Đề xuất các biện pháp bổ sung nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông đô thị dưới góc độ nghiên cứu khoa học

1. Tổng quan về tình hình UTGT tại các đô thị lớn ở Việt Nam

Thành phố Hà Nội hiện nay có khoảng 4.000 km đường, chiếm 6-7% diện tích toàn thành phố. Với sự gia tăng hàng năm phương tiện cá nhân (PTCN) 10-12%, hiện nay các tuyến đường đô thị đang bị quá tải bởi gần 400.000 ôtô các loại cùng với gần 4 triệu xe máy và khaongr 1 triệu xe đạp. Vào giờ cao điểm, mức phục vụ và khả năng thông hành của các trục đường và các nút giao thông trong đô thị đều ở trạng thái quá tải, do đó thường xuyên xảy ra tình trạng ách tắc, kẹt xe. Nhiều tuyến đường có lòng đường hẹp nhưng lưu lượng người và phương tiện tham gia giao thông luôn ở mức độ lớn như đường Tôn Đức Thắng-Nguyễn Lương Bằng-Tây Sơn, Hoàng hoa Thám, Kim Mã-Cầu Giấy-Xuân Thủy, Nguyễn Văn Cừ, Ngô Gia Tự, Bạch Mai, Trương Định… Giao thông trên đường chủ yếu là giao thông hỗn hợp gồm xe thô sơ, cơ giới, xe 2-4 bánh đều di chuyển chung nên tốc độ luôn bị hạn chế, đi lại lộn xộn, hay va chạm và căng thẳng, nguy hiểm. Là thành phố Thủ đô, song GTCC ở Hà Nội mới đảm bảo khoảng trên dưới 10% nhu cầu đi lại. Hầu hết các tuyến đường không có đất dự trữ. Với biến động tăng trưởng của người và phương tiện tham gia giao thông như hiện nay, trong thời gian tới, nếu không có các giải pháp mạnh mang tính đột phá thì nhiều đường phố chính của hà Nội sẽ luôn ở tình trạng quá tải-ùn tắc, kể cả không phải giờ cao điểm.

TP. Hồ Chí Minh, tuy là đầu mối giao thông lớn với tất cả các loại hình vận tải nhưng hiện nay hệ thống hạ tầng giao thông của TP cũng đã trở nên quá tải. Tính tới hết tháng 8/2011, TP. HCM đã có gần 600.000 ôtô (chiếm1/3 tổng số ôtô của cả nước), khoảng trên 5 triệu xe máy và hơn 1 triệu xe cộ ngoại tỉnh ra vào mỗi ngày. TP. HCM hiện có 1.300 tuyến đường và 3.000 hẻm, với dân số trên 7 triệu người, tỷ lệ xe cơ giới trên số dân của TP đã vượt mức ½ (cứ 2 người có hơn một chiếc xe). Mật độ dân số cao, số lượng phương tiện lớn, trong khi quỹ đất cho giao thông rất thấp. Mặc dù tổng diện tích mặt bằng của các tuyến trên địa bàn thành phố trong những năm qua đã tăng 28 triệu m2. ong tình hình UTGT vẫn không có dấu hiệu thuyên giảm và trong 6 thàng đầu năm 2011, trên địa bàn thành phố, tình hình mất trật tự giao thông vẫn tăng cao cả về số vụ (tăng 4%), số người chết (tăng 6%) và số người bị thương (tăng 46%). Theo số liệu thống kê của phòng cảnh sát giao thông TP HCM, hiện có 89 điểm UTGT thường xuyên. Có thể nói rừng, tình trạng UTGT dường như xảy ra thường xuyên ở mọ lúc, mọi nơi. Việc đi lại khó khăn thường xảy ra ở các quận: Tân Bình, Tân Phú, Phú Nhuận, Bình Thạnh, Gò Vấp hoặc ở những trục đường chính như: Điện Biên Phủ, Trần Hưng Đạo, Cách Mạng Tháng Tám, Trường Chinh… Những vụ UTGT thường kéo dài ở những điểm ra vào sân bay, bến xe như: Giao lộ Hoàng Văn Thụ-Nguyễn Văn Trỗi-Phan Đình Giót, trước cửa bến xe miền Đông trên đường Đinh Bộ Lĩnh; Trường Trinh-Âu Cơ, chung quanh công viên Đầm Sen hoặc ở những vòng xoay, ngã tư, ngã năm như; Hàng Xanh, Cây Gõ, Nguyễn Thái Sơn-Phan Văn Trị, Tôn Đức Thắng-Nguyễn Hữu Cảnh… Đặc biệt, ở những cửa ngõ ra vào luôn là những điểm UTGT nghiêm trọng nhất: Cầu Rạch Chiếc, cầu Sài Gòn, xa lộ Hà Nội, QL 13, ngã tư Bình Triệu, ngã ba Cát Lái, QL 1A… Trong các ngày nghỉ, ùn tắc nghiêm trọng xảy ra tại cửa ngõ phía Đông, đoạn từ ngã tư Thủ Đức đến Khu du lịch văn hóa Suối Tiên (quận 9). Tình hình tại cửa ngõ phía Tây, khu vực bến xe miền Tây cũng xảy ra tình trạng ùn tắc như vậy.

Như vậy, có thể nhận thấy rằng, hiện tượng UTGT ở các thành phố lớn của Việt Nam, chủ yếu tại Hà nội và TP Hồ Chí Minh, đã kéo dài nhiều năm và đang ngày càng trở nên nghiêm trọn, ảnh hưởng lớn đề tình hình trật tự và phát triển kinh tế - xã hội của 2 thành phố.

