Giao thông đường sắt: Hiểm họa đường ngang - thực trạng và giải pháp

Thực trạng đường ngang – “điểm đen” gây tai nạn

Tuyến đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143 km, dọc theo chiều dài đất nước, theo hình xương cá, gồm 15 tuyến chính và nhánh, đi qua 34 tỉnh, thành phố, trải dài từ Bắc xuống Nam, từ Đông sang Tây và hàng chục tuyến đường sắt chuyên dụng.

Số liệu thống kê của ngành đường sắt cho thấy, toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện có 6.267 đường ngang, trong đó có 1.458 đường ngang hợp pháp và 4.600 vị trí giao cắt bất hợp pháp giữa đường dân sinh với đường sắt. Trong số 1.458 đường ngang hợp pháp, có 634 đường ngang có người gác, 295 đường ngang có tín hiệu cảnh báo tự động, 520 đường ngang cấp 3 có biển báo. Ngoài ra, trên toàn tuyến đường sắt còn 11 cầu đường sắt và đường bộ chạy chung, nhiều nhất là tại tỉnh Lào Cai (3 cầu), tỉnh Đồng Nai (2 cầu) và tỉnh Bắc Giang (2 cầu). Đây chính là những “điểm đen” gây ra phần lớn các vụ tai nạn giao thông đường sắt.

Cũng theo số liệu thống kê của Ban An toàn giao thông đường sắt, cho dù những năm gần đây, tai nạn giao thông đường sắt đã giảm cả ba tiêu chí, số vụ tai nạn, số người bị chết và số người bị thương, nhưng năm 2010 vẫn còn xảy ra 451 vụ tai nạn giao thông đường sắt, làm chết 211 người và bị thương 284 người. Nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng làm chết và bị thương nhiều người.

Kết quả phân tích các vụ tai nạn giao thông đường sắt trong năm 2010 và quý I/2011 cho thấy: Trên 90% số vụ tai nạn chạy tàu xảy ra trên các điểm giao cắt đồng mức giữa đường sắt và đường bộ.

Điển hình là vụ tai nạn xảy ra ngày 30/3/2011 tại đường ngang cảnh báo tự động, đoạn Thường Tín – Chợ Tía (Hà Nội) giữa tàu chở khách và một ô tô khách chở người. Hậu quả làm chết 9 người, 10 người bị thương. Nguyên nhân ban đầu được xác định là do lái xe ô tô cố tình vượt qua đường sắt khi tín hiệu phòng vệ đã cảnh báo có tàu. Tiếp theo là vụ tai nạn liên hoàn do tầu hỏa đâm liên tiếp vào 5 xe ô tô tại cầu Ghềnh, Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai vào dịp Tết Tân Mão, làm 2 người chết, nhiều ô tô bị phá hủy…

Ngoài ra, trong một báo cáo mới đây của Ban Cơ sở hạ tầng của Tổng công ty Đường sắt cho thấy, mặc dù trong nhiều năm qua, hệ thống giao thông đường sắt đã được Nhà nước quan tâm đầu tư nâng cấp, cải tạo sửa chữa, trong đó có việc sửa chữa nâng cấp toàn bộ hệ thống mặt lát đường ngang. Tuy nhiên vẫn chưa đáp ứng được hết các tiêu chuẩn cần có trong Điều lệ đường ngang hiện hành. Các đường ngang với đường sắt vi phạm Điều lệ đường ngang vẫn chiếm tỷ lệ cao. Đặc biệt, nhiều đường ngang khi mới thành lập thì đủ tiêu chuẩn không phải tổ chức người gác, nhưng hiện nay đã quá tải do phương tiện đường bộ tăng nhanh về số lượng, tốc độ chạy tàu được nâng cao, năng lực thông qua trên các tuyến đường lớn.

