Số phận một tuyến đường

Cùng với dự án xây dựng đường tàu điện (tramway électrique) - tức tàu chở khách chạy bằng điện - ở trên, còn có một số dự án của các công ty Pháp khác, dự án xây dựng đường tàu chở khách chạy bằng hơi nước (tramway à vapeur sur routes)* trên các tuyến đường Hà Nội - Sơn Tây, Hải Phòng - Đồ Sơn, Ninh Giang - Kẻ Sặt - Cẩm Giàng, Nam Định - Thái Bình. Trong các dự án đó, dự án xây dựng đường tàu Ninh Giang - Kẻ Sặt - Cẩm Giàng có chiều dài trên 42km đã đi vào hoạt động song đầy trắc trở.

Ngày 3/4/1903 Guillemoto tổng giám đốc Công chính và Mỏ Đông Dương thay mặt chính phủ bảo hộ đã ký với Raoul Debeaux đại diện cho Công ty tàu hơi nước trên đường bộ Bắc Kỳ (Compagnie tonkinoise de tramway à vapeur sủ routes) hợp đồng nhượng cho công ty này, trong thời hạn 50 năm, quyền xây dựng và khai thác tuyến đường tàu Ninh Giang - Kẻ Sặt - Cẩm Giàng. Hợp đồng này thay thế cho hợp đồng đã ký trước đây (7/7/1899) giữa quyền thống sứ Bắc Kỳ Morel và Le Roy. Theo hợp đồng mới Chính phủ bảo hộ cam kết bằng kinh phí của mình xây dựng hai cầu Kẻ Sặt và Kim Quan, nhưng công ty không được đòi bất cứ sự bồi thường nào do sự chậm trễ có thể xảy ra trong việc xây hai cầu nói trên. Công ty chịu mọi phí tổn trong xây dựng và mọi rủi ro, được sử dụng “đất công” mà không phải trả tiền để xây đường tàu và các công trình phụ trợ, được sử dụng mà không phải bồi thường toàn bộ thiết bị cố định và vận chuyển (đường ray, đầu máy, toa xe) của tuyến đường tàu Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn. Đi cùng với hợp đồng này, còn có tập điều kiện đấu thầu, theo đó tuyến đường sắt Ninh Giang - Kẻ Sặt - Cẩm Giàng có khổ rộng 1m, tàu có tốc độ tối đa không quá 50km/h (trên thực tế đường tàu chỉ có khổ rộng 0,60m và tốc độ trung bình của tàu 18km/h).

Ngày 2/5/1903, đoạn đường tàu Ninh Giang - Kẻ Sặt đi vào hoạt động. Mỗi ngày có 4 chuyến gồm 2 chuyến đi và 2 chuyến đến được xuất phát từ hai ga chính Ninh giang và Kẻ Sặt và qua các điểm dừng đón khách: Vé, Bội Giang, Tể Cầu, An Cự, Chợ Bóng, Thanh Miện, Phạm Lâm, Làng Lòn (tức Đan Loan), Phủ Bình Giang, Ba Đông. Ngày 25/1/1905 đoạn đường cuối cùng Kẻ Sặt - Cẩm Giàng thông xe. Nhưng sau đó mấy tháng, một điều không may đã xảy ra cho công ty, một trận lũ lớn đã làm vỡ nhiều đoạn đê sông Hồng và sông Đuống, làm hư hỏng cầu cống và nhiều đoạn đường tàu gây thiệt hại nhiều cho công ty và nỗi lo cho các cổ đông. Nỗi lo đó hoàn toàn có cơ sở, bởi lẽ số tiền 500.000 fr, vốn cổ đông đã tiêu hết cho chi phí xây dựng và sửa chữa máy móc thiết bị trước khi trận lũ xảy ra. Để hoàn thành đoạn đường Kẻ Sặt - Cẩm Giàng công ty đã phải phát hành 300.000 fr trái phiếu. Thư ngày 18/8/1905 của giám đốc công ty gửi Tổng giám đốc Công chính và Mỏ Đông Dương thể hiện nỗi lo lắng đó: “Thưa ông Tổng giám đốc, tôi hân hạnh nhân danh Hội đồng quản trị công ty Bắc Kỳ kêu gọi lòng nhân từ của ông và xin ông ra lệnh – trong hoàn cảnh ác nghiệt này, chúng tôi mong được sự trợ giúp và điều này nằm trong phạm vi có thể của Tổng nha – làm thế nào để đoạn đường tàu được sửa chữa nhanh chóng nhất. Như vậy lấy lại niềm tin cho mọi người và đồng thời để tránh mọi cảm giác tai hại có thể xảy ra ở Pháp do thấy những khó khăn chồng chất mà chúng tôi thường xuyên gặp phải, đó là những điều mong mỏi của chúng tôi”. Những năm sau đó tình hình tài chính của công ty ngày càng thêm bi đát, thu không đủ bù chi. Công ty phải đề nghị chính phủ bảo hộ hoặc mua lại, hoặc trợ cấp hàng năm cho công ty, đồng thời vay thêm tiền của ngân hàng (thực chất là của Công ty nghiên cứu công nghiệp Pháp - Société francaise d’études industrielle). Công ty xin được xây dựng thêm 2 tuyến đường tàu: Hưng Yên - Thanh Miện - Hải Dương; Ninh Giang - Thái Bình - Tân Đệ, hy vọng hai tuyến đường tàu mới đi qua những vùng có nhiều lúa gạo và đông dân (Hưng Yên 240 người/km ²), Thái Bình 480 người/km ²), hai yếu tố tạo nên hệ số lớn cho vận chuyển và do đó sẽ tạo nhiều thu nhập cho công ty.

