Liên hiệp các hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam
Thứ sáu, 28/10/2011 21:31 (GMT+7)

Thủ tục bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải theo quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam

Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 1990 và 2005 là những văn bản đầu tiên chứa đựng các quy định về bắt giữ tàu biển (1)… Song những quy định trong Bộ luật này còn mang tính chung chung, chưa bao quát được hết những vấn đề phát sinh trong thủ tục yêu cầu bắt giữ tàu biển. Trước thực tế đó, ngày 27/8/2008 Ủy ban thường vụ Quốc hội đã ban hành pháp lệnh số 05/2008/NQ-UBTVQH (sau đây gọi tắt là Pháp lệnh 2008) có hiệu lực từ ngày 01/07/2009 quy định chi tiết về thủ tục bắt giữ tàu biển. Với 6 chương 72 điều, có thể nói tính đến thời điểm hiện nay, đây là văn bản ghi nhận đầy đủ nhất các vấn đề liên quan đến thẩm quyền, trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, áp dụng biện pháp bắt giữ tam thời, thi hành án dân sự, thực hiện tương trợ tư pháp… Tuy nhiên, bài viết này chỉ tập trung nghiên cứu các quy định của pháp luật quốc té và pháp luật Việt Nam về hoạt động bắt giữ tàu biển nhằm bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải thông qua một số nội dung chính sau:

1. Về các khái niệm liên quan

Thứ nhất, khái niệm bắt giữ tàu biển: Khoản 2 Điều 1 Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển của Liên hợp quốc (sau đây gọi tắt là Công ước 1999) quy định: “ Bắt giữ là một sự lưu giữ hoặc hạn chế dịch chuyển tàu theo quyết định của tòa án để bảo đảm cho một khiếu nại hàng hải, chứ không bao hàm việc bắt giữ tàu để thi hành một bản án hay một văn bản có hiệu lực thi hành khác”. Phù hợp với quy định đó, Điều 40 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 (BLHH 2005) cũng ghi nhận: “ Bắt giữ tàu biển là việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển bằng quyết định của tòa án hàng hải”. Như vậy, nội dung khái niệm bắt giữ tàu biển của BLHH 2005 có sự phù hợp với Công ước 1999. Theo đó, việc bắt giữ tàu biển là để đảm bảo cho các khiếu nại hàng hải chứ không nhằm vào các mục đích thi hành bản án, quyết định của tòa án hoặc quyết định cưỡng chế khác của cơ quan nhà nước. Tuy nhiên, hiện nay theo quy định tại khoản 1 Điều 3 Nghị định của Chính phủ số 57/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Pháp lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008 (sau đây gọi tắt là Nghị định 57) thì việc bắt giữ tàu biển không chỉ để đảm bảo giải quyết các khiếu nại hàng hải mà còn để áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm thời hay theo yêu cầu ủy thác của tòa án nước ngoài. Như vậy, khái niệm bắt giữ tàu biển (2)này có nội hàm rộng hơn, mang tính bao quát hơn so với khái niệm được đưa ra trước đó trong BLHH 2005 hay Công ước 1999. Cách giải thích này phù hợp với các nội dung được đưa ra trong Pháp lệnh 2008.

Thứ hai,khái niệm hàng hải: Công ước 1999 không giải thích trực tiếp thế nào là khái niệm hàng hải mà chỉ gián tiếp ghi nhận thông qua các căn cứ làm phát sinh khiếu nại hàng hải tại Điều 1. Với tư cách là văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh các vấn đề chung liên quan đến hàng hải (trong đó có hoạt động bắt giữ tàu biển), BLHH 2005 tại khoản 1 Điều 36 quy định: Khiếu nại hàng hải là việc một bên yêu cầu bên kia thực hiện nghĩa vụ phát sinh liên quan đến hoạt động hàng hải.

