Cầu Long Biên và đường sắt xuyên Đông Dương

Chỉ đứng sau tháp Eiffel về tuổi đời cũng như quy mô xây dựng, cầu Paul Doumer (tức cầu Long Biên Hà Nội) hiện nay, xứng đáng là niềm tự hào không những của ngành xây lắp kim khí đang ở vào thời kỳ phát triển nhất ở nước Pháp, mà còn ở đội ngũ của công nhân xây dựng, trong đó đa số là người Việt Nam. Cho dù sự ra đời của chiếc cầu dài 2.500m nói trên chỉ là một phần của dự án về giao thông có tính chiến lược, nhằm phục vụ công cuộc khai thác lâu dài bán đảo Đông Dương, nhưng ngày nay, chúng ta cũng không nên quá khắt khe khi đánh gía công lao của những người đã góp phần để lại cho dân tộc Việt Nam những công trình xây dựng mang tầm vóc thế kỷ.

Theo các nhà sử học, dự định xây dựng một mạng lưới giao thông hiện đại lần đầu tiên được Pual Doumer nghĩ đến nhân một chuyến tuần du bằng ngựa (1897) ngang qua xứ Trung Kỳ đang bị một cơn bão hoành hành mà mọi nguồn tiếp tế, cứu trợ đều không tài nào đến được do không có phương tiện giao thông thích hợp. Thật ra, ngay từ những ngày đầu nhận chức Toàn quyền Đông Dương (1896), Paul Doumer đã bắt đầu quan tâm đến vấn đề này cũng như các vị tiền nhiệm của ông đã từng nghĩ đến.

Với địa hình khá phức tạp của bán đảo Đông Dương, dự án xây dựng một hệ thống giao thông hiện đại và đồng thể, quả đã thể hiện một tham vọng to lớn của Paul Doumer. Chính ông đã phác thảo toàn bộ dự án nói trên cùng với dự trù kinh phí thật cụ thể nhờ kinh nghiệm của những năm làm Bộ trưởng Tài chính trước đó.

Dự án của ông bao gồm hai trục giao thông chính; từ Bắc xuống Nam , từ Đông sang Tây. Trong cả hai phương án đơn giản nhất là đi theo các dòng sông. Trục Bắc Nam , nối liền đồng bằng sông Hồng và Mêkong, hoặc đi theo hai bờ biển. Vào thời đó, người ta chưa có đủ hiểu biết để có thể đánh giá chính xác lợi hại của từng phương án, vì vậy giới có thẩm quyền đã phải đứng trước một sự lựa chọn hết sức khó khăn. Nếu chọn phương án Sầm Nưa - Mêkong thì có lợi vì phục vụ được lợi ích của nhiều dân tộc và hơn thế nữa tiết kiệm được hơn 300km đường sắt, bù lại sẽ phải đi ngang qua nhiều vùng đất hoang vu không có điều kiện phát triển kinh tế.

Thoạt tiên, phương án thứ hai có vẻ bất lợi hơn, địa hình không bằng phẳng; xe lửa bị cạnh tranh bởi ghe thuyền và các loại xe thô sơ trên hệ thống đường làng đã có từ lâu; và tệ hại hơn cả là hiện tượng sụt lở của đất hàng năm vào mùa mưa bão. Tuy nhiên, điều không thể phủ nhận đó là mật độ dân cư dọc theo bờ biển Việt Nam khá cao và một mức độ hoạt động kinh tế khá nhộn nhịp so với những nơi khác trên địa bàn.