Theo kết quả nghiên cứu của 68 nước trên thế giới, tình hình diễn biến TNGT xảy ra tại một số nước đang phát triển thì số vụ TNGT tỷ leej theo quan hệ hàm số mũ với sự gia tăng về dân số và số lượng phương tiện cơ giới tham gia giao thông. Kiểm nghiệm kết quả nghiên cứu đó với thực trạng giao thông của Việt Nam, cứ theo chu kỳ 10 năm, có thể nhận thấy tình hình ùn tắc và TNGT đã diễn ra theo quy luật qua các số liệu thống kê như sau:

- Thập thỷ từ năm 1980 đến năm 1990: Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) vào cuối năm 1990 đạt khoảng 6,5 tỷ USD; dân số cả nước có khoảng 65 triệu người; khi đó phương tiện giao thông trong cả nước có 175.000 xe ôtô và gần 1 triệu xe máy; bình quân mỗi năm xảy ra 5816 vụ TNGT, làm chết 2426 người/năm và làm bị thương 6189 người/năm. Tuy nhiên, mặc dù cơ sở hạ tầng GTVT chưa có gì đổi mới đáng kể, song vấn đề TNGT và UTGT trong thập kỷ này chưa đến mức bùng phát để trở thành vấn đề chung được xã hội quan tâm do số lượng xe ôtô, xe buýt và xe máy còn ở mức thấp; xe taxi dường như chưa có; lưu hành chủ yếu tren đường là xe đạp.

- Thập niên từ năm 1990 đến năm 2000: GDP cuối năm 2000 của cả nước đạt khoảng 31,2 tỷ USD; dân số lúc này đã lên tới 75 triệu người, xe ô-tô đã tăng lên đến con số khoảng 450.000 xe, xe buýt tại các thành phố lớn đã lên tới trê 1000 xe; xe máy tăng trưởng tới gần 6 triệu xe; taxi lên tới vài nghìn xe. Bình quân mỗi năm có khoảng 13.520 vụ TNGT, làm chết 4.533 người/năm; làm bị thương 14430 người/năm. Tính ra, tỷ lệ TNGT tại nước ta, sau một thập kỷ đã tăng gấp 2,33 lần. Lúc này vấn đề TNGT và UTGT đã bắt đầu được xã hội quan tâm, thể hiện qua sự kiện Chính phủ ban hành Nghị định 36/CP về đảm bảo trật tự ATGT đường bộ và ATGT đô thị và sự ra đời của Ủy ban ATGT quốc gia vào năm 1996. Trong thập kỷ này, một số dự án cải tạo và nâng cấp các quốc lộ và đường đô thị đã bước đầu được triển khai thực hiện, góp phần cải thiện một phần tình trạng CSHT GTVT vốn còn yếu kém và lạc hậu ở nước ta.

- Thập kỷ từ năm 2000 đến năm 2010: Đến cuối năm 2010, GDP của nước ta đã vượt ngưỡng 100 tỷ USD; dân số đến năm 2010 đã lên tới 85 triệu người, phương tiện tăng trưởng rất nhanh, gần tới gần 1.800.000 xe ô-tô, trên 31 triệu xe mô-tô, xe máy; xe buýt tại các thành phố lớn đã lên tới vài nghìn xe; xe taxi đã vượt qua con số 10.000 xe. Bình quân trong thập kỷ này mỗi năm có khoảng 12.000 đến 15.000 vụ TNGT, làm chết khoảng 11.000-12.000 người/năm; làm bị thương trên 10.000 người/năm. Tính ra, tỷ lệ TNGT, tuy số vụ chỉ tăng 1,2 lần nhưng số người chết vẫn còn tăng gấp 2 lần. Trong thập kỷ này, đã có rất nhiều dự án cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới hạ tầng cơ sở GTVT được hình thành và xây dựng, cùng với nhiều tuyến đường quốc lộ và nội đô được chỉnh trang, cải tạo và nâng cấp. Đặc biệt, tuyến đường cao tốc đầu tiên Sài Gòn-trung Lương, dài 40 km đã được hoàn thành và đưa vào khai thác. Có thể nói rằng, trong thập kỷ 2000-2010, hệ thống CSHT GTVT trên phạm vi cả nước và tại các đô thị lớn, như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, được Chính phủ quan tâm đặc biệt và từng bước được cải thiện. Tuy nhiên, trong thập kỷ này, do sự tăng trưởng đột biến của tất cả các loại hình phương tiện giao thông và nhu cầu vận tải tăng vọt, cho nên tình trạng UTGT tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đã bùng phát trở thành mối quan tâm lớn của toàn xã hội và gây ảnh hưởng lớn đến đời sống sinh hoạt và đi lại của người dân.

Như vậy, sau 30 năm theo dõi tình hình diễn biến TNGT và UTGT ở nước ta, từ góc độ nghiên cứu khoa học, có thể rút ra được một số nhận xét mang tính quy luật như sau:

1. Một xã hội đang trên đà phát triển như ở nước ta với tốc độ dô thị hóa tăng nhanh, lưu lượng và dòng phương tiện tăng trưởng rất nhanh, dân số tăng, mật độ phương tiện tăng nhanh, nhu cầu đi lại của người dân ngày một tăng cao,.. song CSHT GT tuy có tăng nhưng không kịp thời đáp ứng nhu cầu. Tỷ lệ đất dành cho giao thông tăng rất chậm, ý thức người dân tham gia giao thông chuyển biến chậm,… Do có sự “lệch pha” như vậy, cho nên hiện tượng UTGT đô thị bùng phát trong những năm qua dường như là một hiện tượng xã hội mang tính quy luật tất yếu khách quan.