2. Về các căn cứ làm phát sinh khiếu nại hàng hải

Điều 1 Công ước Brussels năm 1952 đưa ra 17 căn cứ làm phát sinh khiếu nại hàng hải, nội dung các căn cứ này xoay quanh một số vấn đề như: các thiệt hại về người (sức khỏe, tính mạng…) và tài sản (hàng hóa, tàu…) liên quan đến việc khai thác, vận hành tàu; các tranh chấp phát sinh từ tiền công, tiền lương của thuyền trưởng, thuyền viên; các hoạt động hoa tiêu, lai dắt, cứu hộ; các tranh chấp liên quan đến quyền sở hữu, đến việc sửa chữa, đóng tàu mới… Tiếp đó, Công ước 1999 đã bổ sung thêm 6 căn cứ làm phát sinh khiếu nại hàng hải, đó là các thiệt hại hoặc nguy cơ thiệt hại do tàu gây ra cho môi trường, bờ biển hay các lợi ích liên quan; các chi phí liên quan đến việc trục vớt, dời thuyền, thu hồi, phá hủy, thanh thải tàu đắm, tàu mắc cạn …; các khoản tiền đã chi thay cho tàu hoặc thay cho chủ tàu; phí bảo hiểm liên quan đến tàu; tranh chấp phát sinh từ hợp đồng mua bán tàu. Trong các căn cứ được bổ sung thì căn cứ phát sinh khiếu nại từ việc thực hiện các hành vi gây thiệt hại hoặc nguy cơ gây thiệt hại cho môi trường, bờ biển là nhu cầu cấp thiết. Bởi vì: Trong những thập niên gần đây, bên cạnh hoạt động vận chuyển hành khách thì hoạt động khai thác và vận chuyển các loại hàng hóa, trong đó có dầu mỏ, than, quặng… trên các tuyến đường hàng hải ngày càng phổ biến hơn. Hàng loạt sự cố đâm, va, đắm tàu trong quá trình vận chuyển đã xảy ra trên khắp các vùng biển, gây thiệt hại nặng nề cho môi trường biển (trong đó có nguồn nước và các tài nguyên thiên nhiên), đe dọa đến sức khỏe và tính mạng của con người. (3)Do đó, xác định trách nhiệm cho các chủ thể khi tiến hành hoạt động khai thác hàng hải đối với bảo vệ môi trường biển là vô cùng quan trọng. Thiết nghĩ, việc bổ sung trên đây của Công ước năm 1999 là hợp lý với thực trạng hoạt động hàng hải hiện nay tại các cảng biển. Phù hợp với quy định trên đây của pháp luật quốc tế, để bảo vệ chủ quyền quốc gia đối với hoạt động của tàu thuyền nước ngoài tại các vùng biển Việt Nam; đồng thời nâng cao ý thức, trách nhiệm của các chủ thể trong quá trình khai thác và vận hành tàu biển, Điều 11 Pháp lệnh 2008 cũng đưa ra danh sách các khiếu nại làm phát sinh quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển của chủ thể quyền (4). Nhìn chung, các căn cứ này được quy định tương tự như trong Công ước 1999. Có thể thấy sự tương đồng này là cần thiết nhằm tránh các xung đột pháp luật có thể xảy ra giữa quy định của pháp luật Việt Nam với luật pháp quốc tế, đặc biệt khi có yêu cầu bắt giữ tàu biển để thực hiện một khiếu nại hàng hải phát sinh giữa doanh nghiệp Việt Nam với một con tàu mang quốc tịch của một trong các quốc gia thành viên của Công ước.

3. Về thẩm quyền bắt giữ tàu biển

Thứ nhất,người có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển: Cả Công ước 1999 và văn bản quy phạm ư pháp luật của Việt Nam đều đưa ra quy định giống nhau, theo đó quyền nộp đơn yêu cầu toà án có thẩm quyền của quốc gia tiến hành việc bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải thuộc về người có một trong các khiếu nại hàng hải được ghi nhận trong hai văn bản (5).

