Lối ra nào cho cảng Lạch Huyện?
Giải bài toán: quan hệ giữa kinh tế với môi trường
Ý tưởng xây dựng cảng Hải Phòng có từ thời ông Bùi Viện, sau đó được người Pháp biến thành hiện thực. Trong quá trình khai thác sử dụng cảng Hải Phòng đã thấy hạn chế do bồi lắng cửa Nam Triệu nên đã có các nghiên cứu nâng độ sâu luồng lạch. Trong quy hoạch cảng biển khu vực phía Bắc, cần có cảng nước sâu đáp ứng được yêu cầu và xu thế phát triển kinh tế xã hội. Cảng nước sâu Cái Lân hiện nay, hiệu quả khai thác rất hạn chế, cho nên cảng Lạch Huyện ở Hải Phòng có ý nghĩa quyết định cho xu thế tiến mạnh hơn ra biển.
Phương án của bộ Giao thông vận tải và đề xuất của công ty TNHH Sơn Trường đều phù hợp với quy hoạch chung, nhưng khác nhau ở quan điểm bộ Giao thông muốn khai thác cảng nước sâu từ phía sông ra biển, ngược lại công ty Sơn Trường muốn khai thác từ ngoài biển vào trong sông. Đây là bài toán chủ yếu liên quan đến kinh tế và môi trường (khoa học công nghệ ngày nay đủ sức giải quyết các vấn đề về kỹ thuật).
Dự án đầu tư xây dựng công trình cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng giai đoạn khởi động có hai hợp phần: hợp phần A: luồng tàu, vũng quay tàu, đê chắn sóng, đê chắn cát, đường ngoài cảng do cục Hàng hải làm chủ đầu tư và hợp phần B: cầu cảng, đường bãi, thiết bị trong cảng… do liên doanh giữa tổng công ty Hàng hải Việt Nam và đối tác Nhật Bản – công ty Molnykit đại diện.
Trong thực tế, còn có dự án độc lập do tổng cục Đường bộ Việt Nam làm chủ đầu tư, nhưng với tư cách là tuyến đường kết nối cảng cửa ngõ này với đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, đây vẫn được coi là hợp phần cầu đường của dự án xây dựng cơ sở hạ tầng cảng Lạch Huyện. Nếu cộng cả ba hợp phần nói trên, theo tính toán số vốn đầu tư phục vụ cho cảng Lạch Huyện khoảng 38.000 tỉ đồng (chưa phải là con số cuối cùng). Xin lưu ý, theo nghị quyết số 66/2006/QH11 của Quốc hội, quy mô vốn đầu tư từ 20.000 tỉ đồng Việt Nam trở lên đối với dự án, công trình có sử dụng từ 30% vốn Nhà nước trở lên và công trình có ảnh hưởng lớn đến môi trường, hoặc tiềm ẩn khả năng ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường, thì Chính phủ phải trình Quốc hội thông qua chủ trương và cho phép đầu tư.
Hợp thức hoá chuyện đã rồi?
Trong buổi truyền hình thời sự mới đây, thứ trưởng bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường khẳng định, bộ Giao thông vận tải chọn phương án hiện nay (khai thác cảng nước sâu từ sông ra biển), nhưng cũng không quên đá “quả bóng” là việc đánh giá tác động môi trường của việc nạo vét 40 triệu m3 bùn cát do bộ Tài nguyên và môi trường xem xét, quyết định.
Câu hỏi đặt ra vì sao đánh giá tác động môi trường chưa được thẩm định phê duyệt, bộ Giao thông vận tải đã cho tiến hành đối với hợp phần A (hiện nay cục Hàng hải đang triển khai) gói thầu số 6: Đê chắn sóng đoạn A, kè bảo vệ bờ, tường chắn đất, tôn tạo xử lý nền, bến công vụ, đường sau cảng, hạ tầng điện nước. Thiết kế do các đơn vị tư vấn bao gồm các công ty: Oriental Consultants, Nippon Kei, Padeco, Japan Bridge & Structure Institute, INC. Đơn vị thẩm tra: công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (Portcoast). Đối với hợp phần B: hiện nay công ty TNHH Cảng côngtennơ quốc tế Hải Phòng đang tuyển chọn tư vấn rà soát dự án và thiết kế cơ sở. Theo kế hoạch, năm 2013 sẽ tuyển chọn tư vấn thiết kế chi tiết và thi công công trình. Phải chăng hội đồng thẩm định đánh giá tác động môi trường chỉ là hình thức sẽ phải hợp lý hoá cho mọi việc đã rồi?
Để tìm lối ra cho cảng Lạch Huyện trong khi chờ đợi sự công minh sáng suốt đánh giá của hội đồng thẩm định đánh giá tác động môi trường, cần phải xác định ngay các hạng mục, công trình ưu tiên dù sớm hay muộn cũng phải làm. Đề xuất của công ty TNHH Sơn Trường không có gì mới, vì trên thế giới đã có nhiều nước khai thác cảng nước sâu hiệu quả từ ngoài biển như: Pháp, Hà Lan, Trung Quốc…
Trường sóng chủ yếu ở cảng Lạch Huyện là từ phía Nam và Đông Nam (hướng Đông Bắc đã được che chắn bởi đảo Cát Bà). Tuyến luồng cảng Lạch Huyện đi theo hướng Tây Bắc – Đông Nam trùng với phương truyền sóng, cho nên, đê chắn sóng trong gói thầu số 6 của bộ Giao thông vận tải trái với nguyên lý đê chắn sóng muốn hiệu quả cao phải đặt vuông góc với hướng truyền sóng. Việc tiếp tục nghiên cứu một cách bài bản, khách quan, khoa học so sánh với phương án hiện tại của bộ Giao thông vận tải và đề xuất của công ty Sơn Trường (kể cả nghiên cứu đê chắn sóng từ phía biển) là cách tốt nhất để tìm lối ra cho công trình lớn này thật sự có hiệu quả cao, hạn chế tác hại đối với môi trường.
Rõ ràng, chưa bao giờ những vấn đề về môi trường ở nước ta lại nóng bỏng và được quan tâm đến như vậy; nó càng hấp dẫn hơn khi càng ngày người ta càng có thêm lý do để nghi ngại rằng, sự phát triển bền vững của đất nước luôn bị đe doạ bởi lòng tham của các nhóm lợi ích và sự lúng túng của nhiều cơ quan quản lý nhà nước. Chúng ta cần có một quy trình lắng nghe và tiếp thu phản biện thể hiện văn hoá phản biện và tiếp thu phản biện như thế nào cho hiệu quả nhất.
Ở nước ta, có quá nhiều chuyện chứng minh cho việc “chủ trương” triển khai đã có trước, rồi tranh luận, phản biện mới đi sau. Điều người dân nhận thấy là vấn đề không phải chỉ là chuyện các nhà quản lý, lãnh đạo không chịu lắng nghe các ý kiến phản biện, mà thiếu hẳn những thiết chế đảm bảo cho việc đối thoại thoả đáng giữa các dòng ý kiến thuận và nghịch để làm cho câu chuyện trở nên sáng tỏ nhất có thể trước khi ra quyết định. Do vậy, với những chuyện khó khăn về kinh tế, kỹ thuật, hoặc những chuyện lớn và hệ trọng với quốc kế dân sinh mà thiếu sự phản biện khoa học thoả đáng, thì quy trình ra quyết định như vậy càng trở nên rủi ro hơn.