2. Quy luật phát triển chung của xaxhooij là con người luôn tự thích nghi với môi trường sống và luôn nỗ lực vươn tới sự hoàn thiện và sự tiện nghi. Vì vậy, việc phát triển từ một xã hội xe đạp trước năm 1975 đến một xã hội xe mô- tô và xe máy như hiện nay và sau đó kể từ sau năm 2020 hoặc chậm là đến năm 2030 Việt Nam sẽ chuyển sang xã hội ô-tô, khi mà GDP bình quân đầu người trong toàn xã hội đạt tới mức hoặc vượt mức 5000 USD/người/năm, là một tiến trình vận động của xã hội mang tính quy luật phát triển. Tiến trình vận động này kéo dài hay thu ngắn lại là tùy thuộc chủ yếu vào tốc độ tăng trưởng kinh tế và mức độ vận dụng hợp lý các quy luật khách quan vào bối cảnh phát triển KT-XH trong từng giai đoạn.

3. Tại các nước đang phát triển, quy luật về sự gia tăng TNGT và UTGT đường bộ và GTĐT phụ thuộc và tỷ lệ tăng theo quan hệ hà số mũ với số dân, mật độ dân cư, số lượng và lưu lượng xe cơ giới tham gia giao thông, đồng thời, TNGT và UTGT thì lại có xu hướng giảm khi trình độ phát triển KT-XH được nâng cao, mức sống của nhân dân được cải thiện, sự phát triển và đáp ứng ngày càng cao của hệ thống CSHT GTVT và khi mà ý thức tham gia giao thông, văn hóa giao thông của mọi tầng lớp người dân trong xã hội được nâng cao trở thành tự giác và gương mẫu.

4. Chu kỳ làm nên sự thay đổi về tình hình TNGT và UTGT trong một quốc gia được tính là 10 năm, tương xứng với một chu kỳ diễn biến thay đổi loại hình phương tiện chính tham gia giao thông trong tiến trình phát triển của xã hội; hoặc với chu kỳ đầu tư xây dựng của các xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị, GTVT và phù hợp với sự thay đổi về mức sống cũng như nhận thức về pháp luật, ý thức tham gia giao thông của người dân.

5. Để giải quyết vấn đề TNGT và UTGT một cách tương đối ổn thỏa, về nguyên tắc, phải từng bước và đồng thời giải quyết ở 2 cấp độ tương ứng với tầm vĩ mô và tầm vi mô, hay nói cách khác, tức là phải đồng thời giải quyết những vấn đề thuộc phạm trù quy hoạch bền vững, ổn định, lâu dài mang tính chiến lược và những vấn đề thuộc phạm trù giải quyết trước mắt, ngắn hạn mang tính chiến thuật, tình thế hoặc khắc phục tạm thời. ếu thiếu sự cân đối hoặc phát triển không phù hợp với quy luật phát triển, tất yếu sẽ phát sinh sự rối loạn cục bộ hay toàn cục. Còn nếu chỉ đạo giải quyết các vấn đề mang tính xã hội mà thuận theo các quy luật khách quan, thì các khó khăn trở ngại nói chung và hiện tượng UTGT nói riêng, dù có xảy ra trong một giai đoạn quá độ của quá trình phát triển sự vật và xã hội, thì cũng sẽ trở nên tạm thời và có thể kiểm soát được.

Như vậy, vấn đề cơ bản được đặt ra ở đây là KH&CN phải nghiên cứu, tổng kết để tìm ra và nhận thức được các quy luật này, từ đó tìm cách vận dụng chúng vào thực tiến nhằm tiến tới kiểm soát được tình hình ùn tắc và TNGT đường bộ và GTĐT ở nước ta ở tầm vĩ mô, kết hợp vi mô.

2. Định hướng ở tầm vĩ mô để góp phần giải tỏa nạn UTGT đô thị

Theo tổng hợp của Viện KH&CN GTVT nguyên nhân chính đã từng được nêu lên và dư luận tổng kết, góp phần dẫn đến tình trạng UTGT hiện nay tại các đô thị lớn ở Việt Nam như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, có thể được tóm tắt như sau:

- Quy hoạch đô thị hàng chục năm qua chưa hợp lý, chưa quan tâm đầy đủ tới quy hoạch bố trí khu dân cư cao tầng, các khu trường đại học, khu hành chính… và bố trí thiếu quỹ đất dành cho giao thông trong đô thị.

- Ý thức của số đông người tham gia giao thông còn yếu kém, thiếu tự giác.

- Dòng xe hỗn hợp cùng tham gia giao thông và cản trở nhau trong quá trình lưu hành.

- Hạ tầng cơ sở GTĐT còn lạc hậu, không đáp ứng kịp với đà tăng trưởng mạnh phương tiện xe ô-tô và xe máy.

- Dân số và số lượng phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh.

- Thiếu quy hoạch GTĐT, vừa bị động với đà tăng trưởng tự do của phương tiện giao thông cá nhân, vừa thiếu đường và cả bến bãi dành cho việc để xe, đỗ xe.

- Nhiều vụ TNGT xảy ra trên đường, góp phần gây tắc nghẽ giao thông.

- Việc sửa chữa các công trình trên đường làm thặt hẹp mặt đường, gây ùn tắc.

- Xe buýt lưu hành vào giờ cao điểm và đỗ đón trả khách tại các bến dọc đường, gây cản trở trực tiếp đến dòng xe hỗn hợp, tạo UTGT.

- Công tác tổ chức giao thông có phần chưa hợp lý và thiếu tính tổng thể, đồng bộ.

- Công tác QLNN về quy hoạch đô thị và trật tự ATGT chưa đáp ứng được nhu cầu và đòi hỏi của tình hình đảm bảo trật tự ATGT đường bộ vag giao thông đô thị.

