Thuyền và kỹ thuật đóng thuyền ở Việt Nam cuối thế kỷ 18, đầu thế kỷ 19

Đánh giá của Trung Quốc và người nước ngoài về thuyền Việt Nam

Năm 1841, Lâm Tắc Từ, nguyên Tổng đốc Lưỡng Quảng, Trung Quốc và là một nhân vật trung tâm của cuộc chiến tranh thuốc phiện năm 1840, đang âu lo ngồi tại phòng khách của một trong những đồng nghiệp cũ tại Trấn Hải, tỉnh Triết Giang. Suốt hai năm trước đó, ông đã viết rất nhiều tấu chương gửi tới triều đình nhà Thanh đề nghị tiến hành ngay lập tức việc đóng thuyền và đúc súng thần công. Không điều nào trong những lời đề nghị đó được triều đình tiếp nhận và Lâm Tắc Từ, mang trên vai trách nhiệm để thua trận, đang phải tạm dừng ở Trấn Hải trên đường lưu vong tới vùng Nhật Lệ xa xôi lãnh lẽo. Họ nói về người Anh, về quốc phòng và về sự cấp thiết của việc đóng thuyền chiến. Lâm Tắc Từ đứng dậy và đi tới hòm đựng tài liệu mà ông mang theo trong chuyến đi, lấy ra một số bản vẽ thiết kế thuyền. Có tám loại tất cả, trong đó bao gồm một từ Mỹ, một từ Quảng Châu, nhưng có đến bốn từ Việt Nam. Bốn loại đó được gọi là “chiến thuyền của An Nam” (sử dụng bánh răng tại vị trí người chèo thuyền), “đai thức thuyền của An Nam” (hai cột buồm có ba khúc giống như loại của Anh, dây cáp được điều khiển bằng tời), “thuyền buxuocủa An Nam” (loại thuyền nhỏ tương tự như của phương tây nhưng có hai cần lái ở hai bên đuôi thuyền) và “tam bản đầu to của An Nam” được bọc vài lớp da bò chưa thuộc với mũi thuyền cao hơn đuôi nhằm mục đích phòng thủ. Dưới mắt người Trung Hoa đương thời, từng loại thuyền trong số đó đều mạnh, nhanh, linh hoạt và hoàn hảo đối với cả tấn công lẫn phòng thủ. Họ nghĩ từ đây có thể đặt ra tương lai của hải quân Trung Hoa nếu một phần ba số thuyền lớn được đóng theo kiểu “đại thức” và chiến thuyền của Việt Nam, hai phần ba theo kiểu thuyền nhỏ hơn của Việt Nam là “ buxuo” và tam bản. Khi những chiếc thuyền Việt Nam mạnh và hiệu quả này được đóng và đặt tại những vị trí chiến lược của Quảng Châu, Hạ Môn, Trấn Hải (Triết Giang), Thượng Hải và Thiên Tân, những viên quan Trung Hoa yêu nước nghĩ rằng người Anh sẽ không còn cơ hội xâm lược Trung Hoa nữa (1).

Câu chuyện này rõ ràng kể về quan lại Trung Hoa giữa thế kỷ XIX đã tuyệt vọng như thế nào. Nhưng nó còn bộc lộ một mặt quan trọng của lịch sử Việt Nam, hiện nay đang được nhiều sự quan tâm từ các học giả trong lĩnh vực này. Thuyền và đóng thuyền ở Việt Nam cận đại chưa từng được quan tâm nhiều. Các chuyên gia về tàu và thuyền Việt Nam lâu nay cho rằng đặc điểm chủ yếu của công nghiệp đóng thuyền Việt Nam là chúng có định hướng khu vực một cách riêng biệt và hiếm khi thấy ở xa nơi chúng được đóng ra (2).

