Phải thay đổi cách sử dụng hạ tầng giao thông đô thị
Thách thức của thành phố
Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Nguyễn Thế Thảo thừa nhận rằng: giao thông với nạn ùn tắc và tai nạn gia tăng chính là vấn đề bức xúc nhất của thành phố Hà Nội hiện nay. Với dân số 6,5 triệu người, Thủ đô Hà Nội có mật độ dân cư cao 30.000 người/km 2trong trung tâm thành phố. Sở hữu phương tiện cá nhân tăng rất nhanh và 84% các hộ gia đình có xe máy, 14% có ô tô riêng. Đường bộ chỉ chiếm 1,9% tổng diện tích đất đai. Chỉ có duy nhất xe buýt thường, đáp ứng 5% tổng nhu cầu, là phương tiện giao thông công cộng.
Ông Nguyễn Quốc Hùng - Giám đốc Sở GTVT Hà Nội băn khoăn vì một loạt những tồn tại của hệ thống GTĐT Hà Nội, nhất là thiếu một quy hoạch tổng thể và đồng bộ, kết cấu hạ tầng GTĐT yếu kém, công tác quản lý khai thác còn nhiều bất cập, vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng yêu cầu. Trong khi đó đang có những thay đổi rất nhanh và đáng lo ngại về cơ cấu phương tiện dẫn đến ách tắc, tai nạn và ô nhiễm môi trường nặng nề.
Phát triển hệ thống GTVT Thủ đô Hà Nội được xác định là nội dung quan trọng trong các kế hoạch phát triển của thành phố và của quốc gia. Quy hoạch GTVT Hà Nội vạch ra kế hoạch đầu tư mạnh vào hệ thống cơ sở hạ tầng bằng việc mở rộng thành 4 - 6 làn xe các QL qua thành phố; xây dựng các đường cao tốc song hành với các quốc lộ có lưu lượng lớn; mở rộng vành đai II thành đường đô thị 6 - 8 làn xe, xây dựng đường cao tốc vành đai III; xây dựng các dự án đường sắt quốc gia qua Hà Nội và 8 tuyến đường sắt đô thị, mạng lưới vận tải công cộng đáp ứng 45 - 55% lưu lượng vận tải; nâng cấp 3 tuyến đường sông, mở rộng sân bay Nội Bài…
Ngân sách đầu tư vào GTVT cần một nguồn tài chính khổng lồ cũng là một thách thức to lớn. Theo Tiến sỹ Trần Đức Vũ - Phó giám đốc Sở KH&ĐT Hà Nội: nhu cầu vốn đầu tư phát triển GTVT Hà Nội đến năm 2020 vào khoảng trên 400.000 tỷ đồng. Trong đó nhu cầu vốn đầu tư cho các công trình giao thông chính giai đoạn 2011 - 2015 khoảng trên 160.000 tỷ đồng. Số tiền này, theo Chủ tịch UBND thành phố: huy động nguồn vốn rất lớn này để xây dựng kết cấu hạ tầng cho đất nước nói chung và cho Hà Nội là không đơn giản.
Thay đổi cách sử dụng hạ tầng giao thông
Phải “sang số”, có sự thay đổi cấp tiến trong chính sách, kế hoạch, cách thức sử dụng hạ tầng GTVT là những nội dung trong bài phát biểu về giao thông Hà Nội của ông Peter Midgley - nhà hoạt động về giao thông đô thị thuộc tổ chức Hợp tác kiến thức vận tải toàn cầu (gTKP).
Ông Peter Midgley khẳng định, phát triển GTĐT truyền thống đã không thể đáp ứng các yêu cầu đặt ra cho GTĐT hiện tại. Cách đầu tư GTVT truyền thống nhằm mục đích cải thiện các điều kiện cho phương tiện giao thông, đặc biệt là xe cơ giới, dù là phương tiện tư nhân, xe tải hoặc phương tiện công cộng. Việc này đã tạo ra ngày càng nhiều kết cấu hạ tầng (đường bộ và bãi đỗ xe), các thiết bị (đèn tín hiệu giao thông và các thiết bị an toàn) thỏa mãn nhu cầu cơ giới hóa, đã kích thích sự gia tăng hữu cơ và sử dụng phương tiện tư nhân cũng như mang lại sự tắc nghẽn giao thông ngày càng trầm trọng, kéo theo suy giảm kinh tế và môi trường. Ngày nay, cách thức phát triển này được xác nhận là không bền vững.
Giải pháp thay thế bắt đầu được áp dụng ở châu Âu từ năm 1963. Giao thông đô thị lúc này được kiểm soát vào thành một “mạng lưới đường chính”, ở đây giao thông được ưu tiên. Hai là các đô thị, các thành phố nên tổ chức thành “các khu vực môi trường”, ở đây chất lượng cuộc sống được đặt lên hàng đầu. Đầu thế kỷ 21, các khái niệm này bắt đầu được áp dụng một cách nghiêm chỉnh ở nhiều thành phố trên thế giới. “Sang số”, thoát khỏi việc xây dựng kết cấu hạ tầng dương bộ, thay đổi cách thức người dân sử dụng kết cấu hạ tầng đường bộ. Thay vào đó, tập trung vào giao thông đô thị, tập trung vào di chuyển của người và hàng hóa (hơn là di chuyển phương tiện), cùng đó là tham vấn công dân để tiến hành công việc này. Với cách “sang số” này, giao thông đô thị khi đó có nghĩa là: xây dựng các chính sách, kế hoạch đầu tư để phát triển các hệ thống GTVT lành mạnh hơn về tác động của chúng với môi trường.
Bằng chứng và kinh nghiệm hiện hữu từ các thành phố thành công trong GTĐT này là áp dụng một “bộ” 10 nhóm biện pháp nhất quán “đẩy” và “kéo”, gồm: Phối hợp việc sử dụng đất với quy hoahcj GTVT; phát triển và cải thiện vận tải công cộng; khuyến khích đi bộ và xe đạp; quản lý hàng hóa đô thị; quản lý bãi đỗ xe; thu phí đường bộ đô thị theo giờ, theo khu vực; sắp xếp lại không gian đường bộ cho các phương thức vận tải thân thiện môi trường; Hạn chế phương tiện gây ô nhiễm; Thúc đẩy phương tiện sạch; các biện pháp mềm mỏng.
Biện pháp thực hiện là: kết hợp giữa thay đổi thực với sử dụng hệ thống thông tin được thiết kế nhằm giảm khối lượng giao thông, khí thải giao thông, tăng khả năng tiếp cận, cải thiện sự an toàn, thay đổi thói quen đi lại tạo ra chất lượng cuộc sống cho người dân. Mục tiêu của quy hoạch GTĐT là giúp các hoạt động cá nhân của người dân và hàng hóa tham gia vào 1 dây chuyền cung ứng. Nhằm đạt được sự di chuyển thuận lợi nhất với sự nỗ lực ít nhất. Các biện pháp phát triển giao thông bền vững của các thành phố này hoàn toàn có thể áp dụng được cho Hà Nội.