- Tình hình phát triển KT-XH nói chung của nước ta và mức sống bình quân của người dân nói riêng thời gian qua và hiện nay còn ở mức độ khiêm tốn. Với khó khăn và trở ngại còn nhiều trong đời sống xã hội, do đó tất yếu có những ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp đến bức tranh chung về ATGT.

Việc giải quyết các tồn tại nêu trên, đòi hỏi một chiến lược và một chương trình tổng thể lâu dài về đảm bảo trật tự và ATGT đường bộ, mà hiện nay Bộ GTVT đã và đang chỉ đạo các đơn vị và các địa phương phối hợp xây dựng các đề án để trình Chính phủ xem xét phê duyệt. Trong đó, tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, định hướng ở tầm vĩ mô, liên quan đến phát triển CSHTGT theo các quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt (Quy hoạch phát triển GTVT TP. Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020; Quy hoạch GTVT Thủ đô à Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050), sau năm 2020 và đến năm 2030 sé đạt được sự thay đổi đáng kể, góp phần giải tỏa vấn nạn UTGT đô thị. Vì vậy, để bắt nhịp được với quy hoạch và tiến độ phát triển cơ sở hạ tầng nói trên, ngay từ bây giờ cần có các biện pháp đồng bộ nhằm phát huy hiệu quả đầu tư CSHT, góp phần giảm thiểu TNGT và UTGT đô thị trên cơ sở nắm bắt và vận dụng các quy luật khách quan vào thực tiễn của từng giai đoạn phát triển của xã hội.

3. Tìm hiểu quy luật dòng xe hỗn hợp trong GTĐT ở Việt Nam

Trong khi chờ đợi có đủ thời gian để thực hiện quy hoạch CSHTGT đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 nói trên, Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh vẫn đang phải đối mặt để giải quyết và đối phó với vấn nạn UNTG đô thị đang ngày càng trở nên nghiêm trọng. Trong bối cảnh CSHT chưa đáp ứng kịp với đà tăng trưởng mạnh mẽ của các loại hình và số lượng phương tiện giao thông như hiện nay, theo kết quả nghiên cứu của Viện KH&CN GTVT, có thể rút ra một số đặc điểm mang tính quy luật về dòng xe trong GTĐT ở nước ta như sau:

- Trên hầu hết các tuyến đường GTĐT hiện nay ở Việt Nam, chủ yếu là dòng xe hỗn hợp, mọi loại xe đi trên đường đều bình đảng, không có bất kỳ sự ưu tiên nào. Thực tế cũng đã cho thấy, đối với các tuyến giao thông mà có lưu lượng và mật độ xe cao thì dòng xe hỗn hợp là một trong những nguyên nhân cơ bản và trực tiếp nhất gây nên tình trạng lộn xộn và ùn tắc dòng xe tại các nút giao thông.

- Thực tế đã chứng tỏ rằng, các nỗ lực phân làn bằng vạch sơn thwoif gian qua đều chưa đạt hiệu quả mong muốn, do ý thức chấp hành Luật GTĐB của người tham gia giao thông còn thiếu tự giác, xe máy di chuyển trên đường luôn ở tình trạng luồn lách, lấn cả sang làn đường dành cho xe ô-tô. Trong khi đó, trên hầu hết các tuyến đường và tại hầu hết các nút giao thông ở Hà Nội, tình trạng chung lại cho thấy xe ô-tô dường như lấn chiếm gần hết phần đường quy ước dành cho dòng xe hai bánh. Vì vậy, đối với các tuyến đường dùng chung cho dòng xe hỗn hợp, dòng xe hai bánh “bị lép vế”, thiếu phần đường để đi lại và trong nhiều trường hợp buộc phải len lỏi, luồn lách lẫn trong dòng xe ô-tô, thậm chí phải vượt lên vỉa hè để đi cho thoát khi bị xe ô-tô chiếm chỗ.

- Theo tổng kết và qua thực tế theo dõi, ý thực tự giác của đao số người tham gia giao thông còn hạn chế; chỉ chịu phục tùng đi theo làn đường quy định khi có mặt CSGT hoặc có biện pháp phân làn, phân luồng bằng các giải phân cách cứng hoặc đi theo các tuyến phố riêng.

- Qua thống kê theo dõi diễn biến số điểm UTGT tăng nhanh theo các năm gần đây, nhận thấy có tính quy luật, đó là số điểm YTGT trong thành phố có dấu hiệu tăng tỷ lệ với số tuyến xe buýt và số nút giao thông mà xe buýt đi qua vào giờ cao điểm. Tuyến đường nào mà hẹp, lại có tần suất xe buýt càng dày đặc, nhất lại có nhiều xe buýt loại lớn chạy qua, thì tuyến đó càng có nguy cơ UNGT cao.

- Qua nghiên cứu theo dõi tìm hiểu quy luật dòng xe 2 bánh, nhận thấy nếu dòng xe trên đường toàn là xe 2 bánh thì dường như không bị tắc. Trong trường hợp lưu lượng xe 2 bánh lớn mà phần đường hẹp thì khả năng xấu nhất xảy ra cũng chỉ là bị ùn, không tắc, do tính linh động và diện tích mặt đường xe chiếm dụng nhỏ. Tuy nhiên, nếu chỉ cần lọt vào dòng xe 2 bánh một xe ô-tô, hoặc 2 xe ô-tô đi ngược chiều và trành nhau trong ngõ hẹp, hoặc rẽ trái thì tất yếu xảy ra ùn tắc, thậm chí có thể ùn tắc kéo dài nếu không có người đứng ra dàn xếp, chỉ huy giao thông.

Tất cả các đặc điểm trên của dòng xe hỗn hợp đã góp phần tạo ra bức tranh lộn xộn về giao thông ở các đô thị lớn nước ta. Vì vậy, để góp phần giảm thiểu tình trạng UNGT, cần tiến hành một loạt các biện pháp cơ bản mang tính đọt phá, đó là tìm biện pháp xóa bỏ các đặc điểm bất lợi của dòng xe hỗn hợp.

