Rộng mở cửa ngõ Tây Nam bộ

Nghịch lý của vùng sông nước

Tây Nam bộ (hay còn gọi là khu vực ĐBSCL) nằm trong tiểu vùng sông Mê Kông, 3 mặt tiếp giáp biển, ở vào vị trí trung tâm của ASEAN, rất thuận lợi cho giao thương quốc tế. Đây là vùng đồng bằng trù phú, là nơi phát sinh chủ yếu của nông sản, thủy sản xuất khẩu, với dân số chiếm trên 20% dân số cả nước, đóng góp khoảng 20% GDP của cả nước. Từ hàng trăm năm nay, với mạng lưới sông ngòi, kênh rạch phân bố rộng khắp, giao thông đường thủy có vai trò rất quan trọng trong vận tải hàng hoá ở ĐBSCL. Theo dự báo, đến năm 2020 nhu cầu lượng hàng thông qua của khu vực ĐBSCL đạt khoảng 54-74 triệu tấn. Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Bộ GTVT đã trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt), trên sông Hậu sẽ phát triển, mở rộng, xây dựng mới nhiều cảng biển lớn như cảng Cần Thơ với các khu bến Cái Cui, khu bến Hoàng Diệu-Bình Thủy, khu bến Trà Nóc-Ô Môn; Cảng biển Trà Cú Trà Vinh; Cảng biển Đại Ngãi tại Sóc Trăng; Cảng biển Bình Minh tại Vĩnh Long; Cảng biển Nam Cái Cui-Hậu Giang; Cảng biển Mỹ Thới-An Giang; Cảng biển Lấp Vò-Đồng Tháp.

Có thể nói, nhu cầu và tiềm năng phát triển vận tải biển của khu vực rất lớn. Tuy nhiên, như một nghịch lý, trong nhiều năm qua, một trong những khó khăn lớn đối với vận tải đường biển của khu vực là bài toán giải quyết luồng vào sông Hậu cho các tàu biển trọng tải lớn. Nguyên nhân là do cửa Định An vào sông Hậu có các vùng nước nông mở rộng, những bãi cạn dịch chuyển liên tục và bồi lấp nhanh. Hàng năm nhà nước đều bố trí kinh phí lớn để nạo vét duy tu nhưng không hiệu quả vì chỉ duy trì được độ sâu luồng tàu trong thời gian ngắn từ 1- 2 tháng. Hiện tại, chỉ có tàu biển có trọng tải dưới 5.000 tấn có thể ra vào các cảng trên sông Hậu qua cửa Định An. Lượng hàng hóa vận tải đường biển trực tiếp qua cửa Định An chiếm không quá 20% tổng lượng hàng của ĐBSCL. Đại bộ phận khoảng 70% - 80% hàng hóa còn lại của ĐBSCL đều phải trung chuyển qua khu vực cảng Tp. Hồ Chí Minh, làm tăng thời gian, giảm chất lượng hàng hóa, phát sinh chi phí vận chuyển xếp dỡ hàng trăm triệu đô la Mỹ mỗi năm, lưu kho bãi và tăng giá thành
của hàng hóa xuất khẩu nguyên liệu, tốn kém và thiệt hại về kinh tế là rất lớn.

Trong bối cảnh đó, việc xây dựng một luồng tàu biển trọng tải 10.000 tấn trở lên vào cảng Cần Thơ và các cảng trên sông Hậu là yêu cầu cấp bách, là mong mỏi từ nhiều năm của chính quyền và nhân dân các tỉnh ĐBSCL.

Quá trình nghiên cứu

Từ những năm tám mươi của thế kỷ trước, Nhà nước đã nhiều lần cho tiến hành nạo vét nâng cấp cải tạo cửa Định An song kết quả đạt được rất hạn chế. Từ năm 1997, nhiều tổ chức tư vấn có uy tín của nước ngoài cũng đã được mời, để phối hợp với tư vấn trong nước nghiên cứu tìm phương án cải tạo theo hướng sử dụng cửa Định An hoặc Trần Đề làm luồng cho tàu biển trọng tải trên 5.000 tấn ra vào cảng Cần Thơ. Những nghiên cứu chính với kinh phí lớn, có sự tham gia của tư vấn quốc tế điển hình là:

- Atlas thủy đạc sông Mêkông, khảo sát đo đạc địa hình với quy mô toàn diện lòng sông từ Tân Châu đến cửa Định An và vùng cửa Định An (1995 ÷ 1999).

- Nghiên cứu cải tạo nâng cấp luồng từ cửa sông Hậu vào cảng Cần Thơ của HAECON (tư vấn Bỉ) và các đối tác trong nước (1998 ÷ 2000). Khảo sát bổ sung các yếu tố về điều kiện tự nhiên trong đó chú trọng các yếu tố thủy văn, thủy triều, dòng chảy, độ mặn, độ đục v.v... làm cơ sở để sử dụng các phần mềm tính toán mạnh, hiện đại phân tích đánh giá mức độ sa bồi, biến đổi về địa hình thái học của lòng dẫn vùng cửa sông.

Tư vấn Bỉ đã xem xét nghiên cứu 6 phương án cải tạo nâng cấp luồng (trong đó có 5 phương án tuyến luồng tại cửa Định An và 1 phương án tuyến luồng tại cửa Trần Đề). HAECON kiến nghị áp dụng phương án duy trì một “luồng động” có độ sâu đến -4,7 m CD (độ sâu tính từ mực nước thấp nhất của mực nước biển tại khu vực này) cho tàu 5.000 tấn lợi dụng triều qua cửa vào sông và thường xuyên phải điều chỉnh trục luồng chạy tàu theo dòng chảy chính để lợi dụng độ sâu luồng tự nhiên, chỉ nạo vét các đoạn cạn cục bộ.

