Đặc điểm giao thông Việt Nam từ góc nhìn văn hóa

Văn hóa từ lâu, đã trở thành một bộ phận quan trọng của giao thông và nhu cầu xây dựng văn hóa giao thông được hình thành trong xã hội hiện đại. Ở các quốc gia phát triển, xây dựng văn hóa giao thông là một trong những nhiệm vụ quan trọng được toàn thể xã hội quan tâm, bởi vì nếu văn hóa giao thông không được xác lập thì sự đi lại của người dân không được an tâm, sẽ bị tổn thất to lớn về người và tài sản.

Do điều kiện tự nhiên và hoàn cảnh lịch sử mà mỗi một dân tộc có con đường phát triển khác nhau trên lĩnh vực giao thông. Ở Việt Nam, trải qua 30 năm đối mới, cùng với sự phát triển của đất nước, ngành giao thông vận tải cũng có những bước tiến vượt bậc về mọi mặt: từ việc xây dựng hàng nghìn km đường quốc lộ, tỉnh lộ đến việc sửa chữa, xây mới hàng trăm cây cầu hiện đại khắp Bắc Trung Nam; từ việc đưa hệ thống vận tải đường sắt vận hành khoa học, có hệ thống, thực hiện chạy tàu an toàn trên tuyến đường sắt Bắc - Nam và các tuyến đường liên vận quốc tế đến phát triển hệ thống giao thông đường bộ với nhiều loại xe khách kiểu mới, có giường nằm, có điều hòa đạt tiêu chuẩn quốc tế; từ việc bổ sung, sửa chữa, hoàn thiện hệ thống luật pháp quy định chặt chẽ các nội dung liên quan đến an toàn giao thông đến việc càng ngày càng hoàn thiện các trung tâm đào tạo, sát hạch lái xe và các trung tâm kiểm định chất lượng phương tiện giao thông trên phạm vi cả nước.

Nếu so sánh việc giao thông đi lại hiện nay với thời kỳ quan liêu, bao cấp trước kia, chúng ta đều nhận thấy ngành giao thông đã có công lao to lớn để người dân được hưởng một số dịch vụ giao thông đi lại tiện lợi hơn, an toàn hơn và hiệu quả hơn rất nhiều. Về cơ bản, những nhu cầu thiết yếu của nhân dân đã được đáp ứng.

Nhưng nếu nhìn nhận và đánh giá một cách toàn diện chúng ta dễ dàng nhận thấy trong lĩnh vực giao thông ở nước ta còn nhiều hạn chế, bất cập, được biểu hiện tập trung ở hai hiện tượng chính:

Thứ nhất, là hiện tượng tai nạn giao thông. Hàng năm, ở nước ta xảy ra hàng chục nghìn, thậm chí vài chục nghìn tai nạn giao thông, cướp đi sinh mạng của trên một chục nghìn người, làm bị thương khoảng chục nghìn người khác và làm hỏng hàng nghìn phương tiện giao thông các loại, gây thiệt hại về kinh tế xấp xỉ 1 tỷ USD/năm, đó là chưa kể đến những tổn thất về tinh thần, tình cảm ở những gia đình có người thân bị tai nạn giao thông: hàng nghìn người đang khỏe mạnh bỗng dưng trở thành tàn tật, hàng chục nghìn trẻ em bị mồ côi cha mẹ, hàng nghìn người lao động chính của gia đình bỗng trở thành người không còn khả năng lao động hoặc bị mất đi hết sức bất ngờ, để lại gánh nặng cho gia đình và xã hội. Những tổn thất này vô cùng lớn lao và khó có thể tính hết được.

Thứ hai, là hiện tượng ùn tắc giao thông ở các đô thị, thành phố lớn như: Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM. Hiện tượng ùn tắc giao thông cũng đã gây nên nhiều khó khăn cho nền kinh tế đất nước, gây nên những bức xúc trong dân chúng vì chậm giờ làm, giờ học, vì hao tổn xăng dầu, vì ô nhiễm môi trường bởi khói bụi và tiếng ồn làm ảnh hưởng xấu đến đời sống và sức khỏe của người dân.