Thứ hai, thẩm quyền ra quyết định bắt giữ tàu biển: Điều 2 Công ước 1999 ghi nhận: Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ theo quyết định của toà án quốc gia thành viên nơi tiến hành bắt giữ. BLHH 2005 cũng quy định giao quyền bắt giữ tàu biển để giải quyết các khiếu nại hàng hải cho toà án. Tuy nhiên, vì BLHH 2005 chưa có các quy định phân cấp rõ ràng, nên thực tế hầu như chưa có trường hợp nào toà án ra quyết định bắt giữ tàu biển để giải quyết khiếu nại hàng hải kể từ khi BLHH 2005 có hiệu lực (từ ngày 1/1/2006). Trong khi đó, các giám đốc cảng vụ hàng hải, mỗi khi nhận được yêu cầu tạm giữ tàu biển, tuy không kí quyết định tạm giữ tàu biển nhưng lại không thông qua các thủ tục cho tàu biển khởi hành, mặc dù BLHH 2005 không hề quy định cho phép họ được làm như vậy (6). Do đó, nhằm tránh sự chồng chéo về thẩm quyền giải quyết giữa các toà, khoản 1 Điều 3 Pháp lệnh 2008 xác định rõ thẩm quyền bắt giữ tàu biển thuộc về toà án nhân dân cấp tỉnh, nơi có cảng biển, cảng thủy nội địa mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải sẽ có thẩm quyền quyết định bắt giữ đang hoạt động hàng hải sẽ có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển đó. Trường hợp có sự tranh chấp về thẩm quyền bắt giữ tàu biển giữa các toà án nào có thẩm quyền để ra quyết định bắt giữ tàu biển.

Thứ ba,thẩm quyền thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của toà án: Tuỳ thuộc vào tổ chức bộ máy của từng quốc gia, Công ước 1999 để ngỏ quy định này cho các quốc gia thành viên tự xác định trong pháp luật quốc gia mình. Căn cứ vào cơ cấu và hoạt động chức năng của các cảng vụ (bao gồm: cảng vụ hàng hải hoặc cảng vụ đường thuỷ nội địa khu vực), Nghị định 57 dành hẳn một mục quy định về thẩm quyền thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển và thả tàu biển đang bị bắt giữ. Theo Điều 4 Mục 1 Nghị định 57, giám đốc cảng vụ là người có trách nhiệm thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của toà án. Ngoài ra, Nghị định này cũng cho phép giám đốc cảng vụ được quyền uỷ quyền cho cấp phó hoặc trưởng, phó đại diện cảng vụ thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển. Tuy nhiên, việc uỷ quyền này phải được thực hiện bằng văn bản rõ ràng.

4. Về điều kiện bắt giữ tàu biển

Nhìn chung, pháp luật Việt Nam quy định về điều kiện bắt giữ gần như tương đồng với Công ước 1999. Theo đó, tại Điều 3 Công ước 1999 và Điều 13 Pháp lệnh 2008 đều ghi nhận: Việc bắt giữ tàu để đảm bảo cho khiếu nại hàng hải chỉ được thực hiện nếu thoả mãn một trong các điều kiện như: Chủ tàu, người thuê tàu trần là người chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải và vẫn là chủ tàu, người thuê tàu trần hoặc là chủ tàu tại thời điểm bắt giữ tàu biển; khiếu nại hàng hải này liên quan đến quyền sở hữu tàu biển đó; khiếu nại hàng hải này được đảm bảo bằng quyền cầm giữ hàng hải liên quan đến tàu biển đó. Ngoài ra, việc bắt giữ cũng có thể được tiến hành đối với một hoặc nhiều tàu biển khác thuộc quyền sở hữu của người phải chịu trách nhiệm, nếu tại thời điểm phát sinh khiếu nại người đó là chủ sở hữu hoặc là người thuê tàu trần, người thuê tàu định hạn hoặc người thuê tàu chuyến của tàu biển liên quan đến việc sở hữu hoặc chiếm hữu tàu biển.

