Thêm nhiều nội dung làm rõ đường sắt tốc độ cao Bắc Nam
Ngày 9/10, tại Hà Nội, Liên hiệp các Hội khoa học và Kỹ thuật Việt Nam tổ chức Diễn đàn “Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam -những vấn đề đặt ra”, để lấy ý kiến đóng góp vào Dự án đường sắt tốc độ cao.
TSKH Nghiêm Vũ Khải - Phó Chủ tịch Liên hiệp Hội
Phát biểu khai mạc, TSKH Nghiêm Vũ Khải - Phó Chủ tịch Liên hiệp Hội Việt Nam, Đại biểu Quốc hội khóa XIV điểm lại lịch sử phát triển của ngành đường sắt Việt Nam cũng như quá trình trình dự án đường sắt tốc độ cao.
TS Khải nhắc lại một sự kiện đặc biệt, đó là vào ngày 19/6/2010 Quốc hội đã không thông qua dự thảo nghị quyết về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-TP.HCM.
"Đây là dự thảo nghị quyết duy nhất không được thông qua trong lịch sử Quốc hội, kể từ năm 1946", TS Khải nói và nhớ rất rõ sự kiện này bởi ông chính là người đọc dự thảo nghị quyết.
TS Khải lưu ý một chi tiết: đó là tại kỳ họp năm đó, Quốc hội xem xét 2 dự án: Thứ nhất là đồ án quy hoạch chung xây dựng Thủ đô với tổng chi phí 90 tỷ USD. Thứ hai là dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-TP.HCM với tổng mức đầu tư 56 tỷ USD.
"Nếu cộng lại thì số tiền phải chi lên tới 146 tỷ USD, trong khi đó GDP năm 2010 của Việt Nam là 115 tỷ USD, chúng ta lấy tiền ở đâu ra? Băn khoăn đó cho thấy sự trách nhiệm của các Đại biểu Quốc hội.
Không phải chúng ta không muốn xây dựng đường sắt tốc độ cao, mà trong bối cảnh nợ công lớn, đầu tư như vậy phải hết sức cẩn trọng", TSKH Nghiêm Vũ Khải nhấn mạnh.
Ông Đào Ngọc Vinh, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI)
Ông Đào Ngọc Vinh, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) - thành viên đứng đầu liên danh tư vấn chuẩn bị dự án - cho biết Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
Thời gian thực hiện dự kiến giai đoạn đầu chia thành 2 giai đoạn: Giai đoạn 1 từ 2020-2030 đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-Thành phố Hồ Chí Minh. Giai đoạn 2 dự kiến từ năm 2030-2040, đầu tư xây dựng đoạn Vinh-Nha Trang, trong đó đoạn Vinh-Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng-Nha Trang có thể kéo dài tới năm 2045.
Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách.
"Dự án sử dụng công nghệ đoàn tàu sử dụng động lực phân tán; công nghệ hệ thống thông tin tín hiệu, sử dụng công nghệ truyền tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động... Tổng mức đầu tư dự án toàn tuyến là 58,71 tỷ USD; trong đó, giai đoạn 1 khoảng 24,71 tỷ USD; giai đoạn 2 khoảng 34 tỷ USD. Hình thức đầu tư theo đối tác công tư PPP," ông Đào Ngọc Vinh cho hay.
Về sự cần thiết phải đầu tư, theo Báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, việc đầu tư dự án này là rất cần thiết để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng trong tương lai đồng thời đảm bảo phát triển hài hòa, bền vững giao thông vận tải, tái cấu trúc đô thị và phân bổ dân cư, lao động trên hành lang Bắc-Nam, thúc đẩy năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
TS Đặng Huy Đông - nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư
TS Đặng Huy Đông - nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, cho hay với đặc điểm địa hình trải dài khoảng 2.500km xuyên suốt từ Bắc xuống Nam, với nhu cầu vận chuyển con người và hàng hóa ngày càng cao thì việc sớm triển khai dự án này là cần thiết.
Vấn đề đặt ra là giữa hai công nghệ đường sắt tốc độ cao (tốc độ khai thác bình quân 120 km/h, tối đa 200 km/h, khổ 1435 mm, vừa vận tải hành khách và hàng hóa) và đường sắt cao tốc (từ trên 300 km/h, tốc độ khai thác bình quân 200 km/h), nên chọn công nghệ nào phù hợp với nhu cầu và khả năng đáp ứng của nền kinh tế.
Từ thực tiễn tình hình kinh tế xã hội của Việt Nam hiện nay, TS Đặng Huy Đông cho rằng để thực hiện dự án này, chỉ nên sử dụng vốn ngân sách cho phần giải phóng mặt bằng và làm đường ray, còn kết hợp vốn tư nhân cho hai hạng mục nhà ga và đoàn tàu.
Trong khi đó, với 3 phương án huy động vốn cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam mà tư vấn đưa ra, chuyên gia kinh tế - TS Vũ Đình Ánh đặt câu hỏi: Lấy tiền ở đâu ra?
"Đánh giá tính khả thi của cả 3 phương án đều chưa thuyết phục do dựa trên căn cứ dự báo GDP, khả năng bố trí vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, huy động vốn ODA, giới hạn nợ công và khả năng huy động vốn đầu tư tư nhân chưa hợp lý và thiếu thực tế", ông Ánh nhận xét.
Đáng lưu ý, theo vị chuyên gia kinh tế, căn cứ quan trọng nhất tính toán khả năng huy động vốn dự án là tốc độ tăng GDP. Tư vấn dựa trên nhiều dự cáo của WEF, WB..., từ năm 2018, theo ông Ánh, là rất thiếu chính xác và không thực tế.
Quang cảnh buổi diễn đàn
Trước đó, vào đầu năm 2019, Bộ Giao thông Vận tải đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, tốc độ khai thác 320km/giờ, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách với thời gian 5 giờ 20 phút (nếu không dừng ở một số ga) và 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả ga. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 1,3 triệu tỷ đồng (58,7 tỷ USD).
Tuy nhiên, ngay sau đó Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã đưa ra đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc Bắc- Nam với tổng vốn đầu tư chỉ 26 tỷ USD; tốc độ 200km/giờ.
Tin, ảnh: HT