Nếu thực sự đúng như vậy, chúng ta sẽ thấy ở đây một bước chuyển hướng quan trọng khỏi trật tự xã hội và kinh tế Việt Nam truyền thống hay là một trải nghiệm lệch hướng của Việt Nam tại một thời gian và không gian cụ thể. Tuy nhiên tới thời điểm này, mọi thông tin có được về chủ đề này dường như vạch theo một hướng rằng đã tồn tại một nền công nghiệp đóng thuyền đáng lưu ý ở miền nam Việt Nam (Đàng Trong hay Cochinchina) thế kỷ 18. Nền công nghiệp này, tiến bước tay trong tay với buôn bán lúa gạo đã tạo nên nền tảng kinh tế mới cho miền nam Việt Nam, hoà nhập nó vào biên giới nước của Đông Nam Á với một mức độ chưa từng thấy trong lịch sử Việt Nam.

Nhiều nguồn tư liệu chủ chốt khác nhau khẳng định bước chuyển này. Năm 1830, theo Biên niên Singapore, hai tàu của người Đàng Trong và một thuyền hai cột buồm đã tới Singapore:

“Thuyền của người Đàng Trong tới đây trên đường đi Bengal. Thông tin này chúng tôi xác minh được từ người phiên dịch của một trong các thuyền, một người bản xứ Macao nói giỏi tiếng Bồ Đào Nha và Mã Lai… trên mỗi thuyền có 80 thuỷ thủ và 10 viên chức các cấp khác nhau bao gồm hai thuyền trưởng - một chịu trách nhiệm về thuyền, một về hàng hoá. Họ quen với việc sử dụng la bàn và có hải đồ của Anh… thuyền buồm của người Đàng Trong… mới đây được đóng và hạ thuỷ ở Đàng Trong, dưới sự hướng dẫn của một người Âu định cư ở đó. Ông ta nói người Đàng Trong có 10 thuyền buồm vuông tất cả, một số trong đó được sử dụng làm thuyền chiến hay là tuần dương hạm”. (3)

Chúng ta gặp ngay một chiến thuyền từ Đàng Trong ở Macao:

“ Mới đây tại Macao, một chiến thuyền đo chừng 400 tấn (4), dài khoảng 28 mét với xà dài 6m… Thân của con thuyền được đóng bằng gỗ tếch và hình như được ghép rất chặt. Cột buồm được làm rất tốt mặc dù cột và dây buồm chưa có một tỷ lệ tốt. Một lá cờ mang chữ “khâm sai triều đình” được treo ở đuôi thuyền.” (5).

John White là một thương nhân người Mỹ tới Việt Nam măn 1820. Ông phê phán gần như mọi mặt của xã hội Việt Nam nhưng lại có một đánh giá cao khác thường về những con thuyền ông thấy: “ Khoảng 50 thuyền buồm được đóng một phần theo kiểu châu Âu: đuôi của chúng hoàn toàn là châu Âu trong khi mũi là một sự pha trộn giữa châu Âu và kiểu dáng An Nam… Có lẽ Đàng Trong, trong tất cả các cường quốc ở châu Á, là thích ứng tốt nhất với cuộc phiêu lưu trên biển” (6).

Thuyền Việt Nam dưới mắt người Trung Hoa thế kỷ XIX là mang kiểu dáng đặc biệt phương Tây. Năm 1831, vua Minh Mạng sai quan lại đi cùng với Li Zhenqing, viên quan người Hoa ở quận Zhaohua về hưu, cùng gia quyến và thuộc hạ trước đó bị đắm thuyền quay trở lại Hạ Môn. Tên của con thuyền đưa họ về được gọi là Thụy Long (7). Tờ Công báo Hạ Mônghi lại chuyến đi này và nhấn mạnh rằng cột buồm có ba khúc và buồm được làm bằng vải bông (8). Cột buồm như vậy hoàn toàn khác với của Trung Hoa được làm bằng một cột liền chứ không phải là cắt khúc.

Thuyền nhỏ hơn thường được dân chèo từ Đàng Trong cũng được đóng theo kiểu châu Âu như Earl nhìn thấy năm 1833 ở Terenggaru: “ Vào buổi chiều, một thuyền của người Đàng Trong từ An Nam tiến vào sông, chất đầy muối và lúa gạo. Thuyền có sức chứa khoảng 50 tấn (9), đóng theo kiểu châu Âu. Ngoại trừ thuyền đánh cá của người Batavia, nó rõ rằng thích ứng nhất cho những chuyến đi nhanh so với mọi thuyền bản địa tôi từng nhìn thấy cho đến nay” (10).

