Khai thác tiềm năng, chớp thời cơ trở thành quốc gia mạnh về hàng hải
Để hiểu rõ hơn về vấn đề này, phóng viên Tạp chí Hàng hải Việt Nam đã có cuộc trao đổi với PGS. TS. Nguyễn Ngọc Huệ, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam.
ĐÃ CÓ THAY ĐỔI VỀ TƯ DUY
Thưa Ông, tiền đề để phát triển vận tải biển thì trước hết phải phát triển được hệ thống cảng biển, đội tàu vận tải và dịch vụ hàng hải?
Đúng vậy, để phát triển vận tải biển thì cần phải phát triển được hệ thống cảng biển, đội tàu vận tải và dịch vụ hàng hải. Trong 3 lĩnh vực đó thì phải ưu tiên phát triển cảng biển. Vì phát triển cảng biển sẽ thu hút các hãng tàu đưa tàu, hàng hóa đi/đến Việt Nam và tiếp theo là phát triển dịch vụ hàng hải, trong đó có dịch vụ logistics. Khi đã xây dựng được những cảng biển hiện đại, hoàn chỉnh, đạt tiêu chuẩn quốc tế sẽ có đội tàu mạnh và dịch vụ hàng hải hoàn hảo. Xác định được như vậy, chúng ta sẽ tránh được việc đầu tư không trọng điểm và kém hiệu quả.
Chúng ta đã cơ bản hoàn thành việc đầu tư xây dựng các cảng biển theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010. Thực hiện quy hoạch này đã hình thành được 3 trung tâm cảng biển: trung tâm cảng biển ở miền Bắc là Hải Phòng, Quảng Ninh; trung tâm cảng biển ở miền Trung gồm Đà Nẵng, Quy Nhơn… và trung tâm cảng biển ở miền Nam gồm có TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu. Chúng ta đang dần dần xây dựng được một hệ thống cảng biển đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế và đáp ứng được cạnh tranh trong hội nhập. Hệ thống cảng biển của chúng ta phát triển tương đối nhanh cả về số lượng lẫn chất lượng và đã đạt được những thành tựu đáng ghi nhận. Ngày 24/12/2009, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định phê duyệt quy hoạch hệ thống cảng biển đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030. Bối cảnh xây dựng quy hoạch cảng biển trước đây và hiện nay có nhiều điểm khác nhau. Khi xây dựng quy hoạch hệ thống cảng đến năm 2010, kinh tế của Việt Nam hết sức khó khăn vì Việt Nam vừa thoát ra khỏi sự bao vây cấm vận của các nước phương Tây, hàng hóa và tàu bè đều ít nên chúng ta chỉ đưa ra mục tiêu hết sức khiêm tốn là hệ thống cảng biển phải đáp ứng được nhu cầu thông qua hết lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Còn quy hoạch hệ thống cảng biển đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì lại đưa ra mục tiêu cảng biển phải là động lực để phát triển các khu công nghiệp, phát triển kinh tế-xã hội, tức là cảng phải đóng vai trò chủ động, phải đi trước để thúc đẩy sản xuất hàng hóa. Như vậy, trước đây chúng ta thực hiện việc xây dựng cảng theo triết lý “có hàng mới xây cảng”, còn theo quan điểm hiện nay khi Việt Nam đã trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) “có cảng có khu công nghiệp, khu kinh tế sẽ có hàng”. Cảng biển trước đây gọi là đầu mối giao thông thực hiện xếp dỡ hàng hóa từ tàu biển lên các phương tiện giao thông khác như đường sắt, đường bộ, đường sông và ngược lại.Theo quan điểm hiện đại, ngoài vai trò xếp dỡ hàng hóa (vai trò cơ bản), cảng còn thực hiện hoạt động trung chuyển đơn giản và logistics tạo giá trị gia tăng với khu hậu phương cảng tương đối rộng lớn. Do vậy cảng phải có khu hậu phương đủ lớn để phục vụ cho tất cả các hoạt động của các doanh nghiệp. Như vậy, ngoài vai trò cơ bản, chuyển tải đơn giản và logistics tạo giá trị gia tăng, cảng còn có vai trò của chuỗi kinh doanh. Lúc đó, hoạt động của cảng gắn liền với hoạt động của khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, khu chế xuất...
ĐỂ THAY ĐỔI CẦN PHẢI CÓ SỰ CHUẨN BỊ VỀ NGUỒN LỰC
Thưa Ông, vì sao chúng ta mới quan tâm phát triển c ảngvề số lượng nhưng lại chưa giải quyết được những bất cập về tính đồng bộ, chẳng hạn như có cảng nhưng lại thiếu đường ra vào, cảng không kết nối trực tiếp được với đường sắt ?
Một trong những điểm yếu của các quy hoạch của chúng ta là thiếu tính đồng bộ và tính tổng thể. Cảng biển phải được liên kết với các khu công nghiệp, khu dân cư bằng hệ thống đường sắt, đường bộ và đường cao tốc thì mới đưa lại hiệu quả kinh tế cao. Đáp lại đề nghị của Chính phủ Việt Nam, Tổ chức hợp tác quốc tế của Nhật Bản đã cử đoàn chuyên gia tư vấn sang Việt Nam nghiên cứu “Chiến lược phát triển giao thông vận tải bền vững ở Việt Nam”. Nội dung của chiến lược này đề cập đến sự kết nối đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng không và đường biển. Chúng ta sẽ từng bước khắc phục điểm yếu này trong quá trình xây dựng các quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển trong những năm tới.