4. Tổng hợp các biện pháp đã được áp dụng thời gian qua và đánh giá hiệu quả chống ùn tắc

Trên cơ sở các biện pháp mang tính chỉ đạo theo Nghị quyết 32/2007/NQ-CP ngày 29/6/2007 của Chính phủ “về một giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế ati nạn giao thông và UTGT”, nhiều nội dung của các biện pháp này đã được công bố, bao gồm:

- Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật trật tự ATGT.

- Kiên quyết cưỡng chế thi hành pháp luật trật tự ATGT và nâng cao năng lực cho cho lực lượng cảnh sát, thanh tra GTVT.

- Nâng cáp, cải tạo và cải thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.

- Tăng cường quản lý và nâng cấp chất lượng an toàn kỹ thuật của phương tiện GTVT.

- Tăng cường các giải pháp cần thiết đối với người điều khiển phương tiện.

- Tăng cường các giải pháp giảm thiểu thiệt hại do tai nạn giao thông.

- Tăng cường các giải pháp nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước.

Trong đó Bộ GTVT và các TP. Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh đều đã đề xuất một loạt các biện pháp nhằm góp phần thực hiện Nghị quyết 32/2007/NQ-CP trong việc giảm thiểu tình trạng UTGT như sau:

4.1. Các biện pháp do Bộ GTVT đề xuất

- Biện pháp 1: Tăng phí trước bạ và lệ phí đối với chủ xe cơ giới.

- Biện pháp 2: hạn chế số lượng xe taxi ở TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội.

- Biện pháp 3: Cấm xe 3 bánh, 4 bánh tự chế lưu hành trên đường.

- Biện pháp 4: Do Cục Đường bộ việt Nam đề xuất năm 2005-2006, bao gồm một loạt các biện pháp, đó là yêu cầu học sinh cấp 3 và sinh viên phải đi xe buýt; tổ chức đưa đón học sinh lứa tuổi mầm non và tiểu học đi học bằng xe buýt; tăng phí đăng ký và thu phí lưu hành phương tiện theo giờ trong ngày; bố trí các điểm đỗ xe ngoại tỉnh tại các đường vành đai trước khi vào nội đô; cấm xe ô-tô chỉ có một người lái lưu thông trong giờ cao điểm… Tuy nhiên, các biện pháp này, do tính khả thi chưa cao nên chưa nhận được sự hưởng ứng để có thể được áp dụng.

- Biện pháp 5: Nghiên cứu giảm PTCN, tăng phương tiện công cộng, đồng thời phân luồng,phân tuyến cho từng loại phương tiện trên đường.

- Biện pháp 6: Chính phủ xem xét, quyết định các hình thức xử lý thích hợp để người vi phạm hiểu và chấp hành Luật Giao thông đường bộ tốt hơn như bát buộc học lại luật, không cho hành nghề, tăng nặng mức xử phạt nếu tái phạm, thông báo các trường hợp vi phạm tới cơ quan, để kết hợp răn đe, xử lý…

- Biện pháp 7: Nghiên cứu xây dựng những cơ chế dóng góp của chủ phương tiện giao thông cơ giới đường bộ để đầu tư xây dựng KCHTGT và phát triển GTCC, qua đó có thể giảm PTCN.

- Biện pháp 8: Bộ GTVT đang chỉ đạo xây dựng đề án “Hạn chế phương tiện vận tải cá nhân” gồm có ô-tô, taxi, mô-tô và xe máy để trình Thủ tướng phê duyệt. Bộ GTVT đã làm việc với TP. HCM và Hà Nội, trước hết là cấm xe cá nhân đi vào một số tuyến phố chính, sau đó mở rộng dần, đồng thời với đó là các giải pháp đồng bộ như tăng cường năng lực vận chuyển công cộng, đầu tư, nâng cấp, mở ộng hạ tầng giao thông…

4.2. Các biện pháp do TP. Hà Nội đề xuất

Thời gian qua, các cơ quan có trách nhiệm tại Hà Nội cũng đã đề xuất nhiều biện pháp nhằm góp phần giảm thiểu tình trạng UTGT đô thị, đó là:

- Biện pháp 1: hạn chế phương tiện cá nhân, tập trung phát triển vận tải HKCC trên cơ sở chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ thông qua.

- Biện pháp 2: Hoàn chỉnh quy hoạch tổng thể giao thông Hà Nội đến năm 2020, trong đó tập trung vào các dự án ưu tiên gồm phát triển hệ thông GTCC; phát triển mạng lưới giao thông đường bộ, quản lý và kiểm soát giao thông.

- Biện pháp 3: Tổ chức tuyên truyền giao thông sâu rộng đến từng gia đình, cụm dân cư trên các phương tiện thông tin đại chúng. Tổ chức các lớp dạy luật giao thông cho những người vi phạm luật giao thông. Tổ chức các lớp đào tạo, bổ túc cho đội ngũ lái xe, vận hành xe buýt, xe chuyên dùng.

- Biện pháp 4: Tổ chức thực hiện việc phân làn, phần luồng để tách dòng phương tiện tại một số tuyến đường chính của Thủ đô; nghiên cứu một số tuyến phố không cho xe máy hoạt động vào giờ cao điểm.

- Biện pháp 5: Thay đổi giờ làm việc để lệch giờ làm việc giữa coq quan trung ương và Hà Nội.

- Biện pháp 6: Giải pháp xe buýt nhằm giảm PTCN. Cụ thể là tăng tuyến và giảm khoảng cách giữa các điểm chờ.

