là một “cuộc chơi lớn” của những người đi trước mà kẻ đến sau, muốn “nhập cuộc” đều phải trả giá! Đã bước vào cộng đồng thế giới thì chúng ta không nên quá e dè vì thực sự không còn con đường nào khác hơn là phải “nhập cuộc” càng sớm càng tốt.
