Đô thị Việt Nam không gian dịch vụ công cộng ngầm

Bài báo đề cập đến việc khai thác không gian dịch vụ công cộng ngầm - một dạng công trình ngầm đô thị có khả năng hiện thực sớm nhất ở Việt Nam dưới góc độ kinh tế bất động sản và phát triển bền vững đô thị: thực trạng, tiềm năng và rào cản; điều kiện hình thành và mô hình thích hợp với hoàn cảnh hiện nay.

Là một bộ phận của không gian kinh tế và không gian công cộng ngầm đô thị, “không gian dịch vụ công cộng ngầm” (KGDVCCN) là những không gian chứa đựng các hoạt động công cộng trong lòng đất của một thành phố. Các không gian này có thể đáp ứng nhiều nhu cầu sinh hoạt của con người như văn hóa, giáo dục, sinh hoạt cộng đồng, giải trí và đặc biệt phổ biến là thương mại và dịch vụ. KGDVCCN thường liên kết với giao thông ngầm, mặt đất và với các không gian công cộng khác. Chúng đóng vai trò quan trọng trong phát triển đô thị một cách bền vững do ngoài việc tiết kiệm đất xây dựng và chi phí năng lượng, còn giúp cải thiện đáng kể cấu trúc quy hoạch - kiến trúc tổng thể cho thành phố; Góp phần giảm tải cho vùng đô thị hiện hữu bằng cách bổ khuyết các chức năng còn thiếu mà vẫn bảo tồn hình thức của không gian đô thị vốn có; Khuyến khích và tăng sự hấp dẫn của giao thông bộ hành đô thị cũng như giúp hình thành các khu phố đi bộ.

Vấn đề phải đương đầu của các đô thị lớn ở Việt Nam là cần phải loại bỏ các rào cản về nhận thức, chính sách, pháp lý nhằm tạo điều kiện cho đầu tư bất động sản ngầm có thể trở thành lĩnh vực kinh tế mạnh trong đô thị và qua đó sớm hình thành không gian ngầm đô thị. Để bắt đầu tiến trình này, phải chăng việc hình thành KGDVCCN trong phát triển hạ tầng đô thị là hướng đi đúng đắn. Trong hoàn cảnh một quốc gia mới phát triển lại bị tác động mạnh mẽ bởi biến đổi khí hậu toàn cầu, cho nên khai thác KGDVCCN bắt buộc phải gắn với nhận thức và hành động của phát triển bền vững đô thị. Đó là thách thức cũng như cơ hội mới của đô thị Việt Nam .

1. Khai thác dịch vụ công cộng ngầm ở Việt Nam, có cần chờ hệ thống xe điện ngầm?

Nhiều ý kiến cho rằng khác với các nước Âu Mỹ, khai thác không gian ngầm trong đó có KGDVCCN có truyền thống lâu đời do khí hậu mùa đông khắc nghiệt và thói quen sử dụng tầng hầm các công trình xây dựng. Tại Việt Namchỉ có thể có được KGDVCCN nếu phát triển được hệ thống giao thông xe điện ngầm - như Nhật Bản hoặc Singapore . Khi có xe điện ngầm sẽ có tất cả, các nhà ga và đường ngầm bộ hành nổi lên mặt đất sẽ là cơ sở để hình thành và phát triển KGDVCCN. Điều đó dúng, nhưng chưa đủ.

Nhìn ra thế giới, việc hình thành và khai thác KGDVCCN có xuất phát điểm rất khác nhau:

* KGDVCCN bám theo và bổ sung chức năng cho các ngầm bộ hành qua đường hoặc giao cắt tầng bậc có đông người qua lại như thường thấy ở nhiều thành phố, kể cả những nước đang phát triển. Thậm chí nó còn được dùng để nối 2 khối phố như trung tâm đi bộ Lijnbaan ( Rotterdam , Hà Lan)

* KGDVCCN độc lập được xây dựng dưới lòng đất để đáp ứng nhu cầu dịch vụ của các khu phố lịch sử hoặc công viên, quảng trường. Lúc này giao thông đi bộ ngầm lại là yếu tố phụ. Ví dụ như ở Paris (Pháp), bảo tàng Luvro và các dịch vụ khác được xây dựng trong lòng đất, nơi quảng trường lịch sử cần được bảo tồn.

