Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Liệu có phương án rẻ hơn?

Anatoly Unitsky bắt đầu phát triển hệ thống UST vào năm 1977, ngoài ông và nhóm nghiên cứu thì có hơn 100 người khác cũng tham gia vào dự án. Trong suốt thời gian phát triển, số người hợp tác cùng ông đã lên đến 500 người. Unisky hiện đang sống tại New South Wales , Úc. Tại đây, công ty của ông đang cố gắng đưa hệ thống UST ứng dụng vào ngành khai thác mỏ. Những đường ray trên mặt đất cho xe gồng vận chuyển khoáng sản sẽ được thay thế bằng UST do địa hình phức tạp tại khu vực mỏ làm cản trở hoạt động khai thác.

Rẻ hơn đến 550 lần

Theo giải pháp của nhà phát minh người Nga Anatoly Unitsky, có thể xây dựng hệ thống đường ray bằng dây cáp. - Unitsky String Transport (UST) với giá cực rẻ để thay thế cho hệ thống đường sắt truyền thống và cao tốc hiện nay. Với giá thành dưới 50.000 USD/km, nếu phát minh này được ứng dụng tại Việt Nam, giá thành của đường cao tốc Bắc Nam sẽ chỉ là dưới 55 tỷ USD (rẻ hơn đến 550 lần). Thông tin này vừa được trang web của Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam (trích dẫn nguồn Gizamag) đăng tải. Theo đó, UST sử dụng đường ray bằng thép/bê tông, được gia cố bởi hàng trăm sợi cáp căng chạy dọc từ tháp này sang tháp kia với khoảng cách xấp xỉ 30m/ Không giống đường sắt thông thường, UST có thể bắt qua các dãy núi và những địa hình phức tạp khác như sông suối, sa mạc, rừng rậm theo 1 đường thẳng mà ít ảnh hưởng đến môi trường cũng như cảnh quan thiên nhiên trên mặt đất. Độ cao tối ưu cho các tháp hỗ trợ của UST là vào khoảng 5-6m so với mặt đất hoặc 10-20m ở địa hình gồ ghề. Nếu không bị giới hạn đầu tư, độ cao của tháp có thể tăng đến 100m hoặc hơn.

Đặc biệt hệ thống UST có thể được xây dựng với lượng vật liệu tối thiểu cho mỗi km và với chi phí chuẩn bị trên mặt đất thấp nhất. Với hệ thống UST, không cần xây dựng cầu vượt, đường hầm hay những công trình khác. Theo Unitsky, giá xây dựng và lắp đặt mỗi km đường ray dây treo sẽ dưới 50.000 USD, mức giá này rẻ hơn nhiều so với chi phí thiết lập hệ thống đường ray đôi ở Úc (không bao gồm hạ tầng mặt đất như nhà ga, sân bãi) là 4,12 triệu AUD (3,45 triệu USD) cho mỗi km. So với chi phí xây dựng đường tàu điện ngầm thì UST chỉ bằng 1/10. Unitsky dự đoán chi phí hoàn tất lắp đặt hệ thống UST tốc độ cao sẽ rẻ hơn từ 3 đến 10 lần cho mỗi km so với đường sắt thông thường, hệ thống đệm từ trường, hệ thống đường ray đơn hoặc đường cao tốc.

Khả năng đạt vận tốc 350 - 500km/h

Theo phát minh của Anatoly Unitsky, với bề mặt đường ray rất phẳng, những dây cáp căng đảm bảo độ võng từ 1 - 5cm giữa 2 tháp hỗ trợ vì vậy, dự đoán tốc độ chạy tàu hiện nay có thể đạt 350km/h và sẽ là 500km/h với những cải tiến trong tương lai. Thực tế cho thấy, các phương tiện trên mặt đất khi chạy với tốc độ cao đều gặp phải vấn đề khí động học. Áp lực do không khí di chuyển bên dưới sẽ khiến phương tiện bị nhấc lên khỏi mặt đất. Những chiếc xe đua công thức 1 hay những phương tiện có vận tốc cao khác sử dụng tấm chắn gió và những đặc điểm thiết kế đặc biệt để ép gió từ trên xuống dưới nhằm duy trì độ ổn định của xe. Tuy nhiên, với hệ thống UST, phương tiện không cần quá nhiều điều chỉnh khí động học. Chỉ cần phần trước của phương tiện có hình dáng giúp tối thiểu lực cản của gió là đủ và không khí bên trên lẫn bên dưới có thể di chuyển tự do phương tiện di chuyển với tốc độ cao. Với sự kết hợp giữa thép, bánh xe có rãnh bằng hợp kim của phương tiện và mặt đường ray bằng thép/bê tông cứng sẽ giúp phương tiện đạt được tốc độ cao mà không cần quá nhiều năng lượng. Ví dụ: phương tiện được trang bị một động cơ đơn giản 80kW (107 sức ngựa) có thể vận chuyển được 20 hành khách với tốc độ 200 - 259 km/h. Với động cơ 200kW, tốc độ có thể đạt ngưỡng 400km/h - đánh bại siêu xe Bugatti Veyron với động cơ hơn 700kW.

Có thể điều chỉnh được

Các phương tiện sẽ không hoàn toàn di chuyển theo phương nằm ngang trên hệ thống đường ray cáp treo UST. Trong trường hợp phương tiện cần leo dốc, bánh xe sẽ được điều chỉnh để tăng độ ma sát và cho phép chạy trên mặt nghiêng 1 góc từ 45 - 60 độ. Khi phương tiện rẽ vào một chỗ ngoặt, những sợi cáp cong mềm hơn là một giải pháp, tuy nhiên, nếu muốn bẻ lái 1 góc 90 độ, sẽ buộc phải thiết lập những đường ray cứng nhưng không căng để phương tiện có thể di chuyển vào ra dễ dàng. Unitsky cho rằng sự kết hợp giữa độ cứng và độ căng của cáp sẽ khiến cấu trúc đường ray ÚT chống được tác động của gió và thậm chí gió xoáy trong những cơn cuồng phong. Nếu động đất hay tấn công khủng bố phá vỡ 1 tháp hỗ trợ trong hệ thống UST, đường ray vẫn không bị gián đoạn. Điều đặc biệt ở đây chính nhờ cấu trúc nhịp cầu kép và một thiết bị nới cáp đặc biệt. Dây cáp được nới ra, giảm bớt độ căng gây đứt cáp, hệ thống treo của phương tiện di chuyển bên trên sẽ tự động nâng khiến hành khách hầu như không cảm thấy gì thay đổi…

Theo các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, phát minh của Anatoly Unitsky rất đáng được xem xét một cách thấu đáo, nhất là trong điều kiện địa hình, khí hậu của Việt Nam trước khi quyết định Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam…