Dự án cảng nước trong của người Pháp cho Hải Phòng

Trước hết cần biết rằng Hải Phòng không được các quan chức Pháp chọn làm cảng của Bắc Kỳ. Buổi đầu nó là một cảng tự phát do sự đổ xô người châu Âu tới đây, nơi vốn tập trung thuyền sông và thuyền ven biển. Bonnal, công sứ đầu tiên của Hải Phòng, viết trong nhật ký của mình: “Các kỹ sư thuỷ văn và sĩ quan hải quân không nhất trí được với nhau trong việc chọn cảng mới thay thế cho Hải Phòng. Một số ca ngợi Quảng Yên, số khác ca ngợi Hòn Gay trong Vịnh Hạ Long, nhưng tất cả nhất trí yêu cầu chính phủ Pháp bỏ Hải Phòng vì không có lối vào cho tàu có trọng tải lớn, được xây dựng trên bùn nên không thể nối với Hà Nội bằng đường sắt, bị các dòng chảy rộng và xiết cắt ngang cắt dọc tạo ra ngập lụt và sự kém ổn định của nền đất châu thổ sẽ làm cho công tác xây dựng tốn kém tới mức tất cả tài nguyên của Bộ Thuộc địa bị hút vào đây. Mặc dù có những công kích mạnh mẽ chống lại cảng và tỉnh thành Hải Phòng, người Pháp ở đây vẫn không mảy may bận tâm, tiếp tục mở rộng các cơ sở kinh doanh vì họ biết rằng nếu sau này có cảng nước sâu ở Quảng Yên hay Hòn Gay thì Hải Phòng vẫn mãi mãi là cảng của dân bản xứ ở châu thổ và của người Tàu lui tới” (Au Tonkin 1872 - 1881 - 1886).

Sự tự phát này lại được thúc đẩy bởi sáng kiến cá nhân của Bonnal như mua lại đất của dân bản xứ, liên hệ với các quan An Nam thực hiện tiếp chế độ phu dịch không thực hiện được trong những năm trước đó để san lấp, đào sông… Kết quả là người Pháp đã có được một cảng ở Bắc Kỳ luôn luôn phải đối mặt với nguy cơ bị bồi lấp.

Ngoài việc phải nạo vét thường xuyên, người Pháp nghĩ tới việc giải quyết một cách căn bản là làm trong cảng Hải Phòng. Họ nhận thấy sở dĩ cảng Hải Phòng bị phù sa bồi lắng là do sông Kinh Thày (chảy qua cảng Hải Phòng) ngoài việc nhận nước trong quanh năm của sông Thương (thực ra là hợp lưu của ba sông Thương, sông Cầu và sông Lục Nam hợp lại ở phía trên Phả Lại (Sept - Pagodes) còn nhận một phần nước phù sa của sông Đuống (Canal des rapides) chuyển sang (xem bản đồ). Như vậy, nếu chặn không cho sông Đuống đổ vào sông Kinh Thày, đồng thời rẽ nước trong của sông Thương vào sông Kinh Thày thì có thể làm cho cảng Hải Phòng trở thành cảng nước trong.

Ngày 15/12/1941, Toàn quyền Đông Dương là Đô đốc Decoux phê duyệt dự án cảng nước trong Hải Phòng. Theo dự án, người ta đào một con sông ở giữa làng Đáp Khê và các làng Lý Dương và Tu Linh thuộc huyện Chí Linh để lái sông Thương chảy trực tiếp vào sông Kinh Thày. Con sông đào này ngày nay còn thấy trên bản đồ hiện hành cũng như trên thực địa giữa xã Nhân Huệ và Cổ Thành huyện Chí Linh, Hải Dương. Đồng thời với việc đào sông, người ta đắp hai con đập. Đập thứ nhất trên sông Thương để khống chế nước trong của sông Thương đổ vào sông Thái Bình. Đập thứ hai trên sông Kinh Thày chỗ ngang làng Lanh Xá, huyện Nam Sách nhằm ngăn nước sông Đuống đổ vào sông Kinh Thày qua sông Thái Bình.