Theo Ông, đến năm 2020, Việt Nam có thể trở thành một quốc gia mạnh về hàng hải, một trung tâm trung chuyển hàng hóa lớn của quốc tế?
Việt Nam nằm trong khu vực hoạt động hàng hải năng động nhất thế giới. Xung quanh chúng ta có rất nhiều cảng biển xếp dỡ hàng container trong top 10 của thế giới như cảng Hongkong, cảng Singapore, cảng Thượng Hải-Trung Quốc, cảng Pusan-Hàn Quốc, cảng Kaohsiung-Đài Loan, các cảng Tokyo, Nagoya của Nhật Bản… Việt Nam đang thu hút được sự quan tâm của các hãng tàu lớn, các nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới đến đầu tư và hoạt động vận tải biển. Cảng Bà Rịa-Vũng Tàu sẽ là cảng biển hiện đại của thế giới có thể tiếp nhận tàu trên 100 ngàn DWT và vận chuyển hàng đi thẳng từ Việt Nam đến Mỹ và các nước EU. Với công suất hàng chục triệu TEU/năm, khả năng Bà Rịa-Vũng Tàu lọt vào danh sách các cảng hàng đầu của thế giới là thực tế. Bà Rịa-Vũng Tàu sẽ là một trung tâm hàng hải lớn của Việt Nam. Tiếp theo Bà Rịa-Vũng Tàu là Hải Phòng và Vân Phong-Khánh Hòa cũng sẽ là những trung tâm hàng hải quan trọng của Việt Nam. Với những điều kiện thuận lợi như vậy, chúng ta cần chớp lấy thời cơ để phát triển thành cường quốc về hàng hải.
Cụ thể, chúng ta phải giải quyết được những vấn đề gì và vai trò của Cục Hàng hải Việt Nam ra sao để ngành Hàng hải phát triển nhanh chóng, thưa Ông?
Để phát triển được một cách đồng bộ, kết nối liên hoàn được giữa cảng biển và các loại hình vận tải khác như của các nước công nghiệp tiên tiến thì phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các ngành thông qua tổ chức của Chính phủ và phải có sự tham gia của các nhà tư vấn có kinh nghiệm trong và ngoài nước. Đồng thời, chúng ta phải xây dựng và ban hành tiêu chuẩn “Quy hoạch cảng biển” với những nội dung chính như Chính sách toàn diện và có hệ thống về phát triển; sử dụng và bảo tồn cảng biển và khu vực lân cận; các điều kiện giao thông vận tải kết nối cảng biển với mạng lưới giao thông quốc gia; xác định công suất cảng biển,bản đồ quy hoạch của mỗi cảng…
Thực hiện quy hoạch cần có sự chuẩn bị về nguồn lực và tính toán phân kỳ đầu tư phù hợp với khả năng của đất nước. Huy động sức mạnh tổng hợp của Nhà nước và tư nhân. Và khi chúng ta đã có hệ thống cảng biển hiện đại đáp ứng cả về số lượng lẫn chất lượng có nghĩa là chúng ta đã xây dựng được “phần cứng” thì phải đặc biệt phát triển “phần mềm” tức là xây dựng tổ chức và cơ chế quản lý.
Hiện nay, việc quản lý cảng biển của chúng ta so với hầu hết các nước trên thế giới là có sự khác biệt. Để quản lý cảng, ở các nước có cơ quan quản lý cảng, được gọi là chính quyền cảng. Chính quyền cảng quản lý từ khâu quy hoạch, đầu tư xây dựng cho đến việc cho thuê bến bãi, thực hiện nạo vét duy tu và các dịch vụ hàng hải như hoa tiêu, lai dắt… Với cách quản lý như vậy sẽ hạn chế được tình trạng thiếu đồng bộ trong việc xây dựng và khai thác, khó xảy ra trường hợp bất cập về việc xây dựng cảng biển và hệ thống giao thông ngoài cảng dẫn đến ách tắc giao thông ứ đọng hàng hóa tại cảng… Nếu như cải tiến được các vấn đề về tổ chức và cơ chế quản lý thì ngành Hàng hải của Việt Nam sẽ có sự phát triển nhảy vọt.Tuy nhiên, đây là một vấn đề lớn liên quan đến nhiều quy định pháp lý do đó phải xây dựng một lộ trình phù hợp và triển khai thí điểm ở một số cảng trước khi áp dụng cho toàn hệ thống.
Cục Hàng hải Việt Nam là cơ quan tham mưu về quản lý hàng hải của Bộ GTVT. Cục HHVN cần tiến tới nắm vai trò “nhạc trưởng” của Ngành để trở thành đơn vị quy hoạch, điều tiết hữu hiệu và đảm nhiệm vai trò chỉ huy khởi động hệ thống phân cấp chức năng cảng… Nếu thiếu bàn tay điều khiển của “nhạc trưởng” sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong việc thực hiện các mục tiêu nêu trên.