Dù sao thì những nguyên nhân về kinh tế cũng không phải là yếu tố quyết định mà chính là những lợi ích về chính trị. Triều đình Huế lúc bấy giờ không dễ dàng chịu cho huyết mạch giao thông vượt khỏi tầm kiểm soát của mình. Một phần vì vua tôi nhà Nguyễn lúc bấy giờ không muốn làm khác hơn những gì triều đình Mãn Thanh đã và đang làm bên Trung Hoa, mà theo các nhà sử học Tây phương là kẻ thù truyền kiếp của triều đình Việt Nam đồng thời cũng là một mẫu mực mà các hoàng đế An Nam luôn noi theo. Chính phủ Pháp được biết rằng một quyết định như thế sẽ là một xâm phạm trắng trợn đến chủ quyền của triều đình Huế.

Thế là cuối cùng ý kiến đó cũng được tôn trọng, trong sự tiếc rẻ của không ít chính khách Pháp.

Riêng trục giao thông theo hướng Đông Tây hầu như chỉ nhằm phục vụ cho chiến lược bành trướng của thực dân sang Trung Hoa mà thôi. Riêng cái tên gọi của nó cũng đã đủ nói lên điều đó: “Tuyến đường thâm nhập” (ligne de pénetrantion) Paul Doumer dự định sẽ xây dựng một tuyến đường sắt vượt qua thung lũng sông Hồng lên đến tận tỉnh Vân Nam của Trung Hoa và từ đó sẽ tiếp tục nối dài mạng lưới này đến 1.700km lên tận Tây Tạng. Nhưng vì những khó khăn trong công tác ngoại giao, nên tuyến đường này cuối cùng không thể vượt xa hơn 400km tính từ biên giới Việt - Trung.

Trở về nước, Paul Doumer liền trình lên Chính phủ Pháp chương trình sau đây vào năm 1898.

- Xây dựng tuyến đường sắt “xuyên Đông Dương” trong tương lai mà bước đầu là từ Sài Gòn ra Hà Nội, sau đó tiến lên phía Bắc qua Lạng Sơn bằng một tuyến của quân đội, và cuối cùng thâm nhập vào Trung Hoa đến thành phố Nam Ninh, hai nhánh khác sẽ ghép vào trục lộ nói trên tại Tân Ấp và Phan Rang, theo hướng Thakkek để tiến sang Lào và Dalat nhằm biến thành phố cao nguyên này thành một thủ đô hành chính của thuộc địa trong tương lai.

- Tuyến Vân Nam từ Hải Phòng đến Vân Nam Phủ và cắt trục Hà Nội - Nam Ninh tại Hà Nội

- Tuyến Mỹ Tho - Cần Thơ - bán đảo Cà Mau (nối dài tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho đã được xây dựng năm 1885).

- Tuyến Sài Gòn - Phnôm Pênh - biên giới Thái - Miên nhằm đặt nền móng cho việc giao thương với Singapore sau này.

Toàn bộ các tuyến đường kể trên nằm trong một hệ thống hoàn chỉnh với số lượng nhà ga đủ để bảo đảm cho một lưu lượng vận chuyện hợp lý. Về mặt kỹ thuật, nó sẽ được áp dụng những kinh nghiệm của tuyến đường sắt lịch sử Dakkar - Saint - Louis trước đó, tức là chọn khoảng cách giữa hai thanh ray gần hơn để có thể tiết kiệm diện tích của toàn bộ hệ thống cũng như bán kính của đường vòng sẽ nhỏ hơn đồng thời tiết kiệm được số lượng tà - vẹt vì có thể bố trí chúng thưa hơn mà vẫn đảm bảo.

Chi tiết kỹ thuật này xuẩt phát từ ý đồ sẽ nối liền với hệ thống đường sắt của Xiêm La và Miến Điện sau này. Ngoài ra nó còn là một sự cạnh tranh về kỹ thuật đối với Trung Hoa, bởi vì cho tới thời điểm đó, nhà cầm quyền Bắc Kinh vẫn còn áp dụng tiêu chuẩn loại 1,435m cho khoảng cách giữa hai thanh ray.

Để án lớn nói trên đã được Quốc hội Pháp thông qua một cách dễ dàng vào ngày 25-12-1898, ngày lễ Noel, đó là ngày mà, theo Paul Doumer, các nghị sĩ thường ít tập trung vào công việc, và như vậy sẽ tỏ ra hào phóng hơn trong quyết định của mình.