Giải thích về những khó khăn tài chính của mình, công ty quy trách nhiệm cho chính quyền thuộc địa: chuyển giao thiết bị trong tình trạng hư hỏng, việc chuyển giao diễn ra quá chậm, tổn thất của công ty do lũ lụt gây ra mà việc bảo vệ đê điều thuộc chính quyền. Tuy nhiên giám đốc công ty cũng thừa nhận một sai lầm lớn là xây dựng đường tàu nằm giữa hai con sông tàu thuyền qua lại được, khu vực đó có ảnh hưởng không đáng kể đối với vận chuyển bằng đường tàu. Đây là lý do để công ty xin xây dựng thêm hai tuyến đường tàu nói trên. Thư ngày 20-5-1908 của giám đốc công ty gửi Thống sứ Bắc Kỳ có đoạn viết: “Thưa ông thống sứ, ông đã khích lệ tôi đồng thời cùng với tôi thừa nhận - do ông hiểu biết tuyệt vời khu vực - những lợi ích kinh tế trực tiếp và gián tiếp và đặc biệt về chính trị và sự phát triển một hệ thống đường tàu sẽ mang lại do đi qua các tỉnh giàu có biết ao và đông dân biết bao: Thái Bình, Hưng Yên và Hải Dương và hệ thống đường tàu còn dùng làm đường nhánh cho các tuyến đường Vinh - Lạng Sơn và Hải Phòng - Lao Cai, làm cho các tuyến đường này thông nhanh với Hà Nội, cho phép - thí dụ - (kinh nghiệm đã chứng tỏ) cung cấp lúa gạo cho Vân Nam, đổi lại Vân Nam sẽ mang lại cho chúng ta những sản phẩm mà vùng đồng bằng không thể trồng trọt được”.

Tàu hơi nước chở khách ở Sài Gòn.

Kỹ sư ban Giám sát kinh doanh lại có cách điều tra riêng của mình. Dựa vào nghiên cứu thực tế ông ta thấy rằng: khu vực mà tuyến đường đi qua không phải vùng đông dân nhất của tỉnh Hải Dương (120 người/km ²), việc trồng trọt cũng chỉ dừng lại ở hai vụ lúa. Thiết bị vận chuyển mà chính phủ bảo hộ chuyển giao từ tuyến đường Quảng Tây đã qua 18 năm sử dụng với cường độ cao, do đó việc sửa chữa và bảo dưỡng tốn kém. Ông ta ủng hộ việc xây dựng tuyến đường tàu Ninh Giang - Thái Bình - Tân Đệ, tuyến đường đi qua các huyện đông dân nhất và giàu có nhất: lúa ngô thâm canh tới 3 vụ, tạo ra nhiều sản phẩm, ngoài ra còn có thuốc lá, tơ tằm. Việc kinh doanh tuyến đường này sẽ thu được nhiều lời, không những thế nó còn tạo ra sức sống mạnh mẽ cho tuyến đường Ninh Giang - Cẩm Giàng. Điều khó khăn duy nhất của tuyến đường này là việc xây dựng 5 cầu sắt bắc qua sông Luộc ở Ninh Giang dài 160m, sông Có 80m, sông Diêm Hộ 100m, sông Bình Hộ 90m, sông Trà Lý ở Thái Bình 120m với kinh phí toàn tuyến đường lên tới 2.000.000 fr.