- Biện pháp 7: Quy định hạn chế đỗ xe trong khu vực trung tâm thành phố phân chia theo khu vực vành đai 1, 2, 3. Phí đỗ xe cho khu vực 1 cao gấp 3 lần khu vực 3.

- Biện pháp 8: Xây dựng đề án thu phí vào khu vực hạn chế đi lại, với mục tiêu giảm nghẽn giao thông và tăng cường sử dụng phương tiện công cộng.

- Biện pháp 9: Quy định lại giờ hoạt động của các loaijxe tải trong thành phố: cá loại xe tải có tải trọng đến 1,25 tấn cấm hoạt động từ 6h30 đến 20h hàng ngày. Các xe có tải trọng từ trên 1,25 tấn cấm hoạt động từ 6h đến 20h hàng ngày. Đối với các xe có trọng tải từ 2,5 tấn trở lên và các loại xe, máy thi công cấm hoạt động từ 6h đến 21 h hàng ngày.

- Biện pháp 10: Đẩy mạnh đầu tư các đô thị mới khu vực ngoại thành để kéo dân ra, đồng thời cần đưa các cơ sở có lực lượng lao động và doanh thu lớn như trường đại học, bệnh viện… xa trung tâm.

- Biện pháp 11: Tạm dừng việc đăng ký xe máy ở 4 quận nội thành, sau đó mở rộng thêm 3 quận nữa. Tuy nhiên, việc tạm dừng đăng ký xe gắn máy đã làm phát sinh một loạt các vấn đề trong quản lý nhà nước.

- Biện pháp 12: Tăng cường năng lực quản lý điều hành giao thông và các biện pháp tổ chức giao thông. Trong đó tăng cường lắp đặt mới hệ thống đèn điều khiển phương tiện giao thông và các tổ hợp camera theo dõi tình hình giao thông, phát hiện phương tiện vi phạm. Hà Nội hiện có khoảng hơn 20 máy camera hoạt động. Thành phố đã cho lắp đặt bổ sung 11 cụm đèn tín hiệu giao thông. Tổ chức cặp đường một chiều trên đường. Kẻ vạch sơn cho người đi bộ tại 170 nút giao thông và 400 điểm bố trí cho người đi bộ qua đường trên các trục đường chính. Xây dựng một số cầu vượt tại những vị trí tích hợp. Tăng cường lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông trên các tuyến đường để kiểm tra, giám sát tình hình, xử lý vi phạm giao thông. Thành phố còn có quy chế trách nhiệm cho các trường học để bảo đảm an toàn trong các giờ tan trường.

- Biện pháp 13: Tổ chức lại giao thông trên một số tuyến đường trên địa bàn thành phố hà Nội, nhiều ngã ba, ngã tư (kể cả các nút đã được lắp đèn tín hiệu điều khiển giao thông) đã được bịt lại, thay vào đó là các ngã rẽ mới trên giải phân cách giữa, cách các nút giao thông cũ từ 100-200 m nhằm giảm thiểu những xung đột về dòng xe, mà chủ yếu là do dòng xe rẽ trái gây ra.

Như vậy, có thể nói TP Hà Nội đã hết sức cố gắng tìm các biện pháp để góp phần giảm thiểu UTGT đô thị. Tuy nhiên, vấn đề UTGT tại Hà Nội vẫn chưa được giải quyết, dường như chưa có được giải pháp mang tính đột phá nào để giải quyết trong thời gian hiện nay.

4.3. Các biện pháp do TP. Hồ Chí Minh đề xuất

- Biện pháp 1: Xây dựng các trung tâm điều khiển giao thông. Để xử lý các hoạt động GTVT qua các nút giao thông trên phạm vi toàn TP cần phải gấp rút xây dựng một hệ thống đèn tín hiệu điều khiển giao thông một cách hoàn chỉnh, nối kết chúng lại với nhau tại một trung tâm điều khiển.

- Biện pháp 2: Xây dựng hệ thống giao thông tĩnh, gồm: các công trình bến xe, bãi đỗ. Dự kiến dành đủ diện tích đỗ xe ứng với định mức 70 xe con/1.000 dân. Do đó, các bãi đỗ xe sẽ được xây dựng trên nguyên tắc tại mỗi khu dân cư quy mô 2 vạn dân, khi quy hoạch thiết kế phải dành đất cho bãi đỗ xe hoặc làm các garage cho thuê với tổng diện tích khoảng 10.000 m ²/cho một khu dân cư. Ngoài ra, tất cả các khách sạn, các trung tâm thương mại, dịch vụ phải có chỗ đỗ xe riêng (có thể là bãi đất bên cạnh hoặc là tầng hầm của công trình dành riêng cho xe đỗ).

- Biện pháp 3: Xây dựng các đầu mối trung chuyển giao thông. Theo dự kiến TP. Hồ Chí Minh dành đất để xây dựng 2 trung tâm đầu mối trung chuyển: Đầu mối trung chuyeenr thứ nhất tại ga Hòa Hưng và Đầu mối thứ hai tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất.

- Biện pháp 4: Tăng cường và bố trí lại mạng lưới xe buýt và hạn chế xe buýt hoạt động. Cũng trong kế hoạch mới ban hành, UBND thành phố giao Sở GTVT rà soát, bố trí lại mạng lưới xe buýt, không bố trí xe buýt lớn trên những tuyến đường có chiều rộng nhỏ hơn 8 m, không bố trí xe buýt trên những tuyến đường có lòng đường nhỏ hơn 6 m. Điều chỉnh cắt giảm các tuyến xe buýt có lộ trình trùng lắp, chồng chéo để hạn chế tình trạng có nhiều xe buýt chạy nối đuôi nhau trên một đoạn đường.

