Góp ý quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050

Hiện nay, cả nước có mạng lưới đường sắt với chiều dài 3.143 km, trong đó có 2.632 km đường sắt chính tuyến, cơ bản vẫn chỉ gồm 1 trục Bắc – Nam và 6 tuyến ở phía Bắc. Có thể nói, hạ tầng đường sắt Việt Nam đang lạc hậu. Đường sắt vẫn là khổ 1m mà trong khi đó hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa. Tốc độ đường sắt Việt nam chỉ khoảng 50-60 km/giờ đối với tàu hàng, còn tàu khách thì cố gắng để đạt 80-90 km/giờ. Trong khi đó thì đường sắt ở các nước tiên tiến trên thế giới vận tải người trung bình khoảng 150-200 km/giờ, đó là chưa kể đường sắt cao tốc trên 300 km/giờ và siêu cao tốc có thể đến hơn 500 km/giờ. Chính vì thế, hội thảo này nhằm góp ý vào phương án phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050, lộ trình đầu tư phù hợp đáp ứng nhu cầu vận tải, đảm bảo kết nối ngành, góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh, hạn chế ô nhiễm môi trường; tăng cường năng lực hội nhập của nền kinh tế trên cơ sở xây dựng mạng lưới đường sắt hiện đại, đó là ý kiến phát biểu khai mạc của Ủy viên Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường, Chủ tịch Liên hiệp Hội Việt Nam Phan Xuân Dũng tại Hội thảo tư vấn, phản biện “Góp ý Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050” do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam được tổ chức ngày 2/3/2021, tại Hà Nội.

Chủ tịch Phan Xuân Dũng – Liên hiệp Hội Việt Nam phát biểu khai mạc hội thảo

Tình hình và hiện trạng

Theo ý kiến của GS.TSKH Lã Ngọc Khuê – Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết, sau gần nửa thế kỷ bị lãng quên trên bàn cờ đầu tư, làm cho toàn bộ hệ thống cơ sở vật chất của ngành đường sắt từ hạ tầng, tới phương tiện trang thiết bị, xuống cấp nặng nề.Trong khi các ngành vận tải khác lại được đầu tư rất lớn với nhiều nguồn lực đa dạng từ Ngân sách,từ các nguồn ODA và xã hội hóa, khiến cho cơ sở vật chất kỹ thuật cùng với năng lực quản lý điều hành của các ngành vận tải đó không ngừng được mở mang, đổi mới. Đặc biệt là ngành đường bộ và hàng không, đã tiến sát mức hiện đại của các quốc gia trong khu vực và thế giới. Sự bất cân đối đó đã đẩy đường sắt lún sâu vào thế chân tường, đánh mất khả năng cạnh tranh, trong khi tình hình dịch bệnh lại hết sức nặng nề. Họa vô đơn chí, đường sắt lâm vào thế ngàn cân treo sợi tóc.

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê – Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải

Cần nhận rõ đường sắt là một ngành kinh tế kỹ thuật lâu đời nhất của quốc gia, bắt đầu gây dựng từ cuối thế kỷ 19. Khi đó đã theo kịp trào lưu cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ nhất. Trải qua gần 150 năm, đường sắt từng có được một năng lực đồng bộ cả về vật chất kỹ thuật, cả về đội ngũ nhân lực có chuyên môn sâu và đồng bộ. Sự xuống cấp về cơ sở vật chất, kéo theo doanh thu thấp, đời sống của bốn vạn công nhân viên đường sắt gặp nhiều khó khăn, thách thức. Nếu như lực lượng lao động đó mất đi thì không dễ gì để đào tạo và bồi dưỡng ngày một, ngày hai mà có được.