Thông tin trên vạnh ra một số điểm thú vị liên quan đến thuyền ở Đàng Trong. Thứ nhất là sự đa dạng của chúng. Có một loạt các loại: chiến thuyền, thuyền hai cột buồn, thuyền buồm dọc, pháo hạm và thuyền chèo. Thứ hai là chất lượng và kiểu dáng của chúng. Thuyền đi biển được đóng lớn và chắc chắn, kiểu dáng châu Âu được tiếp thu rộng rãi cho cả tàu to thuyền nhỏ, đặc biệt là phần đuôi. Kinh ngạc hơn là số lượng của chúng. Tổng số tàu và thuyền ở Việt Nam năm 1821 là 3.190 chiếc (11).

Tuy nhiên, kinh ngạc hơn cả là tốc độ mà những chiếc thuyền này được đóng. Theo Biên niên nhà Nguyễn, từ 1778 đến 1819, Nguyễn Ánh đóng 235 ghe bầu (kiểu Chăm – Mã Lai prahu), 460 sai thuyền (thuyền chèo loại lớn hơn) 490 chiến thuyền (hình thức như thuyền buôn, không mui mà nhỏ), 77 đại chiến thuyền, 60 thuyền lớn nhỏ kiểu phương Tây hay là thuyền buồm dọc, 100 ô thuyền (thuyền sơn đen) và 60 lê thuyền (đầu đuôi thuyền đều chạm vẽ) tạo nên tổng số là 1.482 chiếc. Rõ ràng đó không phải là tất cả các thuyền được đóng ở Đàng Trong thời gian đó. Đối thủ của Nguyễn Ánh, nhà Tây Sơn cũng có một lực lượng hải quân gây ấn tượng mạnh. Trong trận chiến khốc liệt nhất giữa chúa Nguyễn và nhà Tây Sơn tại Quy Nhơn năm 1801, để chống lại nhà Tây Sơn đang kiểm soát 100 thuyền cướp biển Trung Hoa, Nguyễn Ánh đã huy động “ lực lượng hải quân hùng mạnh nhất chưa từng thấy trong khu vực” (12) với 4 thuyền lớn kiểu châu Âu, 40 đại chiến thuyền và trên 300 thuyền chèo.

Thậm chí nhiều thuyền cướp biển Trung Hoa cũng được đóng ở Việt Nam. Theo lời khai của những tên cướp biển người Hoa bị bắt, họ được nhà Tây Sơn tuyển mộ, giao cho thuyền và danh hiệu để đánh lại chúa Nguyễn, và sau đó cướp những thương thuyền ở vùng biển Nam Trung Hoa. Nhà Tây Sơn, người bảo trợ của họ sẽ bán chiến lợi phẩm ở Việt Nam và bọn cướp biển sễ nhận được khoảng 20-40% lời lãi chia lại. Thuyền do nhà Tây Sơn cung cấp không phải là loại thuyền thường. “ Thuyền Việt Nam với những cột buồm cao hơn 24 mét, mạn sườn được bảo vệ bởi các lớp da bò và lưới, lớn và chắc chắn hơn bất kỳ loại thuyền nào cướp biển có thể tự kiếm được” (13). Kỹ thuật này dường như cũng được hải quân nhà Nguyễn chia sẻ với loại gọi là thức thuyền nhắc đến ở trên. Nó được Đỗ Thanh Nhơn, một viên tướng nhà Nguyễn sáng tạo ra năm 1780. Ông ra lệnh “ sử dụng gỗ nam (kiền kiền) để đóng thuyền trường đà (bánh lái tàu), trên gác sàn chiến đấu, hai bên dựng phên che thuỷ tinh ở dưới để chuyên sức mà chèo, còn trên thì bày bộ binh để xung trận mà đánh. Do đó đi đường biển thuận lợi mà nghề thuỷ quân sở trường càng tinh thêm” (14).

