Suy nghĩ về chất lượng mặt đường ô tô

đường quá mức cho phép.

Suy nghĩ về vấn đề này, chúng ta thử phân tích những nguyên nhân chủ quan và khách quan dẫn đến tình trạng trên:

1.. Đối với thiết kế

Chúng tôi nghĩ rằng chưa bao giờ công tác thiết kế có những cơ sở vật chất, phương tiện khảo sát thiết kế, tiêu chuẩn quy trình đầy đủ như khoảng thời gian qua. Có thể nêu một số đổi mới công nghệ, cập nhật với công nghệ tiên tiến của các nước phát triển trong xây dựng đường bộ như sau:

a.     Về vật liệu:

Đã phát triển sử dụng vật liệu bê tông nhựa làm mặt đường.

Đã đầu tư phát triển cơ giới hóa cao để sản xuất đá dăm cấp phối xây dựng móng mặt đường thay cho vật liệu đá hộc, đá ba lát trước đây.

Đã sử dụng vật liệu gia cố chất kết dính vô cơ như cát gia cố xi măng làm các lớp cơ sở cho mặt đường, điển hình là đường Bắc Thăng Long – Nội Bài.

Sử dụng vải địa kỹ thuật, bấc thấm trong xử lý đất yếu ổn định nền đường.

Sử dụng một số hóa chất gia cường khả năng chịu tải nền đất.

b.    Về kết cấu:

Đã áp dụng lớp kết cấu K98 cho lớp trên cùng nền đường và gần đây, trong quy trình thiết kế áo đường mêm (22 TCN 211 – 06) còn bổ sung lớp 50 cm dưới lớp K98 phải được xây dựng bằng vật chọn lọc có trị số CBR> = 5.

Đã phát triển kết cấu mặt đường bê tông nhựa và bước đầu phát triển kết cấu mặt đường bê tông xi măng.

Trong công tác phòng chống sụt trượt ổn định nền đường đã áp dụng kết cấu tường chắn đất có cốt lại nền đắp cao đầu cầu, tường chắn bê tông cọc khoan nhồi, tường rọ đá neo.

Điểm lại những tiến bộ kỹ thuật trong công tác thiết kế nêu trên cho ta thấy về cơ bản đã cập nhật kịp thời với các nước phát triển. Nhưng tại sao thực tế chất lượng lại chưa đáp ứng tốt? Chúng ta sẽ thử tìm hiểu tiếp.

Ngoài những tiến bộ kỹ thuật trên, trong thời gian qua có thể nói công tác thiết kế đã tiến tới tự động hóa khá cao. Nhưng dù tự động hóa đến đâu cũng chỉ giúp cho việc tính toán nhanh chóng và chính xác; vấn đề là số liệu đầu vào vẫn do con người quyết định. Ví dụ khi tính toán thiết kế liên quan tới số liệu địa chất, thủy văn, môi trường khí hậu, lưu lượng xe tương lai… mà hầu hết những bài toán thiết kế đường ô tô đều có liên quan thì việc khảo sát, thí nghiệm xác định trị số dính kết C và trị số góc nội ma sát của đất (j) như thế nào? Nếu được thí nghiệm trên máy cắt phẳng và số lượng mẫu thí nghiệm hạn chế (có lẽ do kinh phí hạn chế) – thì đương nhiên dẫn đến các trị số C,jkhó có trị số khả dĩ tiệm cận với thực tế.

Mặt khác, một số hãn hữu trường hợp ở địa phương vẫn còn thiết kế chay, tức dùng trị số tra bảng trong quy trình nêu ra để tham khảo.

Khi tính toán thiết kế áo đường, trị số lưu lượng xe và tải trọng ở cuối thời gian tuổi thọ mặt đường có tính quyết định đến bài toàn tính chiều dầy áo đường. Nhưng việc đo đếm hiện trạng lượng xe và dự báo khối lượng vận tải tương lai rồi dự báo lưu lượng xe và tải trọng tương lai vẫn chưa có độ chính xác tin cậy. Trong vấn đề này có nguyên nhân khách quan là sự biến đổi của quy hoạch.

2. Đối với thi công và công tác giám sát chất lượng

Về thi công: Hiện nay ta có dàn máy thiết kế thi công tương đối tiên tiến, thiết bị đào đất, không phải chỉ có máy ủi mà nay đã có nhiều chủng loại; đặc biệt thiết bị dầm nén không những có nhiều loại như đầm rung, đầm nặng, loại vừa rung vừa nặng mà trong mỗi loại lại có nhiều gam máy thích hợp cho từng loại vật liệu, từng mặt bằng thi công, từ lu rung nhẹ cầm tay đến loại nặng 5 – 10 tấn đều có.

Trong sản xuất vật liệu cốt liệu đá, đã cơ giới hóa đồng bộ, tạo ra được sản phẩm đá dăm cấp phối thay thế cho đá dăm Maccadam trước đây.