Điều quan trọng cần chỉ ra là sự tụt hậu của đường sắt không bao giờ chỉ là câu chuyện số phận của riêng ngành vận tải đó mà chính sự bỏ quên, đánh mất vai trò cần phải có của đường sắt đã là nguyên nhân sâu xa, nguyên nhân cơ bản, làm cho năng lực của GTVT bị mất cân đối nghiêm trọng, trở thành khâu yếu kém thường trực, điểm nghẽn lớn nhất của nền kinh tế, dẫn đến những hậu quả nặng nề là do một trong những nguyên nhân đó là do chúng ta đã phạm sai lầm cả trong nhận thức và hành động. Chúng ta đầu tư phát triển GTVT nhưng đã không quan tâm một cách nghiêm túc để làm rõ các tiêu chí phát triển nào cần phải đạt tới. Ví như chúng ta thường xuyên nói phải phát triển GTVT một cách đồng bộ, nhưng chưa một lần chúng ta đặt câu hỏi để trả lời cho rõ: vì sao phải đồng bộ, thế nào là một hệ thống GTVT đồng bộ và phải làm gì để có được một hệ thống GTVT đồng bộ.

Nguyên nhân tiếp theo là suất đầu tư ban đầu của đường sắt thường lớn. Do tình hình thiếu hụt nguồn lực, việc đầu tư phát triển hạ tầng GTVT một thời gian dài chủ yếu dựa vào các nguồn ODA.Trong khi chúng ta rất dễ tin người, còn đối tác cung cấp ODA thì lại theo đuổi mục tiêu là các dự án ODA phải là kẻ mở đường,để sự kiến tạo cơ sở hạ tầng,cung ứng phương tiện cũng như sự vận hành của GTVT ở nước ta trở thành một thị trường rộng mở và lâu dài của các quốc gia đối tác, đặc biệt là thị trường xuất khẩu tài chính và tiêu thụ ô tô. Thêm vào đó, cung cách xã hội hóa phát triển đường bộ gần đây lại bị biến tướng thành một thị trường đầu tư bất động sản, cùng với nguy cơ lợi ích nhóm. Tất cả những điều đó đã chi phối, đã ràng buộc chúng ta, khiến cho việc lập quy hoạch phát triển và lựa chọn ưu tiên đầu tư hạ tầng GTVT bị lệ thuộc, bị trói chặt vào những mối quan tâm lợi ích phức tạp, làm cho méo mó, sai lệch, kéo dài suốt nhiều thập kỷ.

Giải pháp thực hiện quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050

Còn đối với ý kiến của Ths Đặng Huy Đông – Nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Chủ tịch Hội đồng quản lý Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, cần ưu tiên phát triển đường sắt điện khí hóa, đường đôi khổ tiêu chuẩn 1435mm lưỡng dụng, vận tốc khai thác trung bình khoảng 150km/h đối với vận tải hàng hóa và vận tốc khai thác trung bình khoảng 100km/h đối với vận tải hàng hóa và vận chuyển công - tên - nơ đối với trục tuyến Bắc Nam Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh kéo dài thêm các tuyến đến Lạng Sơn, Hải Phòng ở phía Bắc và đến Cấn Thơ ở phía Nam. Dự phòng đất hai bên tuyến Bắc – Nam để phát triển tầu cao tốc hoặc siêu cao tốc khi có nhu cầu và có khả năng cạnh tranh với vận tải hành khách đường bộ avf hàng không. Bên cạnh đó có các tuyến chuyên dụng tầu hàng nối với các cảng biển quốc tế như Lạch Huyện ở Hải Phòng, Thị Vải ở Vũng Tầu, kết nối với các chân hàng hóa công-tên-nơ để giảm tải cho đường bộ, giảm tắc nghẽn đô thị, giảm tai nạn giao thông, giảm chi phí Logistics, năng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam khi ra thế giới.

Ths Đặng Huy Đông – Nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Chủ tịch Hội đồng quản lý Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển

Về thời điểm xuất hiện các dự án, nên để mở, không chốt cứng. Bằng cách này sẽ tạo cơ hội mở cho các nhà đầu tư, các doanh nghiệp trong và ngoài nước chủ động nghiên cứu, đề xuất, theo nguyên tắc, vốn nhà nước chỉ tham gia ở những dự án hoặc cấu phần dự án mà khu vực tư nhân không muốn đầu tư vì không có hiệu quả. Bằng cách này, sẽ khắc phục được tình trạng dự án làm xong không có hành khách, không có hàng hóa, tầu chạy không hết công suất, phải bù lỗ như đã và đang diễn ra trong mấy chục năm qua.