Quy mô đóng thuyền như vậy đòi hỏi một lượng gỗ lớn. Nguồn khai thác gỗ chủ yếu là vùng Quang Hoa và Tân Châu thuộc tỉnh Tây Ninh và Sông Bé hiện nay. Hai vùng này được nhắc đến liên tục trong Biên niên nhà Nguyễn bởi sự hữu ích của chúng trong việc khai thác gỗ. Từ đó gỗ có lẽ sẽ được đóng bè trôi theo sông Vàm Cỏ Đông hay sông Sài Gòn, nơi nhà Nguyễn có một bến tàu chính xây năm 1790. Theo Biên niên nhà Nguyễn, đó là một bến tàu ngoạn mục. Nó kéo dài 3 lý (1500 mét) dọc sông Sài Gòn tới sông Thị Nghè. “ Mọi loại thuyền được đóng và đậu ở đây” (15).

Đóng thuyền tư nhân và buôn bán lúa gạo

Ít nghi ngờ rằng nghề đóng thuyền của nhà nước được hình thành trên cơ sở kỹ thuật đóng thuyền tư nhân. Theo Biên niên nhà Nguyễn, đại chiến thuyền được đóng theo kiểu thương thuyền nhưng không có che bạt và kích cỡ nhỏ hơn (16). Mặc dù nghề đóng thuyền đã tồn tại ở Đàng Trong từ lâu, nhưng dường như có một sự bùng nổ đột ngột của công nghiệp đóng thuyền ở đây vào giữa thế kỷ XVIII và điều này có mối quan hệ mật thiết với buôn bán lúa gạo sang Trung Quốc.

Mặc dù triều đình nhà Thanh đã tiến hành kế hoạch khích lệ nhằm khuyến khích buôn bán lúa gạo giữa Đông Nam Á và Trung Hoa từ 1722, thương nhân Trung Hoa vẫn chưa quan tâm tới việc chuyên buôn bán lúa gạo, bởi đây là điều kiện để triều đình nhà Thanh thu thuế. Theo giới nhà buôn, thuần buôn bán lúa gạo sẽ rất ít lời lãi bởi giá vận chuyển cao, hàng hoá có kích thước lớn và giá trị thấp (17). Thương nhân nhanh chóng khẳng định rõ rằng họ sẽ nhiệt tình hơn trong buôn bán lúa gạo với điều kiện được phép đóng thuyền ở nước ngoài và chở gạo về bằng thuyền mới đóng. Bởi giá đóng thuyền ở Đông Nam Á chỉ bằng một nửa số tiền họ có thể phải trả ở Trung Quốc, lời lãi trong viêc đóng thuyền đủ để trang trải chi phí trong buôn bán lúa gạo, khiến cho chuyến đi được bõ công. Sự cho phép chính thức cuối cùng được triều đình nhà Thanh ban bố năm 1747, dẫn đến một sự tăng trưởng đột ngột trong việc đóng thuyền Trung Quốc ở Đông Nam Á. Trên quan điểm này, buôn bán lúa gạo và đóng thuyền là hai anh em song sinh của ngoại thương Trung Quốc thế kỷ 18 ở Đông Nam Á lục địa. Theo chữ của giáo sư Chen Xiyu, một chuyên gia có uy tín về đóng thuyền Trung Quốc, có một “liên kết vững chắc” giữa buôn bán lúa gạo và công nghiệp đóng thuyền Trung Quốc (18). Dưới ánh sáng này, thật thú vị khi nhắc rằng những chiếc thuyền Trung Hoa lớn nhất được đóng tại đồng bằng sông Mê Kông và vùng vịnh Xiêm La, cả hai cũng là những trung tâm chủ yếu của sản xuất lúa gạo. Điều kiện buôn bán đặc biệt của nhà Thanh dường như đã quy định hai yếu tố chủ chốt của một trung tâm buôn bán ở Đông Nam Á thế kỷ XVIII có quan hệ với Trung Quốc - lúa gạo và tàu thuyền. Cả Sài Gòn lẫn Băng Cốc đều được dựng lên trên cơ sở này.

