Thêm nhiều nội dung về Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

Theo ý kiến của TS. Trần Việt Hùng – nguyên Phó chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam cho biết tại Diễn đàn "Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam những vấn đề đặt ra." Do Liên hiệp Hội tổ chức, báo cáo tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đã một lần trình trước Quốc hội năm 2010 với tên gọi là Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam (TMDA). Khi đó, Dự án đã không Quốc hội thông qua vì trình bày sơ sài, chưa làm rõ được tính cấp thiết của Dự án cũng như tính khả thi và hiệu quả đầu tư của dự án khi mà dự án đòi hỏi lượng vốn đầu tư quá lớn 56 tỷ USD.

Ảnh st

Hiện nay theo tôi, Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam (DA) muốn hiệu quả thì cần chủ động chuẩn bị nguồn nhân lực và phát triển ngành công nghiệp đường sắt. Bởi chủ động tốt nguồn nhân lực và phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước phục vụ đường sắt tốc độ cao chính là chủ động tăng cường nội lực phục vụ cho DA. Nội lực càng mạnh thì hiệu quả của DA càng cao, thời gian thực hiện DA cũng như kinh phí đầu tư cho DA sẽ giảm, đảm bảo đường sắt Việt Nam nói chung, ngành đường sắt tốc độ cao Việt Nam nói riêng phát triển bền vững, TS Hùng cho hay.

TMDA cũng đã dẫn “Theo số liệu báo cáo của tư vấn VJC năm 2010 cho thấy kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực dự kiến phân thành 2 nhóm: Đào tạo trong nước để nâng cao trình độ và Đào tạo ở nước ngoài để tiếp thu công nghệ mới.

TMDA cũng đã đưa ra nhu cầu đào tạo nhân lực ĐSTĐC (bảng 13-1), theo bảng này, tổng nhu cầu nhân lực ĐSTĐC từ nay đến 2050 là 13773 người, bằng 50% tổng số nhân lực hiện tại của ngành đường sắt Việt Nam, trong đó đến 2030 cần 5182 người. Trên cơ sở dự báo này kết hợp với kinh nghiệm một số nước đi trước như Đài Loan, Trung Quốc, cơ quan tư vấn đã đề xuất hai giải pháp chủ yếu để chuẩn bị nguồn nhân lực cho ĐSTĐC là:  Thứ nhất là thành lập Học viện đường sắt đề đào tạo thực hành, kết hợp các đơn vị trong và ngoài nước nguồn nhân lực ĐSTĐC. Học viện đường sắt cần thành lập và đào tạo 3-4 năm trước thời gian vận hành; Thứ hai là thành lập Công ty khai thác ĐSTĐC để triển khai các nhiệm vụ cần thiết và đào tạo nguồn nhân lực. Công ty cần thành lập 5-7 năm trước thời gian vận hành.

Tuy đưa ra hai đề xuất chủ yếu như vậy, cuối cùng TMDA lại kết luận “ Vấn đề đào tạo nguồn nhân lực cần được xem là chương trình quốc gia và cần có sự tham gia của nhiều bộ ngành như Bộ Khoa học Công nghệ, Bộ Giáo dục và Đào tạo. Nội dung này tiếp tục làm rõ trong bước tiếp theo”.

Theo TS Hùng, việc chuẩn bị nhân dự cho ĐSTĐC của TMDA là đúng đắn, đặc biệt trong bối cảnh ĐSVN còn lạc hậu, chưa có công nghệ điện khí hóa hay ITS phục vụ quản lý đường sắt. Đó là, đào tạo nguồn nhân lực cần đi trước một bước, việc đào tạo không chỉ tiến hành trong nước mà cả ở nước ngoài để tiếp thu công nghệ mới.

Việc dự báo nhu cầu nhân sự, đề xuất giải pháp và các bước triển khai còn mơ hồ, thiếu cơ sở khoa học và thiếu tính khả thi. TMDA chưa làm rõ các vấn đề sau: Số lượng cần đào tạo trong từng nghề cụ thể; số lượng và ngành nghề có thể đào tạo, nâng cấp trong nước; số lượng, ngành nghề cần phải đào tạo nước ngoài; dự kiến thời gian đào tạo từng loại nhân sự, từng ngành nghề cụ thể; Phân kỳ đào tạo và chuẩn bị nguồn nhân lực cho Dự án; Dự toán kinh phí và nguồn kinh phí dành cho đào tạo, nâng cấp nguồn nhân lực trong suốt thời gian triển khai DA và cho từng phân kỳ; Phân tích, lựa chọn quốc gia để cử người đi học tập, tiếp thu công nghệ mới; Trách nhiệm của từng bộ ngành cũng như cơ quan giám sát, phối hợp chung trong việc chuẩn bị nguồn nhân lực của ĐSTĐC.