5. Về thời hạn bắt giữ tàu biển

Công ước 1999 để ngỏ cho các quốc gia thành viên tự xác định khoảng thời gian bắt giữ phù hợp trong pháp luật nước mình. Điều 14 Pháp lệnh 2008 quy định thời gian bắt giữ tàu biển nhằm giải quyết khiếu nại hàng hải là 30 ngày. Trong thời gian này, nếu bên yêu cầu bắt giữ tàu biển khởi kiện vụ án tại toà án (hoặc trọng tài) và tiếp tục có yêu cầu bắt giữ tàu thì thời hạn bắt giữ tàu sẽ chấm dứt khi toà án có quyết định áp dụng hay không áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển. Tuy nhiên, cũng có nhiều ý kiến cho rằng thời hạn 30 ngày là tương đối dài và nên rút ngắn lại, vì bắt giữ tàu biển là hoạt động có ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi kinh tế của cả bên yêu cầu bắt giữ và bên có tàu bị bắt giữ, do đó cần được thực hiện khẩn trương và nhanh chóng.

6.Về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển

Công ước 1999 không đưa ra các quy định cụ thể về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển mà chỉ đưa ra các quy định mang tính chất nền tảng, trên cơ sở đó các thành viên có thể xây dựng thủ tục rõ ràng hơn trong pháp luật quốc gia mình. Nhằm đảm bảo sự minh bạch của pháp luật đồng thời bảo vệ quyền lợi chính đáng của các tổ chức, cá nhân hoạt động trong lĩnh vực hàng hải, Pháp lệnh 2008 và Nghị định 57 đã quy định khá chi tiết về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải. Theo đó, người có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển phải gửi đơn tới toà án có thẩm quyền (7). Sau đó, toà án sẽ phân công một thẩm phán để xem xét, giải quyết đơn yêu cầu bắt giữ. Trong thời hạn 48 giờ, kể từ thời điểm nhận đơn, thẩm phán sẽ xem xét các căn cứ pháp lí và chứng cứ, tài liệu cần thiết xem có thụ lí đơn yêu cầu bắt giữ tàu hay không (8). Nếu đơn đáp ứng đầy đủ các yêu cầu thì ngay khi người có yêu cầu bắt giữ tàu xuất trình các biên lai, chứng từ chứng minh họ đã thực hiện các nghĩa vụ về lệ phí và biện pháp đảm bảo tài chính theo quy định của pháp lệnh 2008 thì thẩm phán được phân công sẽ ra quyết định bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải (9). Quyết định này có thể bị khiếu nại, kiến nghị bởi những người có thẩm quyền (10). Tiếp đến, giám đốc cảng vụ sẽ ra thông báo thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển (11). Khi thực hiện các quyết định này, giám đốc cảng vụ có quyền chỉ định vị trí neo đậu và đưa ra các yêu cầu hạn chế hoạt động, di chuyển đổi với tàu biển bị bắt giữ; thu hồi giấy phép rời cảng nếu tàu biển đã được cấp phép rời cảng; đồng thời quyết định việc truy đổi tàu biển và yêu cầu lực lượng bộ đội biên phòng, cảnh sát biển, cảnh sát giao thông đường thuỷ thực hiện việc truy đuổi tàu biển có quyết định bắt giữ đã rời cảng hoặc tự ý rời vị trí được chỉ định… Thêm vào đó, để đảm bảo thông báo thực hiện quyết định của toà án được giao tận tay người có thẩm quyền trên tàu, khoản 2 Nghị định 57 cũng nêu rõ cán bộ cảng vụ phải trực tiếp lên tàu hoặc bằng cách thức nào đó để công bố và giao quyết định bắt giữ tàu biển, thông báo thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển cho thuyền trưởng hoặc sĩ quan trên tàu để thi hành; đồng thời cán bộ cảng vụ tiến hành thu hồi giấy phép rời cảng nếu tàu biển đã được giấy cấp phép rời cảng. Nếu vì lí do nào đó, cán bộ cảng vụ không thể lên tàu hoặc tàu biển đã rời bến cảng trước khi có quyết định bắt giữ, cán bộ cảng vụ phải liên lạc ngay với thuyền trưởng hoặc chủ tàu, đại lí của chủ tàu để thông báo về quyết định bắt giữ tàu biển của toà án và yêu cầu thuyền trưởng cho tàu neo đậu tại một vị trí nhất định (12). Với những quy định trên đây, có thể thấy pháp luật Việt Nam quy định tương đối chi tiết về trình tự thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của toà án. Tuy nhiên, việc sử dụng lặp đi lặp lại cụm từ “ngay sau khi” trong toàn bộ quá trình thực hiện quyết định bắt giữ đối tương đối khó hiểu và không rõ ràng, bởi nó không đưa ra được mốc thời gian xác định và cụ thể ( ví dụ: 5 ngày, 10 ngày…) như vẫn thấy trong các văn bản hướng dẫn thi hành khác của Việt Nam. Điều này không những gây khó khăn cho các cơ quan chức năng trong quá trình thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển mà còn là rào cản lớn về pháp lý cho các bên khi có yêu cầu bắt giữ tàu biển. Thiết nghĩ, để tạo điều kiện cho nhu cầu thông thương hàng hải và đảm bảo quyền lợi của các bên liên quan, cơ quan chức năng có thẩm quyền nên có những hướng dẫn cụ thể, chi tiết và minh bạch hơn về thời gian tiến hành các thủ tục liên quan đến thực hiện bắt giữ tàu biển.