* KGDVCCN làm nhiệm vụ kết nối liên tục cho các trung tâm thương mại, đi bộ mật độ cao. Ví dụ như một số thành phố Bắc Mỹ, phong trào xây nhà chọc trời với sự phổ biến của xe hơi đòi hỏi các tầng hầm để xe dưới các nhà cao tầng và chính nhu cầu mở rộng, liên kết các hầm để xe cộng với mật độ xe cộ rất cao trên mặt đất dẫn đến sự kết nối các không gian dưới đất với nhau đã hình thành mạng lưới phục vụ rộng lớn dưới lòng đất.

Ngay cạnh Việt Nam, thành phố Nam Ninh (Trung Quốc) chưa có xe điện ngầm nhưng đã khai thác KGDVCCN rất đa dạng và hiệu quả: trong ngầm bộ hành; “phố ngầm” bên dưới khu phố thương mại sầm uất hoặc phát triển thành các trung tâm thương mại ngầm quy mô lớn dưới các quảng trường nhà ga, bến xe hoặc tại các gara ngầm... nơi tập trung các đầu mối đi bộ ngầm.

ở Việt Nam , tiềm năng phát triển các KGDVCCN mà không cần đợi hệ thống xe điện ngầm là rất lớn, bởi các lý do sau:

* Tuy đã được nghiên cứu và quy hoạch ở 2 thành phố lớn nhưng hệ thống xe điện ngầm còn rất lâu nữa mới thành hiện thực do vấn đề kinh phí và thời gian thi công. Mặt khác, không phải địa điểm nào cũng có xe điện ngầm đi qua và độ sâu đường hầm xe điện nếu có cũng rất lớn. Còn rất nhiều không gian trong lòng đất có thể được khai thác ngay từ bây giờ.

* Giao thông bộ hành là một trong những tiêu chuẩn đo lường chất lượng sống của đô thị, đang được chú trọng hơn. Một số nút giao thông bộ hành đã được xây dựng dạng lập thể là cơ sở thuận lợi để KGDVCCN phát triển theo. Ví dụ: ngầm bộ hành đường Vành đai 3, nút giao Ngã Tư Sở (Hà Nội)...

* Quỹ đất nội đô, nơi mật độ dân số rất cao đã cạn kiệt trong khi hệ thống dịch vụ công cộng hiện hữu đã quá tải. Nhiều không gian phía dưới quảng trường, công viên có thể được khai thác cho hoạt động công cộng - trong đó có KGDVCCN mà không ảnh hưởng gì nhiều đến cảnh quan lịch sử chung đang bị bỏ phí. Ví dụ: các vườn hoa, công viên nội đô đã và sắp có ở Hà Nội, TP. HCM; quảng trường Đông kinh Nghĩa thục, quảng trường và vườn hoa trước Nhà hát lớn Hà Nội...

* Quá trình đô thị hóa đang diễn ra mạnh mẽ. Những quần thể nhà cao tầng mọc lên trong các khu mới đều có tầng hầm, đang là cơ hội để phát triển KGDVCCN và hình thành những tổ hợp thương mại dịch vụ và đi bộ mật độ cao ngay từ đầu một cách rẻ tiền.

Tiềm năng như vậy nhưng khai thác không gian ngầm cho dịch vụ công cộng đang tại Việt Nam mới ở mức sơ khai. Các dự án Gara ngầm kết hợp siêu thị được lập từ lâu nhưng vẫn chưa được xây dựng. Một loạt các ngầm bộ hành qua đường lại hoàn toàn không có dịch vụ bên trong và đang bỏ không.