Vùng đồng bằng sông Mê Kông từng được cho là nơi tốt nhất để khai thác gỗ kể từ khi những người Việt Nam đầu tiến đến định cư ở đây cuối thế kỷ XVII (19). Thương nhân Tây Ban Nha được ghi lại rằng thường hay lui tới Đàng Trong sớm nhất từ cuối thế kỷ XVII với mục đích khai thác gỗ và đóng thuyền ở đó (20). Học giả Lê Quý Đôn thế kỷ XVIII ghi lại rằng thương nhân ở Nam Bố Chính (tỉnh Quảng Bình hiện nay) có thể thực hiện những chuyến đi tới đồng bằng sông Mê Kông chủ yếu để đóng thuyền ở đó. “ Họ có thể đóng trên một trăm chiếc thuyền lớn, mỗi cái có thể bán hàng nghìn quan tiền [khi họ quay trở lại Nam Bố Chính]”(21). Nó có nghĩa rằng tối thiểu là trên 100 nghìn quan tiền được sử dụng trong bán hàng ở duy nhất một quận, khoảng một phần tư tổng thu nhập từ thuế hàng năm của nhà nước ở Đàng Trong giữa thế kỷ XVIII.

Vấn đề cũng đáng quan tâm là có bao nhiêu thợ thủ công phải tham gia vào việc kinh doanh đóng thuyền to lớn này.

Công việc kinh doanh béo bở này đã hấp dẫn quan lại nhà Nguyễn. Lý Văn Quang, người Phúc Kiến đã nổi loạn chống lại chúa Nguyễn năm 1748 thuật lại rằng ông tới Huế năm 1744 với một số người bạn để buôn bán thuốc bắc nhưng ngay lập tức bị chuyển tới Đồng Nai để khai thác gỗ và đóng thuyền cho một số quan lại chúa Nguyễn. Vì mục đích đó, ông tuyển mộ thêm 40 thợ thủ công người Hoa rảnh rỗi để tiến hành công việc. Khi bắt đầu cuộc nổi loạn bốn năm sau đó, ông có hơn 300 người đi theo. Dường như tất cả đều liên quan nhiều hay ít tới công việc buôn bán đóng thuyền của Lý Văn Quang (22). Những chiếc thuyền này dường như phần lớn được quan lại kiểm soát vì công việc kinh doanh tư nhân hơn là vì triều đình. Ví như thật thú vị khi nhắc rằng đồng bằng sông Mê Kông, khu vực nơi phần lớn tàu thuyền được đóng ra, năm 1768 chỉ có 7 thuyền bị thu thuế cho việc vận chuyển lúa gạo của triều đình chúa Nguyễn trên tổng số 341 thuyền trong cả nước (23).

Rất nhiều thuyền được tư nhân đóng ở Đàng Trong và bán sang Trung Quốc. Lý Văn Quang nhắc đến ở trên khi bị bắt và bị chuyển về Trung Quốc thấy mình đi trên một chiếc thuyền Trung Hoa, thật thú vị là cũng mới được đóng ở Đàng Trong. Nền công nghiệp tư nhân này khiến cho Đàng Trong giống như Xiêm. Giữa thế kỷ XVIII, hàng năm người Xiêm cũng thấy những thuyền lớn đóng ở Xiêm chở gạo về Trung Quốc (24). Tình trạng đó duy trì như vậy trong đầu thế kỷ XIX như được ghi lại trong Biên niên triều đình thời đại Băng Cốc: “ Những chiếc thuyền này được đóng tại Băng Cốc hoặc các tỉnh lân cận kinh đô. Chúng được chất hàng hoá bán sang Trung Quốc hàng năm. Một số thuyền chỉ bán hàng hoá của họ, một số bán cả hàng hoá lẫn thuyền. Lời lãi từ việc buôn bán thuyền là cực kỳ lớn” (25). Điều này được Roberts xác nhận năm 1833: “ Về buôn bán của người Xiêm có thể nói thêm về đóng thuyền, được tiến hành rất rộng. Một số lượng lớn thuyền Trung Hoa được đóng ở đây hàng năm; gỗ là một loại thiết mộc gọi là marbao, ván của loại gỗ tếch tốt nhất trên thế giới. Nhiều chiếc trong số thuyền này có trọng tải một nghìn tấn” (26). Những vùng dọc theo bờ biển của vịnh Xiêm La cung cấp một số loại gỗ tốt nhất cho việc đóng thuyền, ở đông nam Xiêm và phần dưới ở Campuchia, thậm chí từ Rạch Giá và Hà Tiên tới phía bắc Sài Gòn. Người Hoa cũng tham gia đóng thuyền trong các cuộc chiến tranh của thế kỷ XX.