Được đánh giá là một trong những quốc gia có hoạt động hàng hải sôi động với gần 2000 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển, tuy nhiên, từ khi có BLHH 2005 cho đến Pháp lệnh 2008, vai trò cũng như hoạt động của toà án Việt Nam trong việc tiếp nhận các đơn yêu cầu bắt giữ tàu biển còn rất hạn chế và gần như không có. Thực tế này có thể bắt nguồn từ rất nhiều nguyên nhân khác nhau, tuy nhiên trong khuôn khổ bài viết này, tác giả đưa ra một số ý kiến như sau:

Thứ nhất, thực trạng văn bản pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển trong những năm qua còn hạn chế. Trước đây, trong BLHH 1990 và 2005, việc phân cấp thẩm quyền giữa các toà án không rõ ràng, dẫn đến tình trạng các toà án thường khó xác định rõ thẩm quyền của mình đối với các tranh chấp liên quan đến khiếu nại hàng hải. Thực tế trong thời gian qua, toà án nhân dân cấp tỉnh (đặc biệt là các tỉnh có các cảng biển lớn, như Hải Phòng, Đà Nẵng…) cũng đã tiến hành thụ lí các đơn yêu cầu bắt giữ tàu biển để giải quyết tranh chấp về bảo hiểm hàng hải (13)nhưng việc bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết các khiếu nại hàng hải khác còn ít. Pháp lệnh 2008 và Nghị định 57 đã xác định tương đối rõ ràng về thẩm quyền bắt giữ tàu biển của toà án nhân dân cấp tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương. Tuy nhiên, dù có những quy định khá đầy đủ và phù hợp với luật pháp quốc tế nhưng Pháp lệnh 2008 cũng không tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Ngoài những điểm hạn chế như đã nêu trong phần so sánh thì quy định liên quan đến phí và lệ phí cũng là vấn đề cần phải xem xét. Pháp lệnh 2008 quy định: Người có yêu cầu bắt giữ tàu biển phải nộp lệ phí bắt giữ tàu biển và thực hiện các biện pháp bảo đảm tài chính theo quy định của pháp luật (14). Các quy định này là cần thiết nhằm ràng buộc trách nhiệm của bên yêu cầu bắt giữ trong trường hợp yêu cầu sai dẫn đến thiệt hại cho bên có tàu biển bị bắt giữ. Tuy nhiên, các văn bản này chưa chỉ rõ mức yêu cầu bảo đảm tài chính cho một đơn yêu cầu bắt giữ; sự phù hợp giữa giá trị bảo đảm với mức thiệt hại ước tính khi yêu cầu sai; thiệt hại nào sẽ được tính toán khi tàu biển bị bắt giữ sai dẫn đến việc chủ tàu phải gánh chịu các thiệt hại phát sinh từ những hợp đồng vận chuyển hàng hoá không thực hiện được hoặc thực hiện chậm so với hợp đồng… Nên chăng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần xem xét và có những hướng dẫn cụ thể hơn nữa trong thời gian tới để các doanh nghiệp (đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ) “lượng sức mình” khi quyết định nộp đơn yêu cầu toà ra quyết định bắt giữ tàu biển.