Những trung tâm thương mại, dịch vụ trong tầng hầm của các công trình xây dựng - kiến trúc lộ thiên đô thị như The Garden Mỹ Đình (Hà Nội) và gần đây là 3 tầng hầm tòa nhà Vincom (TP. Hồ Chí Minh) chưa phải là mô hình tốt nhất cho khai thác KGDVCCN. Các công trình trên đều mang tính cục bộ, hầu như chỉ nhằm mục đích tăng diện tích kinh doanh cho tòa nhà chứ chưa có ý nghĩa nhiều về tiện ích cho cộng đồng. Thậm chí việc tập trung quá đông lượng người sử dụng dịch vụ càng làm trầm trọng thêm tình trạng quá tải hạ tầng khu vực. Đó là lý do dễ hiểu vì sao dư luận phản ứng với vài m ²lối lên chiếm dụng diện tích công viên Chi Lăng của công trình Vincom TP. HCM vừa qua.

2. Kết nối địa bàn, đa năng hóa và điều hòa lợi ích các bên - chìa khóa của vấn đề

“Tận dụng chiều sâu” - sử dụng tầng hầm làm dịch vụ ở mỗi công trình đơn lẻ hay xây dựng các ngầm bộ hành đơn độc như hiện nay chưa phải là sự kết hợp chặt chẽ và hữu cơ giữa các công trình xây dựng trên và dưới mặt đất. Tiềm năng chỉ có thể thành hiện thực bằng sự kết nối địa bàn, tính đa năng và điều hòa lợi ích giữa nhà đầu tư và người dân (mà đại diện là nhà quản lý).

Thói quen di chuyển bằng xe máy dù quãng đường ngắn hay dài và kinh doanh trên vỉa hè của người dân là cặp tác động qua lại gây nhiều hậu quả xấu cho đô thị. Chúng có thể được giải quyết nếu biết kết hợp tổ chức các không gian ngầm: gara, đường đi bộ và dịch vụ. Người dân có thể gửi xe ở 1 chỗ, đi bộ đến các nơi một cách an toàn và việc mua sắm trên đường theo thói quen không bị ngắt quãng thì số người và cự li đi bộ sẽ tăng lên đáng kể, “nạn xe máy” sẽ giảm bớt một phần.

Về kinh tế, kết nối và đa năng hóa công trình ngầm 1 cách khéo léo sẽ mang lại nhiều cặp lợi ích một lúc. Đưa dịch vụ xuống ngầm tuy lầm tăng chi phí đầu tư ban đầu nhưng lại dễ dàng hoàn vốn nhờ triết lý kinh doanh: “mang dịch vụ tiếp cận với người dùng”, đủ để nhà nước không cần bỏ tiền đầu tư như các ngầm bộ hành qua đường hiện nay. Tiếp theo, lợi nhuận do lượng khách từ KGDVCCN thông qua công trình mang đến hấp dẫn đến mức, thay vì thời gian đầu chủ đầu tư các tòa nhà tránh né các lối lên xuống ngầm, thì nay họ sẵn lòng và mong muốn được đặt chúng trong công trình của mình. Cuối cùng, điều này lại làm tăng giá trị bất động sản cả vùng và chủ nhân của các tòa nhà trong vùng lại phải có trách nhiệm gánh đỡ chi phí đầu tư công trình ngầm.

Tất nhiên, việc kết nối không gian dịch vụ công cộng ngầm phải được đặt trong 1 tầm nhìn tổng thể: quy hoạch công trình ngầm; hành lang pháp lý với những quy định, quy chế, tiêu chuẩn cơ bản... về công tác đầu tư xây dựng công trình ngầm. Những bất cập, cản trở công tác phát triển không gian ngầm cũng như hoạt động đầu tư vào các dự án công trình ngầm trong đô thị Việt Nam đã được đề cập nhiều lần và từ rất lâu trong các Hội thảo về công trình ngầm. Trách nhiệm tạo sự biến chuyển hiện đang thuộc về cơ quan quản lý nhà nước. Thậm chí, để nhanh chóng hình thành một vài hình mẫu thí điểm nhằm đánh giá, rút kinh nghiệm rất cần những “cú hích” của cơ quan quản lý. Biện pháp “thưởng điểm” (ưu đãi đầu tư công trình mang lại lợi ích chung bằng cách miễn giảm tiền thuê đất, tiến thuế; nâng hệ số sử dụng đất...) như một số đô thị trên thế giới đã áp dụng có phải là một gợi ý?