Thuyền nhỏ đóng ở Đồng Nai hình như cũng nổi tiếng trong thương nhân phương Tây có cơ sở ở Macao và Manila, bộc lộ trong tư liệu về Macao thế kỷ XVIII. Công bố về việc này được một thuyền trưởng Bồ Đào Nha đưa ra năm 1798, người đã mua hàng nghìn cân cau từ Đàng Trong. “ Bởi mọi chỗ trên thuyền đã chật, chúng tôi phải mua một tàu nhỏ để mang hàng trăm cân còn lại” (27). Cách ứng phó này có thể là chuẩn mực, thương nhân Bồ Đào Nha tới bằng thuyền của họ, mua sản phẩm địa phương trong khi tìm kiếm một chiếc thuyền thích hợp để chở hàng hoá về. Trong mô hình này, thương nhân Bồ Đào Nha ở Macao không khác với thương nhân Trung Hoa có cơ sở ở Quảng Châu hay Hạ Môn. Sau hết, buôn bán tàu thuyền có thể là phần lời lãi nhất của chuyến đi. Ví dụ như vào tháng 5/1805, một thương nhân Macao và “tiểu di thuyền” của ông ta trong khi chở cau, gỗ sappan, cá khô và lúa gạo trở về Macao đã bị bắt cóc bởi tên cướp biển khét tiếng Zheng Yi gần Quảng Châu. Theo báo cáo của Trung Quốc, chiếc “tiểu di thuyền” này được mua ở Đàng Trong (28). Một tai nạn tương tự xảy ra trong năm đó với một thuyền Tây Ban Nha có cơ sở ở Luzon (Manila), khác biệt duy nhất là thương nhân Tây Ban Nha dường như tới Việt Nam chỉ để mua thuyền (29).

Thật thú vị khi báo cáo của Trung Quốc nói rõ rằng thuyền thương nhân Macao mua về là một “tiểu di thuyền”, gợi ý rằng cách đóng chiếc thuyền mang kiểu phương Tây nhiều hơn. Có thể không phải là một suy đoán khi cho rằng thương nhân phương Tây đã chuyển giao công nghệ đóng thuyền của họ cho thợ đóng thuyền Trung Hoa và Việt Nam ở Đồng Nai khi họ đặt hàng ở đó. Ít nghi ngờ rằng nghề đóng thuyền tư nhân ở Đồng Nai giữa thế kỷ XVIII đã báo trước nền công nghiệp đóng thuyền của Nguyễn Ánh, khi việc tiếp thu công nghệ đóng thuyền phương Tây trở nên rõ ràng trong cuộc chiến tranh của chúa Nguyễn với Tây Sơn. Rốt cuộc đóng thuyền đã trở thành yếu tố quan trọng trong việc quyết định chiến thắng của chúa Nguyễn.

Một số xưởng đóng thuyền thực sự đã phát triển trong suốt mấy thập niên thế kỷ XVIII và đầu thế kỷ XIX. Một bến thuyền rất sớm nơi Lý Văn Quang và những người theo ông kiếm sống vào giữa thế kỷ XVIII nằm ở bờ nam sông Đồng Nai tại Biên Hoà. Nó bị đổ nát trong thời kỳ Tây Sơn và cuối cùng bị bỏ rơi (30). Những vùng dọc vịnh Xiêm La cũng được sử dụng làm các trung tâm đóng thuyền của Nguyễn Ánh trước khi ông chiếm được Sài Gòn năm 1788. Quan lại địa phương đôi khi cũng xây những bến tàu nhỏ hơn, một ví dụ là vào năm 1791, “ dinh thần Trấn Định xin dựng xưởng thuyền ở Sa Khê” (gần Mỹ Tho), Nguyễn Ánh đã chuẩn cho (31). Một số vùng chỉ đóng những loại tàu thuyền cụ thể cho những mục đích riêng. Ví dụ như các làng dọc sông Cái Bè ở Định Tường chỉ đóng một loại thuyền lớn tải trọng nhiều để buôn bán với Campuchia (32). Từ 1789 về sau, trung tâm đóng thuyền mới nằm dọc sông Sài Gòn, phía đông Bắc Sài Gòn. Đó cũng là nơi sau đó người Pháp xây xưởng đóng thuyền của họ trong thời kỳ thực dân (33).