Thứ hai, tác giả bài viết cho rằng nguồn gốc sâu xa nhất dẫn đến thực trạng này của toà chính là do tâm lí ngại “va chạm” với các thủ tục tố tụng mang tính khuôn mẫu, thời gian giải quyết dài và chi phí tốn kém của toà án. Thêm vào đó, đây cũng là một vấn đề mới nên toà án nhiều khi còn lúng túng khi thực hiện các thẩm quyền liên quan đến bắt giữ tàu biển, do đó khó tạo được lòng tin cho bên bị thiệt hại khi muốn gửi đơn kiện kèm theo các đòi hỏi về quyền lợi của mình. Đây là thực tế khi xây dựng pháp luật về bắt giữ tàu biển của nước ta, pháp luật ban hành thì tương thích với các quy định của luật quốc tế nhưng giá trị thực tiễn thì chưa được kiểm nghiệm. Do đó, khi xảy ra tranh chấp, thay vì lựa chọn giải pháp đưa tranh ra giải quyết tại toà án, các bên thường kết thúc tranh chấp bằng các giải pháp tiền tố tụng có tính chất mềm dẻo, nhanh chóng và linh hoạt như thương lượng, hoà giải, trọng tải… Để khắc phục tình trạng này, các cơ quan toà án trong việc giải quyết các vấn đề liên quan đến bắt giữ tàu biển; cải cách thủ tục tố tụng theo hướng ngày càng nhanh, gọn hơn.

Thứ ba, bên bị thiệt hại thường chưa ý thức hết các quyền lợi của mình. Điều này một phần do các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải của Việt Nam chưa nắm chắc việc thực hiện quyền đưa yêu cầu bắt giữ tàu của mình. Giải quyết vấn đề này, cần tăng cường công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật hàng hải nói chung và pháp luật về bắt giữ tàu biển nói riêng đến các cá nhân, pháp nhân (đặc biệt là các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải) giúp họ thấy được quyền lợi thực sự của mình đối với các khiếu nại hàng hải; đồng thời hiểu được vai trò thực sự của các cơ quan tư pháp.

Thứ tư, về phương diện lập pháp, có thể thấy rằng dù chưa gia nhập Công ước 1999 nhưng các quy định của pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển bước đầu đã có sự hoàn thiện và dần hướng đến các chuẩn mực chung nhất của pháp luật quốc tế. Thiết nghĩ, việc tham gia Công ước 1999 sẽ là cơ sở quan trọng để toà án, các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam chủ động hơn trong việc giải quyết các khiếu nại hàng hải liên quan đến tàu thuyền của nước ngoài trong các vùng biển của Việt Nam; đồng thời quyền lợi của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam sẽ được bảo vệ khi tàu thuyền của doanh nghiệp bị yêu cầu bắt giữ tại nước ngoài, đặc biệt tại các quốc gia thành viên của Công ước. Do đó, việc gia nhập Công ước 1999 cũng cần được các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam tính đến trong thời gian tới.