Nhằm giúp công ty thoát khỏi sự phá sản, ngày 13-7-1909, nghị sĩ Gomot đã gửi thư cho Bộ trưởng Bộ thuộc địa Trouillot. Nghị sĩ này cho biết phần lớn số vốn cổ phần của công ty là tiền đóng góp của nhân dân vùng Puy-de-Dôme. Ông ta cũng nêu những khó khăn mà công ty đã gặp phải: lũ lụt, thiết bị mà chính phủ bảo hộ hỗ trợ trở thành gánh nặng; những đóng góp của tuyến đường tàu (chuyên chở bình quân trên 350.000 người mỗi năm, nhân dân khu vực giàu có thêm nhờ đẩy mạnh sản xuất lúa gạo và buôn bán, ngân sách của chính quyền tăng thêm bình quân mỗi năm trên 250.000 $). Ông cho rằng thật là quái gở nếu xem xét việc tước quyền kinh doanh của công ty và đề nghị chính phủ bảo hộ hoặc mua lại công ty hoặc trợ giúp hàng năm 100.000 fr cho công ty. Lá thư này cùng với công văn của Bộ trưởng Bộ Thuộc địa đã được gửi ngay tới Toàn quyền Đông Dương.

Có lẽ muốn bảo đảm tính khác quan và chính xác, ngày 8-6-1910, giám đốc Nha những vấn đề Chính trị và Hành chính cùng với tổng Thanh tra Công chính các Thuộc địa đã có một báo cáo gửi Toàn quyền Đông Dương. Báo cáo thừa nhận các thiết bị vận chuyển đã bị sử dụng quá mức trong việc phục vụ triển lãm thế giới ở Paris năm 1889 và sau đó phục vụ cải tạo tuyến đường Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn, do đó việc sửa chữa các thiết bị trở nên tốn kém. Báo cáo cho rằng sai lầm cơ bản thuộc về những người khởi xướng: các khoản thu của tuyến đường tàu thấp hơn rất nhiều so với dự kiến. Báo cáo cho rằng việc chuyên chở bình quân 20.000 tấn hàng trong năm và một số lượng khá lớn hành khách chứng tỏ tuyến đường có ích. Hơn nữa, chính quyền địa phương (chính quyền xứ Bắc Kỳ) chấp nhận về nguyên tắc sự cần thiết duy trì việc khai thác tuyến đường này.

Dựa vào các báo cáo cũng như dựa vào đề nghị của nghị sĩ Gomot và chỉ thị của Bộ trưởng Bộ Thuộc địa, Toàn quyền Đông Dương đã có một số giải pháp tạo cho công ty trên ít nhiều hy vọng: “Trong các cuộc tiếp xúc mới đây mà chúng tôi hân hạnh được nói chuyện với ông, ông đã cam đoan với chúng tôi rằng ông sẽ lồng việc mua lại tuyến đường Ninh Giang - Cẩm Giàng của chúng tôi vào chương trình xây dựng cầu đường mà lúc này ông đang lập và nhằm mục đích giúp công ty chúng tôi tiếp tục kinh doanh cho tới ngày chính quyền thuộc địa thay thế công ty, ông đã đồng ý cho chúng tôi – ngoài khoản trợ cấp mà ông đã cấp cho chúng tôi trong năm vừa qua để mua đầu máy - một khoản trợ cấp 50.000 fr cho năm 1909 và một khoản trợ cấp thứ hai với số tiền tương tự cho năm nay) (Thư ngày 18-7-1910 của Gilbert Boucher, Chủ tịch Hội đồng quản trị gửi toàn quyền Đông Dương). Nhưng chương trình trên đã không được thực hiện. Sau này người ta biết được chính sách chung của viên toàn quyền này đã bị tiểu ban ngân sách của nghị viện chống đối mạnh mẽ dẫn đến việc từ chức sau đó.

Tháng 5-1911, trước khi rời Pháp sang thay thế toàn quyền Klobukowski, Sarraut đã tuyên bố với chủ tịch Hội đồng quản trị công ty rằng: khi tới Đông Dương ông ta sẽ chấm dứt ngay tình hình không chịu nổi của công ty bằng cách mua lại công ty, hoặc bằng một hợp đồng mới bảm đảm cho công ty những khoản trợ cấp đầy đủ để trang trải những thâm hụt trong kinh doanh và để trả tiền lời cho vốn đầu tư của công ty. Nhưng người ta phải chờ đến ngày 10-7-1914 mới có một dự thảo hợp đồng mới giữa Constantin tổng thanh tra Công chính Đông Dương và công ty. Theo dự thảo hợp đồng mới:

Công ty sẽ nhượng lại cho chính phủ Bảo hộ kể từ ngày 1-1-1915 toàn bộ quyền sở hữu tuyến đường Ninh Giang - Cẩm Giàng, công ty sẽ trở thành công ty nhận thầu kinh doanh tuyến đường nói trên cho tới ngày 31-12-1935.