Một tính chất quan trọng cần nói rõ là khi ta nói về “người Đàng Trong” điều đó không có nghĩa chỉ ám chỉ người nói tiếng Việt mà là các dân tộc sống trong lãnh địa Đàng Trong ở giai đoạn đó. Cũng theo lẽ đó, công nghiệp đóng thuyền thịnh vượng ở Đàng Trong không phải là độc quyền của người Việt. Đỗ Thanh Nhơn, viên tướng Đàng Trong được nói là đã chế tạo ra thức thuyền, là một người Minh hương từ hạt Hương Trà, Thừa Thiên, sau đó di cư tới Phiên An ở đồng bằng sông Mê Kông (34). Câu chuyện về Lý Văn Quang cũng cho biết rằng công nghiệp đóng thuyền ở Đàng Trong được sự ủng hộ to lớn của triều đình chúa Nguyễn hay quan lại triều đình nhưng được người Hoa tiến hành. Một số lượng lớn ghe bầu, loại thuyền chèo kiểu Chăm - Mã Lai prahu, được đóng chủ yếu vào giai đoạn đầu của thời Nguyễn Ánh dường như gợi ý cho thấy sự tham gia của người Chăm. Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng là người phương Tây, đặc biệt là Pháp. Sẽ không phải là cường điệu khi nói rằng trong mọi quốc gia Đông Nam Á lục địa cuối thế kỷ XVIII, Đàng Trong là nơi có sự tham gia sâu rộng nhất của người phương Tây, từ chính trị, mua vũ khí đạn dược tới tham gia trực tiếp trên chiến trường. Tuy nhiên, ảnh hưởng lâu dài nhất là vai trò của họ trong xây thành và đóng thuyền.

______________

1. Wang Zong Yang, “Việt Nam chiến thuyền thuyết” trong Hải quốc đồ chí. Wei Yuan chủ biên. (In lần đầu năm 1842, tái bản tại Đài Bắc: Chengwen Press, 1967). Tập 53, trang 3091-3095. Về tiểu sử Lâm Tắc Từ và nơi ở từ 1840-42, xem Yang Guozhen, Lâm Tắc Từ truyện. (Bắc Kinh, Nhân dân xuất bản xã, 1981).

2. Pietri, J.B. Les Voiliers d’Indochine (Sài Gòn, 1949), trích từ Sách về thuyền ven biển Nam Việt Nam. (Ohio: Battele Memorial Institute Columbus Laboratories, 1967), tr.14.

3. Biên niên Singapore, 25 tháng 3, 1830, số 157, tr. 1.

4. Đơn vị đo kích cỡ của một con thuyền (1 tấn = 30 mét khối).

5. “Quan hệ giữa Mỹ và Đàng Trong”, Chinese Repository, tập 5, tháng 4, 1837, số 4.

6. John White, Hành trình tới Đàng Trong, (Kuala Lumpur: Oxford Univertity Press, 1972), tr. 265.

7. Đại Nam thực lục chính biên, Đệ nhị kỷ, tập 71, bản in ở Đài Loan, trang 119 xác nhận chuyến đi này.

8. Hạ Môn sử, trong Đài Loan văn hiến công kan, tr. 253.

9. Đơn vị đo lượng hàng một con thuyền có thể chở (1 tấn = 12 mét khối).

10. Hạ Môn sử, tr.91.

11. Thực lục, II.

12. Murray, Dian. Cướp biển ở bờ biển Nam Trung Hoa, 1790-1810. (Califonia: Stanford University Press, 1987), tr.39-40.

13. Murray, sđd tr. 49.

14. Thực lục, I, tập 5, tr. 80.

15. –nt-.