Dưới đây là các thông số kỹ thuật chính của con sông đào này:

Sông chảy giữa hai con đê theo một cung tròn bán kính 2300m. Trước khi vào và sau khi ra khỏi lòng sông đào, dòng nước phải chảy trên hai con sông được đào sâu thêm trên một đoạn nào đó. Với độ nghiêng đều đặn là 10cm cho mỗi kimômét, lòng sông đào từ cốt -3,00 ở thượng lưu sẽ đổ vào sông Kinh Thày ở ngang làng Linh Giang. Tiết diện sông có đáy rộng 250m và độ nghiêng của taluy là 2/1. Đất đào lên được đổ ở bên trái cách bờ 60m tạo thành một con đê rộng 200m ở đáy và chiều cao trung bình 5m của nó cho phép cao hơn mặt nước mùa lũ từ 1,2 tới 1,3m.

Phần thực hiện dự án, chúng tôi xin lược dịch bài đăng trên tuần báo Indochine Illustrésố 181 ngày 17-2-1944:

Việc tổ chức các công trường.

Do khoảng cách từ nơi đào đất tới nơi đổ đất khá xa, trung bình từ 250 tới 300m nên cần phải có các thiết bị cơ giới. Cuộc vận động cho mục đích này ở các Ty Công chính và Toà Thị chính trên toàn Đông Dương đã cho phép tập trung về công trường một số lượng lớn thiết bị của Hãng Decauville gồm 8 đầu máy xe lửa, nhiều chục toa xe nhỏ và khoảng ba chục kilômet đường ray khổ 0,6m. Dọc theo sông Thái Bình, từng quãng một, người ta bố trí các bến bãi. Từ các bến bãi này có các đường sắt nối với khu hậu cần gồm các xưởng, cửa hàng, nhà ở… xây dựng gần công trường.

Trên công trường, người ta áp dụng đồng thời hai phương pháp đào và chuyển đất: phương pháp thô sơ sử dụng nguồn nhân công dồi dào ở đồng bằng để đào bằng tay phần đất từ bề mặt tới nửa độ sâu của sông và phương pháp dùng máy xúc để đào phần dưới, phần này, công nhân dùng tay không thể làm được vì bị úng nước.

Tổng thể tích đất đào là hơn ba triệu mét khối.

Đặc điểm của các công trường

Tiến độ của công trình

a. Công trường của nhà thầu Ngô Thế Loan: Kế hoạch vận chuyển của nhà thầu này được thực hiện bằng thuyền tam bản ở trong thùng đấu, sau đó dùng thúng ở những nơi tương đối gần chỗ đổ đất, sau cùng dùng xe goòng đẩy tay để đưa đất vào khu xa nhất là khu trung tâm. Kế hoạch này đã được thực hiện với sự độc đáo là khối lượng vận chuyển bằng tay đã vượt khối lượng quy định mà hai phương pháp kia không đạt được.

Công việc được tiến hành với 3500 thợ đấu có mặt hàng ngày trên công trường. Được cung cấp thực phẩm tốt, cuộc sống đảm bảo, họ đã hoàn thành nhiệm vụ trước thời hạn.

Những kết quả thu được cực kỳ khích lệ: trong khoảng thời gian ngắn trên, với số lao động có mặt trên công trường hàng ngày khoảng 450 người và những đoàn xe goòng 20 chiếc một, mỗi xe từ 850 tới 1000 lít, người ta đã đào và chuyển đi 180.000m ³đất mà không xảy ra một tai nạn nào.

c. Công trường dùng tàu cuốc và phun bùn. Kế hoạch do Công ty Tàu Cuốc (Société des Dragages) đưa ra không kém phần độc đáo. Kế hoạch này dùng một tàu cuốc cuốc bùn rót sang các xà lan để sau đó được phun ra phía sau khu vực đổ đất bằng tay.

Tàu cuốc là một nhà máy công suất lớn có thể dễ dàng cuốc và chuyển đi 100.000m3 đất mỗi tháng. Nó thực sự là một nhà máy nổi được cung cấp điện nhờ một đường dây nhiều kilômét nối với lưới điện của đồng bằng. Liên lạc giữa tàu cuốc và tàu phun bùn được bảo đảm bằng bốn xà lan loại 100m ³do tàu kéo 80CV kéo.