Trong nhiều năm qua, các ngành chức năng trung ương và địa phương đã cố gắng tìm cách hạn chế đến mức tối đa tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông để hạn chế những khó khăn cho nhân dân và tọa ra những cung đường giao thông yên bình, an toàn và hạnh phúc cho dân chúng. Đường lối và phương châm chỉ đạo rất kiên quyết, liên tục nhưng hiệu quả thực hiện chưa được như mong muốn. Những số liệu của lực lượng cảnh sát giao thông và cục quản lý giao thông - Bộ GTVT trong thời gian gần đây đã chứng tỏ điều đó.

Chúng tôi cho rằng: Muốn giải quyết tận gốc vấn đề ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông ở nước ta hiện nay cần phải nghiên cứu các đặc điểm của giao thông Việt Nam từ trong lịch sử để tìm hiểu được những nguyên nhân của những vấn nạn giao thông nói trên và từ đó mới có thể đưa ra những giải pháp mang tính khả thi cao. Qua kết quả nghiên cứu nhiều năm, chúng tôi nhận thấy văn hóa giao thông Việt Nam có một số đặc điểm nổi bật sau đây.

Một là, giao thông Việt Nam phát triển quá nhanh đã phá vỡ cấu trúc của xã hội truyền thống.

Trong khoảng thời gian 30 năm đổi mới, mọi ràng buộc đều được cởi bỏ, mọi cánh cửa trước đây đóng kín nay được mở tung. Trong thời gian bao cấp, số lượng phương tiện giao thông cá nhân rất ít: mỗi thành phố lớn có khoảng vài nghìn chiếc xe máy còn các thị xã thị trấn chỉ lác đác vài nhà có xe máy mà thôi. Đặc biệt, trong thời gian đó, những gia đình có xe máy phần lớn là những gia đình có người đi học, đi lao động ở nước ngoài nên dân trí của những người sử dụng xe máy nhìn chung là cao và phương tiện thưa thớt nên ít có tai nạn giao thông hoặc ùn tắc giao thông xảy ra.

Đến nay, trên phạm vi cả nước làng nào cũng xe máy, thậm chí hầu hết các gia đình đều có xe máy. Số lượng xe máy nhập khẩu và sản xuất trong nước đưa vào sử dụng hiện nay khoảng 36 triệu chiếc/ 87 triệu dân. Như vậy là tính bình quân trên phạm vi cả nước hiện nay có khoảng 2,5 người/ 1 xe máy. Nếu không tính số lượng người già và trẻ em thì tỷ lệ bình quân đó có thể là 1,7 người/ 1 xe máy. Có thể nói rằng với 36 triệu xe máy và khoảng trên 1 triệu ô tô được sử dụng chứng tỏ đời sống người dân đã được thay đổi rất nhiều. Nhưng đằng sau những con số chứng tỏ sự phát triển mạnh mẽ trong lĩnh vực giao thông đó chúng ta cũng thấy rõ sự mất cân đối nghiêm trọng giữa những yếu tố liên quan: phương tiện tăng nhanh về số lượng nhưng đường xá tăng quá chậm, phương tiện cá nhân tăng nhiều hơn phương tiện công cộng, phương tiện giao thông tăng nhưng bến bãi hầu như không thay đổi, phương tiện giao thông tăng nhưng trình độ người điều khiển kém, phương tiện giao thông tăng nhưng trình độ tổ chức quản lý không tăng.

Muốn xây dựng được VHGT và giải quyết được những vấn nạn giao thông trên phạm vi toàn quốc, chúng ta cần phải tập trung giải quyết những vấn đề bất cập trên.

Hai là, người Việt Nam quen đi đường thủy, dùng thuyền ghe, chứ không quen đi đường bộ, dùng xe ngựa.

Việt Nam ở vùng nhiệt đới, gió mùa, hàng năm lượng mưa khá cao thường gây lụt lội. Mạng lưới sông ngòi dày đặc khắp Bắc - Trung - Nam cùng với đường bờ biển dài trên 3260km là điều kiện thuận lợi cho người dân đi lại.

Trong suốt 4000 năm, thuyền ghe là phương tiện đi lại chủ yếu của người dân Việt cổ. Từ trong văn hóa Đông Sơn, cư dân Đông Sơn đã sử dụng thuyền rất thành thạo. Trên tang trống đồng Ngọc Lũ, Hoàng Hạ cách nay khoảng 2500 năm đến 2700 năm đã có hoa văn hình thuyền các loại. Thậm chí người Đông Sơn còn sử dụng thuyền để “đưa linh hồn” người chết về nơi chín suối: loại hình quan tài hình thuyền ở di chỉ Hạ Long, Vinh Quang, Châu Can đã chứng tỏ con thuyền gắn với người Việt cổ từ khi mới sinh ra đến lúc qua đời.