16. Thực lục, trang 80.

17. Ng Chin-keong, Buôn bán và xã hội: mạng lưới Hạ Môn ven biển Trung Hoa, 1683-1735(Singapore: Singapore University Press, 1983), tr 60.

18. Chen Xiyu, Thuyền Trung Hoa và ngoại thương(Hạ Môn: Xiamen University Press, 1991), trang 117.

19. White viết về gỗ đóng thuyền ở vùng Sài Gòn: “Gỗ đóng thuyền và ván xuất sắc hơn tất cả những gì tôi thấy. Tôi đo một tấm ván, kích cỡ của nó là 33 mét chiều dài, dầy hơn 10 cm, hoàn toàn vuông vắn tới tận đầu cùng, rộng hơn 0,6 mét. Nó được cưa ra từ thân một cây gỗ tếch, và tôi như tin rằng không có chỗ nào trên thế giới nơi những giống khổng lồ của rừng về với tầm vóc như vậy ở Đàng Trong.Tôi từng thấy ở nước này một cái cây có thể dùng làm cột buồm chính một cách tự nhiên, hoàn toàn không có mấu. Tôi biết rằng điều này không phải là ngoại lệ”. Xem John White, trang 235.

20. “Chuyện kể của Bowyear” trong Lamb, trang 55.

21. Lê Quý Đôn, Phủ biên tạp lục.

22. Những kỷ niệm cung đình bí mật thời Càn Long: tài liệu nhà Thanh tại bảo tàng cung đình quốc gia, (Đài Bắc: National Palace Museum, 1983) số 15 (8/1756-12/1756), trang 485-486.

23. Phủ biên, tập 4, trang 41. Thuyền bị thu thuế ở các vùng là: Triệu Phong 40, Quảng Bình 10, Nam Bố Chính 10, Quảng Nam 60, Quy Nhơn 93, Phú Xuân 44, Diên Khánh 32, Bình Thuận 45, Gia Định 7.

24. Chen Xiyu, Thuyền Trung Hoa, tr 121.

25. Biên niên triều đình, thời đại Băng Cốc, triều đại thứ nhất, tập I, trang 303-304.

26. Roberts, Sứ bộ tới triều đình phương Đông của Đàng Trong, trang 311. “Toàn bộ thuyền được đóng ở Xiêm và sau đó bán ở Trung Hoa”. G.R.C Worcester, “Sáu nghề thủ công của Quảng Đông, “ The Mariner’s Mirror, 45 (1959); 134. Trích từ Cushman, trang 50, chú thích 28.

27. Sưu tập lưu trữ nhà Thanh về Macao, giữ ở Torre do Tombo (Bồ Đào Nha), (Macao: Macau Foundation, 1999), tập I, trang 247.

28. Sưu tập lưu trữ, tập I, trang 452.

29. Sưu tập lưu trữ, tập I, trang 460.

30. Trịnh Hoài Đức, Gia Định thành thông chí: Thành trì chí, trang 21.

31. Thực lục I, tập 5, trang 83.

32. Trịnh Hoài Đức, Gia Định thành thông chí, trong Ba nguồn tư liệu chủ yếu gồm Lĩnh Nam chích quái, Gia Định thành thông chí và Hà Tiên trấn Mạc thị gia phả. Dai Kelai và Yang Baoyun chủ biên (Zhengzhou: Zhongzhou guji Press, 1991), trang 84; Sơn Nam, Bến Nghé xưa (TP Hồ Chí Minh: Văn Nghệ, 1992), trang 40-41.

33. Nguyễn Đình Đầu, “Địa lý lịch sử thành phố Hồ Chí Minh” trong Địa lí văn hoá thành phố Hồ Chí Minh. Trần Văn Giàu chủ biên (Nhà xuất bản thành phố Hồ Chí Minh, 1987), trang 182.

34. Ông được chôn ở Phú Lâm, Chợ Lớn. Huỳnh Min, Gia Định xưa và nay (Sài Gòn: Loại sách tham khảo, 1973), tr 97.

Nguồn: Xưa và Nay, số 131, tháng 1/2003, tr 21-23, 31, 32