- Mọi chi phí mua sắm thiết bị cố định và thiết bị vận chuyển sẽ thuộc chi phí của chính phủ Bảo hộ. Trong thời hạn không quá 5 năm tuyến đường này sẽ được cải tạo thành tuyến đường có khổ rộng 1m.

- Hợp đồng bảo đảm cho công ty một khoản thu tối thiểu 3.500 fr cho mỗi cây số đường cho mỗi năm để công ty không những trang trải cho chi phí kinh doanh mà còn trả nợ dần trái phiếu và trả lợi tức cổ phần.

- Công ty sẽ được trả ngay từ quý 1-1915 khoản tiền 300.000 fr là giá trị tài sản có của công ty.

Nhưng điều không may lại đến với công ty, cuộc chiến tranh ở châu Âu đã nổ ra (Đại chiến thế giới I, trong cuộc chiến này, Việt Nam đã phải đóng góp rất nhiều sức người và sức của cho Pháp). Trong những ngày đầu của cuộc chiến Gilbert Boucher, chủ tịch Hội đồng quản trị đã đến gặp trực tiếp Bộ trưởng Bộ Thuộc địa trình bày hoàn cảnh của mình. Viên bộ trưởng này đã cho mời tổng thanh tra Công chính Đông Dương lúc đó đang ở Paris đến và lệnh cho y với sự có mặt của Boucher, điện ngay cho Van Volhenhoven quyền toàn quyền Đông Dương phải trợ cấp cho công ty để công ty tiếp tục hoạt động. Nhưng mệnh lệnh đó không những không được thực hiện, mà Van Volhenhoven còn ký với giám đốc công ty ở Hà Nội một thoả thuận để cho công ty ngừng hoạt động vào ngày 26-10-1914.

Trong thư ngày 23-8-1920 gửi toàn quyền Đông Dương, Bourcher tỏ ra bấnh bình vì 7 năm sau, ông ta mới được toàn quyền Đông Dương thông báo chính thức bản “thoả thuận” về việc Công ty tàu hơi nước trên đường bộ Bắc Kỳ đã ngừng hoạt động. Ông ta coi văn bản đó là bất hợp pháp, không có giá trị vì không có sự đồng ý của Hội đồng quản trị, đồng thời chỉ rõ: “Hành vi quá đáng chấm dứt việc kinh doanh của công ty chúng tôi là hậu quả trực tiếp của những thói hư tật xấu tệ hại thuộc về một chính quyền thuộc địa thường xuyên bị chia rẽ bởi các thế lực đối lập mà công ty phải chịu đựng” và rằng: “Không có lời nào mạnh mẽ hơn để nêu bật một hành vi như vậy, nó gây tổn hại đến danh tiếng của Chính quyền thuộc địa hơn là lợi ích của chúng tôi”. Ông cũng bày tỏ muốn tiếp tục kinh doanh nhưng không phải theo như những điều kiện mới của toàn quyền Đông Dương đề nghị mà theo các điều kiện được ghi trong dự thảo hợp đồng đã được thoả thuận trước đây.

Báo cáo ngày 4-8-1921 của kỹ sư trưởng thuộc sở Công chính gửi toàn quyền Đông Dương cho biết sẽ không xem xét lại việc xin kinh doanh trở lại của công ty vì quá tốn kém do tình trạng hư hỏng của trang thiết bị cố định và vận chuyển sau 7 năm không được bảo dưỡng. Sau khi trình bày các phương án bồi thường thiệt hại, viên kỹ sư này kết luận số tiền đòi bồi thường của công ty lên tới trên 1.200.000 fr là số tiền có thể chấp nhận được.

Năm 1925 nhà ga Ninh Giang là cơ sở cuối cùng của công ty bị thanh lý.

Chúng ta thật sự lấy làm tiếc: cuộc chiến tranh thế giới I và sự tranh giành giữ các thế lực về quyền lợi trong nội bộ chính quyền thuộc địa đã cướp đi cơ hội của Công ty tàu hơi nước trên đường bộ Bắc Kỳ muốn tiếp tục kinh doanh ở Việt Nam và chúng ta cũng mất đi một tuyến đường sắt có lợi cho sự phát triển kinh tế ở châu thổ sông Hồng.

________

* Tramway là loại tàu chạy trên đường sắt nhỏ, chỉ dùng để chở khách, khác với tàu hoả (train) là tàu lớn, vừa chở khách vừa chở hàng. Chúng tôi chưa tìm được tên gọi để dịch cho chính xác. Trước kia ta vẫn quen gọi là tàu điện (hay xe điện), nhưng đấy chỉ là loại tàu ra đời muộn hơn và những tramway đầu tiên ở Sài Gòn đều chạy bằng hơi nước.