Còn đối vói định hướng phát triển công nghiệp đường sắt, theo TMDA, trong nghiên cứu lần này, cơ quan tư vấn đã triển khai một cách tổng thể bao gồm đánh giá nhu cầu về ngành công nghiệp đường sắt trong khu vực và các nước xung quanh, rà soát hiện trạng ngành công nghiệp đường sắt cũng như các ngành công nghiệp khác trong nước từ đó định hướng phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam. Từ những nghiên cứu này, cơ quan tư vấn đã xác định năng lực công nghiệp đường sắt Việt Nam hiện nay mới ở mức có khả năng hoán cải, thiết kế nội thất, đóng mới toa xe khách, xe hàng… Các lĩnh vực đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao như đầu máy, thiết bị tín hiệu điều khiển chạy tàu, sản xuất ray… về cơ bản vẫn phải phụ thuộc vào nguồn cung từ phía nước ngoài. Trên cơ sở đó, kết hợp với kinh nghiệm nước ngoài, cơ quan tư vấn đã đề xuất thành lập hiệp hội công nghiệp đường sắt gồm 3 khối: Khối doanh nghiệp vốn trong nước; Khối doanh nghiệp vốn FDI; Khối công nghiệp phụ trợ.

Ảnh st

Theo TS Hùng cho hay, những đề xuất thành lập Hiệp hội công nghiệp đường sắt và đề nghị “Để tạo môi trường thuận lợi trong việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, Việt Nam cần có những tiêu chí, nguyên tắc ràng buộc trong quá trình đấu thầu lựa chọng nhà cung cấp” là những đề xuất hết sức sáng giá.

Tuy nhiên, TMDA còn có các khiếm khuyết như nội dung định hướng còn sơ sài, chung chung, chưa gắn với DA ĐSTĐC; Không rõ cách hình thành Hiệp hội công nghiệp đường sắt và mối quan hệ giữa các thành viên trong hiệp hội, mối quan hệ giữa Hiệp hội với DA ĐSTĐC. Theo tôi, chưa nên thành lập Hiệp hội công nghiệp đường sắt, mà chỉ nên thành lập Liên minh nhà thầu cung ứng thiết bị và dịch vụ phục vụ DA ĐSTĐC. Thành lập tổ chức như vậy sát với DA hơn. Sau này, khi DA ĐSTĐC hoàn thành, từ Liên minh ta nâng cấp thành Hiệp hội thì thuận lợi hơn; Chưa có dự toán kinh phí đầu tư cho việc nâng cấp, đổi mới công nghệ và mua công nghệ mới để phục vụ cho nhu cầu DA ĐSTĐC; Chưa đưa ra tỷ lệ nội địa hóa theo từng thời gian của Dự án.

TS Hùng cũng cho rằng, cần coi việc chủ động phát triển nguồn nhân lực và nâng cao năng lực ngành công nghiệp đường sắt để phục vụ nhu cầu phát triển ĐSTĐC Việt Nam là những yếu tốt quyết định tới tính hiệu quả, bền vững và thành công của Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam.

Vì vậy, việc chủ động phát triển nguồn nhân lực và nâng cao năng lực ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam cần phải được xây dựng thành các chương trình riêng vận hành song song trong sự phối hợp chặt chẽ với DA ĐSTĐC.

Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam là dự án có quy mô lớn, công nghệ - kỹ thuật phức tạp, dự kiến tiến hành trong thời gian dài, khoảng 30 năm. Sự thành công của Dự án sẽ ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam trong giai đoạn then chốt quyết định Việt Nam trở thành một nước công nghiệp phát triển. Vì vậy, trước khi trình ra Quốc hội, cơ quan xây dựng DA cần nghiên cứu sâu và toàn diện hơn, tính đến cả những yếu tốt quan trọng ảnh hưởng đến hiệu quả của DA như chuẩn bị nguồn nhân lực, nâng cao năng lực ngành công nghiệp đường sắt.

Bài: HT