Trong giao thông đường thủy, người dân có thói quen là chỉ định hướng và đi theo con nước lên, xuống hoặc lái thuyền theo hướng gió. Nghĩa là mọi thứ đều đại khái, miễn sao tránh được bão tố, đá ngầm, bãi cát ngầm để thuyền không bị vỡ, không bị mắc cạn là được .

Trên mặt sông, biển không có ranh giới chính xác buộc người lái thuyền phải đi đúng quỹ đạo, mà toàn bộ trên mặt sông, mặt biển là đường cho thuyền ghe di chuyển. Đi bằng thuyền trên sông đòi hỏi con người phải có sức khỏe và hết sức linh hoạt, bởi vì ngọn gió mỗi nơi một khác, con nước mỗi lúc một khác, nó luôn biến đổi thật khó lường hết được. Chính vì vậy, đi lại bằng thuyền luôn đòi hỏi phải có kinh nghiệm. Những kinh nghiệm đó có thể được tiếp thu từ cha, anh nhưng mỗi người cũng phải tự tích lũy kinh nghiệm riêng cho mình thì mới có thể đi đến nơi về đến chốn.

Tâm lý và thói quen của cư dân đi lại trên sông biển được hình thành qua nhiều thế hệ, nhiều khi đã trở thành tiềm thức, thật khó thay đổi. Bước sang giai đoạn công nghiệp hóa, hiện đại hóa, đô thị hóa, nhiều dòng sông đã bị lấp đi, nhiều con đường bộ được hình thành, những cư dân vạn chài quen với cuộc sống trên sông nước đã sử dụng xe máy, ô tô và vẫn mang theo những thói quen sông nước tham gia vào giao thông đường bộ nên dù có thể họ cũng đã qua các lớp bồi dưỡng về luật an toàn giao thông đường bộ nhưng hệ thống luật pháp mới được tiếp thu đó vẫn chưa thay thế những thói quen đã in sâu trong tâm trí từ khi thơ bé.

Ba là, giao thông Việt Nam mang nét của văn minh nông nghiệp, văn hóa xóm làng. Trước hết, chúng ta phải khẳng định người nông dân Việt Nam có nhiều đức tính tốt như: cần cù lao động, giản dị, tiết kiệm, thông minh linh hoạt, sống nặng về tình cảm… Nhưng khi bước vào xã hội văn minh, thực hiện sự chuyển biến từ văn minh nông nghiệp sang văn minh công nghiệp, từ văn hóa xóm làng sang văn hóa đô thị thì họ lại gặp phải quá nhiều khó khăn và hạn chế.

Suốt đời, người nông dân trước kia chỉ sống trong lũy tre làng, gắn bó với ruộng đồng, vườn tược, rất ít khi đi xa làng quê của mình. Nếu có phải đi chợ huyện, hoặc đi thăm họ hàng bên ngoại thì họ đi bộ là chủ yếu và để cho quãng đường ngắn lại, họ luôn luôn tìm những con đường ngắn nhất, đó là những con đường tắt đi qua sân vườn nhà hàng xóm hoặc băng qua cánh đồng. Cách ứng xử của người nông dân là thích nghi với mọi hoàn cảnh sao cho năng lượng tốn ít nhất, đầu tư thấp nhất mà hiệu quả lại cao.

Tâm lý tiết kiệm và cách thức đi ngang về tắt của người nông dân khi hòa nhập vào văn hóa đô thị lại tỏ ra không thích hợp và có nhiều bất cập.

Từ nông thôn lên thành thị, nhiều nông dân không thuộc đường nên đã gây ra rất nhiều phiền toái cho họ và những người tham gia giao thông vì họ thường bị lạc đường hoặc phải dừng, đỗ liên tục để hỏi đường. Mặt khác giao thông đô thị phải tuân thủ theo pháp luật nghiêm khắc, còn giao thông nông thôn lại theo lệ làng. Nghĩa là những người tham gia giao thông ở làng quê dựa trên nguyên tắc: thói quen và tiện lợi cho cá nhân mình là chủ yếu, mà ít chú ý đến liên quan, ảnh hưởng đến người xung quanh. Dân làng cũng dễ thông cảm với những vi phạm chở hàng cồng kềnh, đi ngược chiều hay những vi phạm khác vì tình làng nghĩa xóm, tối lửa tắt đèn có nhau.