Cũng trong năm đó, một phái bộ do kỹ sư Wiart dẫn đầu đã đặt chân đến Trung Hoa để kiểm chứng tính khả thi của một tuyến đường sắt nối liền Lạng Sơn với thành phố Hán Khẩu, nơi đã có một tuyến nối liền với Bắc Kinh do người Bỉ xây dựng trước đây. Và cũng trong mục đích đó, Chính phủ Pháp đã ký với nhà Thanh một hiệp ước bảo đảm sự độc quyền khai thác các dịch vụ giao thông tại các tỉnh ven biên giới Việt - Trung.

Được tại chức đến năm 1902, Paul Doumer đã may mắn chứng kiến những bước thực hiện đầu tiên dự án này cũng như sau này khi trở về Pháp, ông luôn luôn quan tâm đến những phần còn lại.

Lúc đầu Paul Doumer có ý định giành độc quyền xây dựng và khai thác hệ thống mới nói trên cho Chính phủ bảo hộ, mặc dầu đã có một sắc luật vào năm 1889 cho phép các công ty tư nhân chiếm một phần trong đó. Cuối cùng, vì những lý do chính trị, chỉ có tuyến Vân Nam là do tư nhân khai thác mà thôi và như vậy càng ngày càng nảy sinh nhiều mâu thuẫn phức tạp giữa các công ty tư nhân và Nhà nước, cũng như các kỹ sư “dân sự” và kỹ sư “công chức”.

Trong toàn bộ dự án của Paul Doumer, chỉ có tuyến Mỹ Tho - Cần Thơ và Sài Gòn - Phnôm Pênh là không được thực hiện vì lý do tại miền tây Nam Bộ nền đất được cấu tạo từ một lớp bùn hầu như lúc nào cũng ẩm ướt, cần phải tốn nhiều công sức để cải tạo. Mặc dù vậy, sau này khi tuyến đường Phnôm Pênh - Báttambang (gần biên giới Thái - Miên) hoàn thành, có một số kỹ sư đã nhắc đến một dự án Paris - SaiGon đi ngang qua Constantinople (Thổ Nhĩ Kỳ), Bassorah (còn gọi là Basra, một thành phố cảng của Irắc), Haidarabad (Ấn Độ), Chittagong (Bangladesh), Rangoon (Miến Điện) và Bankok (Thái Lan).

Nếu như Paul Doumer không có cơ hội chứng kiến sự thực hiện toàn bộ dự án của mình thì ít ra cũng may mắn được nhìn thấy chiếc cầu mang tên ông nằm vắt ngang sông Hồng vào giai đoạn gần như hoàn tất.

Chiếc cầu có chiều dài khoảng 1.700, (không tính 800m đầu cầu), một đoạn đường sắt chạy ngang ở độ cao 13m, thân cầu được chống đỡ bởi 18 trụ betong nằm cách nhau từ 78 đến 106m và chìm sâu 30m dưới mực nước khi thuỷ triều xuống. Công trình mang tên Paul Doumer này ngốn hết 6 triệu đồng tiền vàng. Lúc đầu chỉ dành cho xe lửa và người đi bộ, đến năm 1924 mới có thêm lối dành cho xe hơi.

Lời kể của Paul Doumer về chiếc cầu của mình.

“Ngay từ khi mới nhận chức Toàn quyền Đông Dường, điều tôi quan tâm trước hết là cần phải xây một chiếc cầu thật lớn bắc ngang sông Hồng. Thành phố Hà Nội bị ngăn cách với các tỉnh thuộc tả ngạn sông Hồng bởi 1.700m đường sông mà hai bên bờ là những dải đất liên tục được bồi đắp và xoáy mòn làm cho việc đi lại hết sức tốn kém nếu như không muốn nói là nguy hiểm.