Trên cơ sở các nghiên cứu trên, Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam đã cho tiến hành nạo vét nhiều lần, nhiều đợt theo các tuyến luồng trên vùng cửa Định An. Khối lượng nạo vét lớn nhất là 1,45 triệu m3 (năm 1983), các năm tiếp theo khoảng 200 ÷ 600 ngàn m3. Kết quả không đem lại như mong muốn bởi thời gian duy trì luồng sau nạo vét chỉ được 1 ÷ 2 tháng.

Đột phá

Nhiều nhà khoa học ví von cửa Định An như “nồi cháo loãng” để chỉ diễn biến phức tạp của tuyến lạch chính và sự dịch chuyển của các bãi cạn cửa sông. Tính “bất kham” của tuyến luồng cũng làm “đau đầu” không ít các nhà quản lý và nhà khoa học trong suốt một thời gian dài. Tuy nhiên, những khó khăn và thách thức không làm các nhà khoa học chùn chân.

Từ những năm 2002 đến 2004, tư vấn quốc tế SNC LAVALIN (Cananda) cùng các đối tác HASKONING (Hà Lan) và PORTCOAST (Việt Nam) kế thừa các kết quả nghiên cứu trước đây, trên cơ sở khảo sát bổ sung, rà soát và thiết lập hệ thống các Mô hình toán đánh giá lại toàn bộ các khả năng và giải pháp cải tạo luồng cửa Định An, Trần Đề, sông Hậu, đã mạnh dạn chuyển hướng nghiên cứu một tuyến luồng mới tránh cửa Định An để ra biển tại khu vực có thềm sa bồi ít nhất, ít chịu ảnh hưởng của bùn cát đổ về từ hệ thống sông. Các nghiên cứu cho thấy phương án tận dụng kênh Quan Chánh Bố và đào mới một đoạn kênh (tạm gọi là kênh đào Trà Vinh hoặc kênh Tắt) là phương án khả thi về tài chính, xã hội, kinh tế, kỹ thuật và môi trường, giải pháp có tính lâu dài bền vững hạn chế được nhiều các biến động của luồng lạch vùng cửa vào. Phương án lựa chọn cho phép mở luồng cho tàu 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn vơi tải (có tận dụng triều) vào sông Hậu theo tần suất 2 lần trong ngày và quanh năm, được lựa chọn làm phương án đầu tư.

Dự án đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận tại văn bản số 123/TTg-CN ngày 20/01/2007 và Bộ Giao thông vận tải phê duyệt Dự án tại quyết định số 3744/QĐ-BGTVT ngày 30/11/2007 bao gồm các hạng mục công trình chính như sau: Luồng tàu 1 chiều dài 40 km, trong đó đoạn luồng sông dài 6 km, đoạn kênh Quan Chánh bố dài 19 km, đoạn kênh Tắt đào mới cắt qua đất liền dài 9 km và đoạn luồng biển dài 6 km; Khu tránh tàu; Đê biển; Kè bảo vệ bờ; Bến phà; Bến sà lan 500 T; Cầu đường bộ qua kênh Tắt; Đường ven luồng; Nhà quản lý, hệ thống phao tiêu báo hiệu và thiết bị thông tin hàng hải. Tổng khối lượng nạo vét để đào kênh mới và cải tạo các đoạn kênh hiện hữu tới cao độ -6,5m hệ hải đồ khoảng 28 triệu m3. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng trên 5.000 tỷ đồng.

Với một sự thận trọng cần thiết, trong suốt quá trình nghiên cứu thực hiện dự án, Cục Hàng hải Việt Nam đã tổ chức nhiều đợt hội thảo. Các ý kiến đóng góp của các nhà khoa học tên tuổi trong nước và các tổ chức tư vấn quốc tế đã được tiếp thu. Những tư vấn hàng đầu trong nước và quốc tế được lựa chọn để thực hiện tư vấn khảo sát thiết kế cho dự án, đó là PortCoast (Việt Nam) liên danh cùng Nippon Koei (Nhật Bản) và thầu phụ là Viện Nghiên cứu thủy lực Đan Mạch – DHI – nơi sản sinh ra phần mềm nổi tiếng Mike ứng dụng cho tính toán thủy lực sông biển.

Sau hơn 1 năm với nhiều đợt khảo sát biển, khoan địa chất và đo đạc chế độ thủy – hải văn, tập trung nghiên cứu nhiều kịch bản mô hình toán và thiết kế kỹ thuật, ngày 27/12/2009, Bộ GTVT và UBND tỉnh Trà Vinh đã chính thức tổ chức khởi công xây dựng công trình.

Như vậy là sau hơn 20 năm nghiên cứu, với rất nhiều trăn trở và thách thức, dự án Luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu đã chính thức khởi công xây dựng. Hàng loạt cảng biển hiện hữu tại khu vực Cần Thơ đang chờ đón dự án này, hàng loạt các dự án cảng biển mới, các dự án trung tâm điện lực… đang chờ đón tuyến luồng mới, và hơn hết, cả một vùng đồng bằng trù phú với khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ đạt khoảng 25 – 30 triệu tấn trong vòng một thập kỷ tới đang chờ đón dự án này. Ước vọng về một cửa ngõ lớn ở miền Tây Nam tổ quốc đã được mở ra.