- Biện pháp 5: Bố trí lệch ca, lệch giờ làm việc. Theo UBND TP, vieecjsawps xếp lại giờ làm việc của các đơn vị hành chính sẽ giảm bớt được lưu lượng xe lưu thông trên đường, hạn chế tình trạng UTGT. Việc bố trí giờ làm việc từ 9 giờ của khối dịch vụ hành chính công sẽ góp phần giảm lượng xe trên đường của người dân đến các cơ quan để công chứng, nhận hoặc nộp hồ sơ… TP cũng đề xuất về phương án bố trí học lệch giờ của các khối học sinh với thời gian lùi lại 15-20 phút so với thời gian hiện hữu.

- Biện pháp 6: Phân lại luồng xe và tách làn xe chạy. Giải pháp tạm thời trước mắt đang được ngành GTCC triển khai thực hiện rầm rộ trong thời gian gần đây là tổ chức phân lại đường giao thông từ đường 2 chiều thành đường một chiều.

- Biện pháp 7: Hạn chế xe cá nhân bằng cách thu phí sử dụng đường bộ. Theo đó, TP. Kiến nghị Chính phủ cho phép thực hiện thí điểm thu phí sử dụng đường bộ đối với các loại phương tiện giao thông cá nhân với lập luận số tiền thu được từ phí sử dụng đường bộ sẽ được tập trung đầu tư phát triển vận tải HKCC, giảm giá vé để thu hút người dân ngày càng đông đi xe buýt và tiến dần đến thay thế phương tiện giao thông cá nhân.

- Biện pháp 8: Hạn chế xe ô-tô bằng cahcs quy định lưu hành ngày chẵn, ngày lẻ. Theo đó, Sở GTVT chủ trì phối hợp với Công an TP. Để nghiên cứu xây dựng phương án quy định cho các loại ô tô lưu hành ngày chẵn, ngày lẻ, trình UBND TP. Trong tháng 12/2007. Tuy nhiên, biện pháp này cho đến nay chưa được thực hiện.

- Biện pháp 9: Giảm thiểu ngập lụt do triều cường bằng quy hoạch thoát nước nhằm giảm thiểu UTGT. Quy hoạch tổng thể thoát nước TP. HCM đến năm 2020 nhàm giải quyết tình trạng ngập nước trên địa bàn TP có tổng mức đầu tư 60.000 tỷ đồng.

Với các biện pháp nêu trên, có những biện pháp đã được áp dụng và cũng có các biện pháp chưa được áp dụng trong những năm qua, song bài toán về giảm thiểu UTGT tại TP Hồ Chí Minh vẫn chưa có lời giải triệt để và tình trạng UTGT đô thị vẫn ngày càng trở nên nghiêm trọng.

5. Đề xuất định hướng giải quyết bài toán UTGT đô thị trong điều kiện hiện nay

Thực tế trong nhiều năm qua cho thấy, Bộ GTVT và các TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh cũng dã nghiên cứu và đề xuất nhiều biện pháp để góp phần giảm thiểu tình trạng UTGT đang có nguy cơ ngày càng trở nên trầm trọng tại các đô thị lớn. Tuy nhiên, trong điều kiện hiện nay, khi mà tốc độ đô thị hóa tăng nhanh, lưu lượng và dòng phương tiện tăng trưởng nhanh, dân số tăng mạnh, mật độ phowng tiện dày đặc, nhu cầu đi lại ngày một tăng cao,… song hạ tầng CSHTGTVT tuy có tăng nhưng không thể kịp thời đáp ứng nhu cầu, tỷ lệ đất dành cho giao thông cũng có nhích lên nhưng rất chậm, ý thức người dân tham gia giao thông cũng chuyển biến còn chậm… Chính vì vậy, do hai vế cung và cầu liên quan đến nhu cầu và đáp ứng của giao thông nói chung chưa được giải quyết một cách thỏa đáng, cho nên dẫn đến hiện tượng UTGT đô thị như một quy luật tất yếu khách quan. Do dod, để hạn chế phần nào tình trạnh UTGT, giải pháp trước mắt mang tính tình thế lúc này chỉ còn trông cậy chủ yếu vào các biện pháp tổ chức giao thông.

Bên cạnh các biện pháp đã được áp dụng do Bộ GTVT và TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đề xuất, Viện KH&CN GTVT đề xuất 5 biện pháp chính, cấp bách cần được xem xét để góp phần giải quyết dòng xe hỗn hợp-một trong những nguyên nhân chính gây ra UTGT đô thị, cần đồng thời thực hiện như sau:

- Biện pháp 1: Quy hoạch tổ chức phân luồng, phân tuyến trên cơ sở quy hoạch tổng thể về tổ chức giao thông trên toàn bộ các tuyến đường giao thông tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Quy hoạch này cần phải được nghiên cứu và công bố trước 2-3 năm cho người dân biết. Theo đó, mạng lưới đường đô thị trong thành phố sẽ được phân loại ra 4 loại dưới góc độ tổ chức giao thông sau đây:

- Tuyến đường loại I: Các tuyến đường ưu tiên dành cho xe ô tô và ô tô buýt, thực hiện cấm toàn bộ xe máy và xe thô sơ.

- Tuyến đường loại II; Các tuyến đường ưu tiên dành cho xe máy, xe thô sơ và xe buýt, thực hiện cấm tất cả các loại xe ô tô khác từ 7h-18h hàng ngày.

- Tuyến đường loại III: các tuyến đường hỗn hợp cho xe ô tô và xe máy bánh sử dụng chung như hiện nay.