Tuyến đường sắt Lạng Sơn (…) đã phải dừng lại bên tả ngạn sông Hồng, cách Hà Nội 3km (…) ý của tôi là thiết lập một hệ thống đường sắt nối liền Hà Nội biển Đông, xứ Trung Kỳ và Trung Hoa. Không thể chịu đựng được một hệ thống đường sắt bị ngăn đôi bởi một con sông như thế.

Tuy nhiên lợi ích của một công trình như thế không phải là không gặp ít nhiều ngờ vực. Mặc dù khả năng về kỹ thuật cũng như tài chính không phải là trở lực lớn, nhưng tại Bắc Kỳ cũng như tại Paris , đâu đâu cũng có ý kiến chống đối. Vì vậy những khó khăn mà chúng tôi phải vượt qua, sau khi đã nghiên cứu kỹ bản thiết kế và bắt đầu cho đấu thầu, chỉ là những khó khăn về người chứ không phải về công việc. Đó cũng là điều thường xảy ra khi có một công trình tương đối táo bạo sắp ra đời, không nên vì thế mà sợ hãi, nản chí.

Trong một cuộc đấu thầu công khai vào năm 1897, nhà xây dựng Dayde et Pille ở Creil đã giành được hợp đồng xây cầu “Hà Nội”. Viên đá đầu tiên được đặt vào một ngày mùa khô - tháng 9 năm 1898.

Công trình này quả đã xứng đáng để gây sự chú ý của tất cả mọi người. Từ khi được duyệt y đến lúc hoàn thành hầu như không gặp một trở ngại chuyên môn hay một sự cố nào cả. Thân cầu dài 1680m làm bằng kim loại, được đặt trên hai bệ và 18 trụ bằng béton có chiều cao tổng cộng là 43,5m (khi thuỷ triều xuống, phần chìm là 30m), và chia làm 19 nhịp được lắp ráp từ những thanh thép “Cantilever”. Phần lối đi giữa được dành cho xe lửa. Hai bên đầu cầu được nối dài thêm một đoạn 800m, khiến cho chiều dài tổng cộng của công trình là 2.500m.

Đây là một trong những chiếc cầu lớn nhất thế giới và là một công trình đáng chú ý nhất từ trước đến giờ tại Viễn Đông. Đó là công trình của những kỹ sư, thợ cả Pháp cũng như đông đảo nhân công An Nam. Tất cả đều được hưởng cái vinh dự đó. Riêng phần hồ của toàn bộ công trình đều do công nhân An Nam và một số ít người Trung Hoa đảm trách. Phần xây dựng gian nan nhất là khâu đặt móng, bởi vì xây được những chiếc trụ ở độ sâu 30m, các công nhân phải chịu những áp suất đôi khi lên đến 3 atmosphère (gấp 3 lần áp suẩt khí quyển).

Khi tôi tham dự buổi lễ đặt viên đá đầu tiên vào tháng 9 năm 1898, đứng bên bở tả của sông Hồng, người ta chỉ mới có thể mường tượng ra công trình nhờ những lá cờ đánh dấu vị trí của các móng cầu tương lai. Lúc đó, ngay cả những người Pháp có mặt cũng đều tỏ vẻ không tin vào sự thành công của một công tình đồ sộ như thế”.

Dưới thời đô hộ của thực dân Pháp đã để lại cho đất nước ta một cây cầu “dài nhất Đông Dương” và sau hơn một thế kỷ ra đời cây cầu sắt Long Biên, kể từ thế kỷ 20 đến nay, trên sông Hồng đã có những cây cầu lớn hơn, dài hơn như cầu Thăng Long, cầu Chương Dương và sẽ còn nhiều cây cầu khác trong tương lai được bắc qua sông Hồng do chính tay người Việt Nam thiết kế xây dựng.

Nguồn: Xưa & Nay, 275-276, tr74.