Mặc dù còn một số điểm cần khắc phục nhưng có thể nói từ BLHH 1990, 2005 đến Pháp lệnh 2008 và Nghị định 57 đã cho thấy những nỗ lực không ngừng của Nhà nước ta trong việc hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về bắt giữ tàu biển. Có thể thấy rằng để có được một “sản phẩm pháp lí” như Pháp lệnh 2008, các nhà làm luật đã nghiên cứu khá cụ thể về thực tiễn hoạt động hàng hải của Việt Nam; đồng thời tham khảo tương đối kĩ các công ước về bắt giữ tàu biển, như: Công ước Brussels năm 1952, Công ước 1999.. qua đó cụ thể hoá và hạn chế sự xung đột pháp lí giữa pháp luật Việt Nam với pháp luật quốc tế. Tuy nhiên, để quá trình thực hiện các thủ tục bắt giữ tàu biển nhằm giải quyết khiếu nại hàng hải trở nên thông thoáng và dễ tiếp cận hơn với các chủ thể thiết nghĩ trong thời gian tới các cơ quan nhà nước có thẩm quyền (như: Bộ Tài Chính, Toà án nhân dân tối cao, Viện kiểm sát nhân dân tối cao…) cần kịp thời ban hành các văn bản hướng dẫn nhằm bổ sung, hoàn thiện hơn các quy định của pháp luật Việt Nam về hoạt động bắt giữ tàu biển, để Pháp lệnh 2008 thực sự xứng tầm với kì vọng của hàng ngàn doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải.

Chú thích:

(1). Xem: Điều 40, Điều 41 và Điều 42 BLHH 2005

(2). Xem thêm: Khoản 1 Điều 3 Nghị định của Chính phủ số 57/2010/NĐ-CP

(3). Theo thống kê của Bộ Tài nguyên và Môi trường, từ năm 1997 đến nay đã xảy ra hơn 50 vụ tràn dầu ở Việt Nam, gây ra tổn thất lớn về sinh thái và kinh tế xã hội (nguyên nhân chủ yếu là do va chạm trong quá trình bốc dỡ và đắm tàu). Tuy nhiên, do hành lang pháp lí của Việt Nam còn yếu kém nên có tới 77% sự cố tràn dầu trên hải phận nước ta chưa được bồi thường hoặc đang trong quá trình giải quyết. Nguồn: http://vietbao.vn/Xa-hoi/Xu-ly-tran-dau-tren-bien-Yeu-nang-luc-thieu-thiet-bị/65122314/157.

(4). Xem: Điều 11 Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển năm 2008.

(5). Xem: Khoản 4 Điều 1 Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển, Điều 11 Pháp lệnh năm 2008 về bắt giữ tàu biển.

(6). Theo luật sư Đinh Quang Thuận, nguồn http://www.thesaigontimes.vn/Home/doanhnghiep/phapluat/20440/

(7). Xem: Khon 2 điều 15 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008

(8). Xem: Điều 18 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008

(9). Xem: Khoản 2 điều 20 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008

(10). Xem thêm: Điều 21 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008.

(11). Xem: Điều 7 Nghị định số 57/2010/NĐ-CP

(12). Xem: Điều 7 Nghị định số 57/2010/NĐ-CP.

(13). Năm 2009, căn cứ vào các quy định của Pháp lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008. Toà án nhân dân thành phố Hải Phòng đã tiến hành thụ lí và ra quyết định bắt giữ đối với một số tàu biển nước ngoài hoạt động tại cảng biển Hải Phòng liên quan đến bảo hiểm hàng hải. Trong đó có thể kể đến vụ bắt giữ tàu MV BM ADVENTURE. Theo đó, ngày 6/8/2009 Toà án nhân dân thành phố Hải Phòng đã ra Quyết định số 754/2009/QĐ-BGTB để bắt giữ tàu MV BM ADVENTURE của chủ tàu P&I Club- North of England P&I Association Limited theo yêu cầu của Công ti cổ phần bảo hiểm ngân hàng nông nghiệp, nhằm đảm bảo cho yêu cầu đòi bồi thường thiệt hại về bảo hiểm. Sau khi có quyết định của Toà án, hai bên đã tiến hành trao đổi ý kiến và thương lượng về biện pháp giải quyết tranh chấp. Sau cùng, tranh chấp đã được các bên tự giải quyết với khoản bồi thường lên đến trên 42 nghìn USD.