- Tuyến đường loại IV: Các tuyển phố tản bộ, cấm tất cả các loại xe ô tô và xe máy; chỉ ưu tiên dành cho người đi bộ, xe đạp và xe xích lô, xe chạy điện dành cho khách du lịch

Có thể nói rằng, bcs tranh chung về YTGT sẽ được giải quyết một phần tùy thuộc vào mức độ phân tuyến, phân luồng xe chạy và bãi đỗ. Nhờ đó các tuyến xe buýt sẽ có điều kiện phát huy được tối đa năng lực VCHK khi chạy trên các tuyến đường ưu tiên dành cho ô tô, góp phần giảm thiểu tình trạng ùn tắc đáng kể cho các tuyến đường dùng chung cho dòng xe hỗn hợp.

- Biện pháp 2: Quy hoạch tổ chức giao thông tại các nút, trong đó tận dụng tối đa hiệu quả các nút đã được bố trí đèn điều khiển, đồng thời tổ chức phân loại tất cả các nút giao thông trong thành phố theo quan điểm tổ chức giao thông ra 6 loại nút điển hình như sau:

- Loại nút giao cát giữa hai luồng xe ô tô với nhau.

- Loại nút giao cắt giữa hai luồng xe ô tô với luồng xe 2 bánh.

- Loại nút giao cắt giữa luồng xe ô tô với luồng xe hỗn hợp.

- Loại nút giao cắt giữa luồng xe hỗn hợp với luồng xe 2 bánh.

- Loại nút giao cắt giữa 2 luồng xe hỗn hợp với nhau.

- Loại nút giao cắt giữa 2 luồng xe 2 bánh với nhau.

Từ đó tiến hành xây dựng các phương án tổ chức phân làn và điều khiển giao thông tại nút tùy thuộc vào số liệu và đặc điểm dòng xe.

- Biện pháp 3: Bố trí các bãi trông xe ô tô và xe máy trong ngày tại nhiều khu vực hợp lý trong thành phố để phục vụ trung chuyển giao thông. Theo đó, cần tiến hành khảo sát và thiết kế các bãi hoặc điểm đỗ xe tạm thời trong ngày từ 7h-21h (không trông qua đêm) với giá trông xe ưu đãi tại các điểm có thể huy động được. Tại lân cận các bãi đỗ hoặc điểm đỗ xe 2 bánh và 4 bánh này nên bố trí các bến xe buýt để tiện lợi cho việc trung chuyển phương tiện.

- Biện pháp 4: Phát động phong trào xã hội hóa tham gia chống UTGT trên cơ sở tổ chức và chỉ dẫn các đoàn thể xã hội tại các phường, xã tham gia điều hành giao thông trong giờ cao điểm tại các nút giao thông không có đèn tín hiệu, thường bị ùn tắc, nằm trong địa bàn hoặc đi qua địa bàn phường, xã.

- Biện pháp 5: Duy trì lệnh cấm xe tải đi vào các tuyến phố nội đô trong giờ cao điểm, đồng thời, xem xét phương án thu lệ phí giao thông, theo hình thức bán vé một chiều, chỉ thực hiện trong các giờ cao điểm trong ngày từ 6h-8h và từ 16h-18h. Biện pháp này cũng chỉ nên áp dụng đối với các loại xe ô tô đi từ ngoai ô vào nội đô. Mục đích chính của biện pháp này nhằm khuyến khích các lái xe chọn giờ hợp lý để vào nội đô và để góp phần hạn chế xe vào nội đô trong các giờ cao điểm.

Trên đây là các biện pháp tổ chức giao thông mang tính bổ sung. Để có thể áp dụng vào thực tế, cần nghiên cứu đầy đủ hơn và tổ chức trao đổi thảo luận, đóng góp ý kiến để có tính khả thi cao.

6. Kết luận:

Trong nhiều năm qua, các cơ quan tham mưu cho các thành phố đã liên tục đề xuất các giải pháp hạn chế xe cá nhân như ngừng đăng ký xe mới, tăng lệ phí trước bạ, áp dụng xe biển số chẵn lẻ, lưu thông theo ngày chẵn-lẻ, đồng thời hàng loạt giải pháp ưu tiên cho xe buýt như trợ giá, tăng tuyến, tăng chuyến… Thế nhưng, theo một số báo chí nhìn nhận “các giải pháp đó dường như chỉcó tác dụng làm nóng dư luận, rồi lại rơi vào im lặng”.Lý do, các giải pháp đưa ra trong khi khâu chuẩn bị điều kiện cơ sở hạ tầng, thiết bị, công nghệ… chưa sẵn sàng; người dân không tìm thấy sự thuận tiện của các phương tiện khác bằng xe cá nhân nên chưa sẵn sàng từ bỏ phương tiện đi lại cá nhân. Cho nên, mặc dù các thành phố đã phát động chiến dịch vận động người dân đi lại bằng xe buýt để giảm sử dụng xe cá nhân, với các hình thức phát vé miễn phí, giảm giá vé… nhưng vẫn chưa đạt hiệu quả mong muốn. Vì vậy, bên cạnh giải pháp tăng cường vận tải HKCC đã và đang được thực hiện từ nhiều năm nay tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, cùng với Đề án hạn chế PTCN do Bộ GTVT đang chỉ đạo nghiên cứu để áp dụng thì giải pháp tổ chức giao thông vẫn tỏ ra dễ áp dụng nhất. Hy vọng rằng, trong bối cảnh “bùng nổ” về PTCN tham gia giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam như hiện nay trong khi CSHTGTVT còn phải cần nhiều năm nữa mới có thể được cải thiện đáng kể, thì thực tế đang rất cần các biện pháp đột phá nhưng hợp lý trong tổ chức GTĐT. Điều cơ bản nhất là các biện pháp này phải dựa trên cơ sở nghiên cứu khoa học, có tính thực tiến và khả thi, góp phần nâng cao vai trò của KH&CN trong vấn đề giảm thiểu UTGT đô thị hiện nay ở Việt Nam./.