Từ văn hóa đi bộ tiến lên văn hóa sử dụng phương tiện cơ giới là một bước biến chuyển to lớn trong đời sống sinh hoạt và nhận thức của nông dân. Trong một xã hội cổ truyền tất cả cùng thực hiện đi lại bằng chính đôi chân của mình, nghĩa là đi bộ, khác với đi lại bằng phường tiện xe đạp, xe máy… Khi đi bộ, họ có thể cảm thấy an toàn và tự do vì tất cả cùng đi bộ thì họ có thể chuyển hướng, có thể dừng nghỉ bất cứ lúc nào tùy theo ý thích cá nhân vì sự chuyển hướng và dừng nghỉ đó ít gây ra va chạm giữa những người cùng dịch chuyển. Văn hóa đi bộ là người ta có thể chen lấn, xô đẩy ở một chừng mực nhất định mà không gây ra phản ứng gì của những người xung quanh.

Ví dụ: Trong buổi chợ đông người ở làng quê hoặc trong lễ hội làng, người ta có thể chen vai thích cánh nhau để thực hiện được mục đích đi lại của mình. Nhưng khi sử dụng phương tiện xe gắn máy, người mang tâm lý nông dân vẫn di chuyển như khi đang đi bộ. Họ luồn lách, chen lấn để làm sao cho xe mình vượt lên trước, gây ra cảnh đi lại lộn xộn dẫn đến tắc nghẽn nhiều giờ ở các đô thị. Nếu họ vượt qua tâm lý nông dân, biết đi lại theo đúng luật theo sự chỉ dẫn của cảnh sát giao thông hoặc theo tín hiệu đèn thì giao thông đô thị sẽ tiến bộ lên rất nhiều.

Nhưng quá trình chuyển biến từ nông dân lên thị dân, từ tâm lý người đi bộ lên tâm lý người đi xe (xe đạp, xe máy, ô tô) là một quá trình lâu dài, phải được hình thành thông qua quá trình học tập và rèn luyện bằng các chương trình nhắc nhở, xử phạt hành chính phù hợp để họ nhanh chóng quên đi cách sống tùy tiện, hướng tới hội nhập vào cuộc sống hiện đại.

Như vậy là để Việt Nam hội nhập thành công với thế giới chúng ta phải nhanh chóng thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa và đô thị hóa. Đây là một sự nghiệp lớn lao, mang tầm xã hội rộng lớn đòi hỏi sự đồng tâm hiệp lực của toàn dân từ thành thị đến nông thôn, từ miền xuôi đến miền núi, từ đồng bằng đến miền biển đảo. Quá trình đó, các nước châu Âu thực hiện trong khoảng 200-300 năm mới thành công, còn chúng ta mới thực hiện trong khoảng 30 năm. Chính vì vậy, bên cạnh rất nhiều thành tựu to lớn mà nhân dân ta đã thực hiện được, hiện nay vẫn còn khá nhiều hạn chế, bất cập mà chúng ta cần phải kiên quyết phấn đấu để những nhân tố mới, nhân tố tiến bộ, tích cực được khẳng định và loại trừ những nhân tố tiêu cực, lạc hậu trong xây dựng xã hội nói chung và xây dựng văn hóa giao thông nói riêng để sự nghiệp xây dựng đất nước giàu mạnh đi đến thành công.

Thông qua việc phân tích một số đặc điểm cơ bản của giao thông thông Việt Nam, chúng tôi mong rằng các nhà quản lý, hành đạo các cấp, các ngành có thể tham khảo để từ đó đưa ra được những quyết sách đúng đắn, phù hợp với ngành, với địa phương do mình quản lý, lãnh đạo để xây dựng thành công văn hóa giao thông ở nước ta trong một thời gian ngắn nhất. Đây là nguyện vọng thiết tha của toàn Đảng, toàn dân, nhưng chúng ta không thể giải quyết một cách nóng vội, duy ý chí mà cần phải tiếp cận trên cơ sở khoa học, như vậy mới có thể đạt được thành công một cách bền vững. Văn hóa giao thông là một hiện tượng mang tính xã hội và mang tầm văn hóa nên cần được xem xét, quyết định một cách cẩn trọng, phù hợp với tình hình xã hội thực tế và phù hợp với truyền thống văn hóa Việt Nam.