Thực tế chứng minh, đồng tiên của tư nhân là đồng tiền “khôn”, bởi nó được quản lý và thẩm định một cách khách quan, cẩn trọng, kỹ lưỡng trước khi quyết định đầu tư. Tỷ lệ dự án tư nhân, đặc biệt các dự án huy động vốn của các định chế tài chính quốc tế, tỷ lệ dự án thất bại là rất thấp so với các dự án vốn đầu tư công. Đây alf thực tế ở tất cả các nước, không riêng chỉ ở Việt Nam. Bởi các định chế tài chính, để bảo toàn nguồn vốn cho những người gửi tiền, họ bắt buộc phải tiến hành nghiên cứu khảo sát thị trường, xác định nhu cầu, luồng khách, luồng hàng cụ thể, phân tích tiêu chí lựa chọn phương thức vận tải của khách hàng v.v…, tính toán chặt chẽ, lường trước mọi rủi ro có thể xảy ra trong suốt vòng đời dự án.

Khi các nhà đầu tư chủ động đề xuất đề án, nhận được phê duyệt chủ trương đầu tư của chính phủ họ sẽ bắt đầu lập báo cáo nghiên cứu khả thi cúa dự án. Kết quả báo cáo sẽ đưa ra các yêu cầu cụ thể về các điều kiện đảm bảo của nhà nước để dự án thành công. Đó là hỗ trợ việc đền bù giải phóng mặt bằng, bảo đảm chuyển đổi ngoại tệ (nếu là vốn đầu tư FDI), chính sách ưu đãi thuế, phí, hỗ trợ kết cấu hạ tầng v.v…

Đặc biệt đối với các dự án đường sắt nói chung, khả năng thu hồi vốn cho phần kết cấu hạ tầng như đường tầu, cầu cống là khó có tính khả thi thương mại (không có khả năng tự hoàn vốn từ cước phí vận tải). Giải pháp là nhà nước hỗ trợ bằng vốn ngân sách hoặc kéo dài thời gian khấu hao. Tùy từng dự án, thời gian khấu hao vốn đầu tư cơ sở hạ tầng có thể kéo dài từ 30-50 năm, thậm chí có thể dài hơn.

Điều này có nghĩa, sau khi có báo cáo nghiên cứu khả thi, chính phủ sẽ xem xét cụ thể để đưa ra các cam kết bảo đảm của nhà nước để dự án thực hiện thành công.

Cuối cùng, để đảm bảo cạnh tranh trong thu hút đầu tư, sau khi có báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án, chính phủ sẽ công bố đấu thầu để chọn ra nhà đầu tư tốt nhất, có giá cạnh tranh cao nhất theo hình thức “thách thức kiểu Thụy Sỹ - Swiss Challenge”. Theo đó, cho phép các nhà đầu tư đưa ra đề xuất, nếu tốt hơn đề xuất của nhà đầu tư phát triển dự án (nhà đầu tư làm BC NC KT) thì nhà đầu tư thắng thầu sẽ được cấp phép đầu tư. Chi phí lập BCNCKT sẽ tính vào chi phí dự án.

Tại hội thảo, các chuyên gian đã thảo luận và đưa ra nhiều ý kiến như ưu tiên tối đa trong việc sử dụng vốn ngân sách để đầu tư phát triển đường sắt. Đã đến lúc phải thực sự ưu tiên và bù đắp cho những thiệt thòi của đường sắt do từng phải nhường bước phát triển cho các chuyên ngành vận tải khác trong suốt một thời gian dài. Vả chăng, nhiều dự án đường bộ vừa qua đã không thể thực hiện được hình thức xã hội hóa. Đó là chỉ báo cho thấy lưu lượng xe trên nhiều hướng tuyến không còn đủ lớn để có thể thu hồi nguồn lực đầu tư. Phải chăng, trên nhiều tuyến, đường bộ đã chạm ngưỡng thỏa mãn nhu cầu.

Các chuyên gia phát biểu tại Hội thảo

Ngoài ra, theo các chuyên gia cần dụng vốn vay ODA. Đưa ra các điều kiện ưu đãi hấp dẫn để kêu gọi các nguồn đầu tư xã hội hóa, như việc nhượng quyền sử dụng đất của các nhà ga, các khu dân cư dọc các tuyến đường sắt.