(14). Xem: Điều 5, Điều 6 Pháp lệnh về bắt giữ tàu biển năm 2008; Điều 10 Nghị định số 57/2010/NĐ-CP.

Xem Thêm

Đắk Lắk: Góp ý kiến văn kiện Đại hội lần thứ XIII của Đảng
Ngày 13/6, Liên hiệp hội tỉnh đã tổ chức góp ý kiến đối với dự thảo kế hoạch tổ chức hội nghị lấy ý kiến văn kiện Đại hội lần thứ XIII của Đảng và dự thảo Báo cáo chính trị trình Đại hội đại biểu Đảng bộ tỉnh lần thứ XVII, nhiệm kỳ 2025 – 2030.
Hà Giang: Góp ý dự thảo sửa đổi Luật Chất lượng sản phẩm
Ngày 13/6, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật (Liên hiệp hội) tỉnh đã tổ chức hội thảo góp ý dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Chất lượng sản phẩm, hàng hoá (CLSPHH). Tham dự hội thảo có lãnh đạo đại diện các Sở, ban ngành của tỉnh, các hội thành viên Liên hiệp hộivà các chuyên gia TVPB.
Đắk Lắk: Hội nghị phản biện Dự thảo Nghị quyết về bảo đảm thực hiện dân chủ cơ sở
Sáng ngày 27/5/2025, tại trụ sở Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật tỉnh Đắk Lắk (Liên hiệp hội) đã diễn ra Hội nghị phản biện và góp ý đối với Dự thảo Nghị quyết của Hội đồng nhân dân (HĐND) tỉnh Đắk Lắk về việc quyết định các biện pháp bảo đảm thực hiện dân chủ ở cơ sở trên địa bàn tỉnh.
Phú Thọ: Lấy ý kiến về Dự thảo Nghị quyết sửa đổi, bổ sung một số điều của Hiến pháp năm 2013
Sáng ngày 20/5/2025, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật tỉnh Phú Thọ (Liên hiệp hội) tổ chức hội thảo lấy ý kiến của đội ngũ trí thức, chuyên gia, nhà khoa học về dự thảo Nghị quyết sửa đổi, bổ sung một số điều của Hiến pháp nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam năm 2013.

Tin mới

Tuổi trẻ VUSTA tự hào được rèn luyện, trưởng thành dưới cờ Đảng quang vinh
Đại hội Đảng bộ Liên hiệp Hội Việt Nam (VUSTA) nhiệm kỳ 2025–2030 được tổ chức thành công vào sáng ngày 21/7. Tại Đại hội, đại diện Đoàn Thanh niên VUSTA đã có bài phát biểu chúc mừng đại hội. Bí thư Đoàn Thanh niên Lê Thị Thủy khẳng định: “Tuổi trẻ VUSTA tự hào được rèn luyện, trưởng thành dưới cờ Đảng quang vinh và luôn xác định rõ vai trò, trách nhiệm của mình trong công cuộc đổi mới đất nước”.
Cuộc thi sáng tác biểu trưng (logo) Đảng uỷ Mặt trận Tổ quốc, các đoàn thể Trung ương
Hướng tới chào mừng Đại hội Đảng bộ Mặt trận Tổ quốc, các đoàn thể Trung ương lần thứ I, nhiệm kỳ 2025-2030, Cuộc thi sáng tác biểu trưng (logo) Đảng uỷ Mặt trận Tổ quốc, các đoàn thể Trung ương và biểu trưng (logo) Đại hội đại biểu Đảng bộ Mặt trận Tổ quốc, các đoàn thể Trung ương lần thứ I, nhiệm kỳ 2025 – 2030 được chính thức khởi động từ ngày 18/7/2025.