Sơ kết khối lượng công việc đã thực hiện

Khi mùa mưa tới, các công trường, đặc biệt là công trường sử dụng thiết bị cơ giới, sẽ phải ngưng hoạt động, nhưng nhà thầu đã đào và chuyển đi được 900.0000m ³đất. Về phía công trường do nhà nước điều hành, công trường này trong một thời gian ngắn đã thực hiện được hơn một nửa kế hoạch, tức là khoảng 180.000m ³đất.

Nếu thêm vào hai khối lượng trên 380.000m ³đất thực hiện trong cùng thời gian, để san lấp và xây dựng các con đê mới và sửa lại các con đê bên cạnh và các công trình liên quan tới việc mở nhánh sông mới thì tổng thể tích đào đắp trong một năm lên tới 1.500.000m ³.

Kế hoạch năm 1944

Từ nay tới cuối năm, chiến dịch chuyển dòng sông Thương gồm có các công việc sau:

+ Hoàn thành việc đào từ mặt tới nửa độ sâu của đoạn thượng lưu. Công việc này đòi hỏi phải đào 170.000m ³đất trong thời gian khô ráo để sau đó nhường lại cho tầu cuốc lúc này đang bắt đầu cuốc ở hạ lưu.

+ Tàu cuốc sẽ cuốc một khối lượng lớn đất khoảng 1.000.000m ³để mở một kênh nhỏ cho tàu bè lưu thông giữa hai sông với nhau, nhờ đó có thể tiến hành xây dựng đập trên sông Kinh Thày trước khi hoàn thành nhánh sông mới.

Ngoài hai công việc đã được hoạch định trên còn có những công việc sau:

Một mặt hàn nối các bãi đổ đất ven sông đào với đê của các sông lân cận để tránh ngập lụt cho Phả Lại. Công việc này đòi hỏi phải san lấp 160.000m ³.

Mặt khác phải tiến hành đắp một con đập bằng đất trên sông Kinh Thày. Công việc này sẽ tiến hành sau cơn lũ tới.

Tóm lại, công việc rẽ các sông nước trong khỏi lưu vực sông Thái Bình, một công trình chủ yếu trong chương trình cải thiện đường vào cảng của Bắc Kỳ, ngay từ bây giờ đã bước vào giai đoạn rất khẩn trương. Như vậy chúng ta có thể tin chắc rằng nhánh sông mới sẽ được mở đúng thời hạn, tức là mùa lũ năm 1945”.

Xin bạn đọc lưu ý là công trình trên đã được thực hiện trong thời kỳ chính quyền Đông Dương gặp rất nhiều khó khăn: do Chiến tranh Thế giới đã bùng nổ, bị cắt đứt với chính quốc, mọi thứ đều thiếu thốn, đặc biệt là xăng dầu, đã có lúc chính quyền Pháp phải cho đóng những thuyền đinh 150 tấn để chuyển than từ Hòn Gay vào Vinh.

Tới đây, chúng ta có thể tự hỏi vì sao một công trình to lớn và có tác dụng như vậy và gần như thành hiện thực lại không có một tiếng vang nào ở nước ta. Có còn chăng chỉ là một vành cung nho nhỏ vô nghĩa trên bản đồ huyện Chí Linh.

Theo chúng tôi, có thể là những chính biến năm 1945, đặc biệt là nạn đói, đã làm công trình không hoàn thành và công cuộc kháng chiến chống Pháp sau đó đã làm người ta quên công trình. Về phía người Pháp, có thể họ không thích nhắc tới tên tuổi vị đô đốc theo chính quyền Pétain và hợp tác với Nhật.

Tất cả chỉ là giả thuyết, nhưng cái vành cung nho nhỏ trên bản đồ cũng đáng được nhắc lại, ghi dấu một ý tưởng đã được thực hiện dở dang cách đây 60 năm nhưng rất gần với những mối quan tâm của chúng ta đối với sự phát triển của một hải cảng từng được coi là quan trọng nhất ở phía Bắc của đất nước.