Như vậy, với mục tiêu hướng tới một đô thị phát triển bền vững và hình thành thị trường bất động sản ngầm, việc khai thác KGDVCCN có thể được nghiên cứu và thực hiện ngay từ bây giờ. Chậm trễ trong thực hiện không chỉ lãng phí tài nguyên mà còn cản trở sự phát triển đồng bộ sau này.

3. Một số mô hình phát triển không gian dịch vụ công cộng ngầm ở Hà Nội, Việt Nam và một vài địa điểm gợi ý.

Nhu cầu gắn kết giữa các công trình trong trung tâm nhưng đang bị chia cắt bởi giao thông mật độ cao là thực tế của thành phố Hà Nội. Trên cơ sở hiện trạng có thể đưa ra một vài mô hình phát triển KGDVCCN tương ứng với các địa điểm có khả năng gắn kết như sau:

* Mô hình 1: Dịch vụ kèm ngầm bộ hành qua đường. Bao gồm các dịch vụ nhỏ đáp ứng nhu cầu tối thiểu của người đi đường như vệ sinh, bán vé, máy giao dịch tự động... và thậm chí, tổ chức triển lãm. Có thể áp dụng ở các ngầm bộ hành đã và sẽ xây dựng ở Việt Nam (Xem hình 1).

Hình 1

* Mô hình 2: Trung tâm dịch vụ công cộng ngầm nơi tập trung nhiều đường ngầm bộ hành dưới các quảng trường nhà ga, bến xe. Quy mô dịch vụ từ nhỏ như giải khát, đồ ăn nhanh, bán đồ lưu niệm, cho thuê băng đĩa, bán thẻ nạp tiền... đến lớn như phòng giao dịch ngân hàng, nhà hàng, siêu thị... Gợi ý địa điểm: bùng binh Ngã Tư Sở, ga Hà Nội, các bến xe ô tô ngoại tỉnh Hà Nội (Xem hình 2).

* Mô hình 3: Trung tâm dịch vụ ngầm dạng “phố ngầm” tại khu phố cũ, phố cổ. Thích hợp với nơi đang thiếu dịch vụ công cộng và cạn kiệt đất xây dựng, cần bảo tồn cảnh quan. Nên kết hợp với gara ngầm. Dịch vụ quy mô lớn. Gợi ý địa điểm: các vườn hoa, phố cổ Hà Nội.

* Mô hình 4: Trung tâm thương mại dịch vụ ngầm dưới công viên. Nên kết hợp với gara ngầm. Gợi ý địa điểm: công viên Thống Nhất, Hòa Bình, vườn hoa Vạn Xuân (Hà Nội).

* Mô hình 5: Tổ hợp thương mại dịch vụ ngầm liên kết các tòa nhà cao tầng. Gợi ý địa điểm: các trung tâm mật độ cao tại các khu mới phát triển như Mỹ Đình, Phạm Hùng (Hà Nội).

1. Debra Efroymson, Stephanie Geertman, Kristie Daniel - Tổ chức HealthBridge Canada , “Đường phố dành cho người hay ô tô?”, ashui.com 11/11/2010.

2. Nguyễn Văn Quảng, Nguyễn Đức Nguôn (2006), “Tổ chức khai thác không gian ngầm”, NXB Xây Dựng, Hà Nội.

3. Tổng Hội Xây dựng Việt Nam, “Những bài học kinh nghiệm Quốc tế và Việt Nam về Công trình ngầm đô thị”, tài liệu hội thảo, Hà Nội, 2008.

4. Bộ xây dựng phối hợp với và công ty Apave tổ chức, “Quản lý và đầu tư xây dựng công trình ngầm đô thị”, tài liệu hội thảo, Hà Nội, 2009.

5. Viện nghiên cứu định cư, “Nghiên cứu các loại hình phục vụ công cộng tại các quận huyện của Hà Nội”, Đề tài nghiên cứu cấp thành phố, Hà Nội, 2009.

6. Viện Nghiên cứu định cư, “Tổ chức không gian dịch vụ công cộng đô thị với phương thức xã hội hóa tại Việt Nam ”, Đề tài nghiên cứu cấp nhà nước, Hà Nội, 2010 - 2011.