Phân tích nguyên nhân

Theo ông Nguyễn Văn Hiển, Phó Chánh Thanh tra Cục Đường sắt Việt Nam, có nhiều nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường sắt như tình trạng có quá nhiều các đường ngang kể cả hợp pháp và không hợp pháp giao cắt đồng mức với đường sắt; tình trạng xây dựng nhà cửa lấn chiếm hành lang…, trong nhiều năm nay vẫn tồn tại mà chưa được xử lý triệt để.

Tuy nhiên, một số nguyên nhân nổi cộm hiện này được xác định là: Các giao cắt giữa đường sắt và đường bộ chủ yếu là giao cắt đồng mức. Vấn đề quy hoạch, phát triển kinh tế, xã hội của các địa phương, đặc biệt là việc xác định hành lang bảo vệ an toàn giao thông đường sắt chưa được đặt ra một cách đầy đủ, toàn diện. Đồng thời do việc buông lỏng quản lý của một số địa phương và chủ đầu tư các dự án giao thông đường bộ trong một thời gian dài đã dẫn đến tình trạng vi phạm, lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường sắt, mở các lối đi trái phép qua đường sắt.

Cùng với nó là nhiều đường ngang chưa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật về an toàn như tầm nhìn đường ngang bị hạn chế, độ dốc của đường bộ trên đoạn đường ngang vượt quá quy định, đặc biệt là những đường ngang tại vị trí đường bộ nằm liền kề với đường sắt, đường ngang ra vào các khu dân cư... Ý thức tự giác chấp hành các quy định về bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường sắt của người tham gia giao thông đường bộ còn nhiều hạn chế; công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông đường sắt chưa được thường xuyên, hiệu quả chưa cao, trong khi đó phương tiện tham gia giao thông đường bộ ngày càng tăng.

Cũng theo ông Hiển, trong việc xác định nguyên nhân, còn phải kể đến vấn đề đảm bảo hạ tầng an toàn giao thông đường sắt như số lượng và chất lượng đường ngang, hàng rào phân cách đường sắt và đường gom, hàng rào hộ lan giữa đường sắt và đường bộ chạy song song liền kề… chưa được đầu tư xây dựng kịp thời. Các hành vi vi phạm về trật tự an toàn giao thông đường sắt chưa được phát hiện và xử lý nghiêm minh; sự phối hợp giữa các cơ quan liên quan đến công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường sắt chưa thường xuyên liên tục.

Giải pháp – dễ và khó

Theo ông Nguyễn Văn Doanh - Cục phó Cục Đường sắt (Bộ GTVT), từ tháng 6/2007 Chính phủ đã có Nghị quyết 32, đề ra một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông đường bộ, đường sắt. Tháng 12/2007, Chính phủ ra Quyết định số 1856/QĐ-CP để triển khai Nghị quyết này. Một trong các giải pháp được đề ra là cải tạo, nâng cấp các đường ngang đường sắt hiện có và bổ sung mới các đường ngang đường sắt. Theo ông Doanh, giải quyết được vấn đề này thì tai nạn giao thông đường sắt sẽ giảm được cơ bản, bởi có tới 90% số vụ tai nạn xảy ra tại các đường ngang.

Theo tinh thần Quyết định số 1856, để giảm thiểu các vụ tai nạn giao thông đường sắt có 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 với tổng kinh phí 118 tỷ đồng, đã thực hiện được 3 nhiệm vụ chính: Vận động người dân đồng thuận với Nghị quyết 32; khắc phục các yếu tố mất an toàn trên đường ngang hiện có với việc nâng cấp đường ngang hiện có và bổ sung 13 đường ngang mới. Tuy nhiên, ông Doanh cho biết, giai đoạn 1 thay vì nâng cấp 145 đường ngang, cơ quan chức năng đã phải làm rải ra 260 điểm vì không thể giải quyết kịp các góc cắt, tầm nhìn, độ dốc ở các đường ngang này. Điều đó cũng có nghĩa, tuy đã được nâng cấp nhưng chúng vẫn chưa đảm bảo an toàn theo yêu cầu.

Giai đoạn 2 (theo kế hoạch làm từ 2009 và kết thúc năm 2010), với các nhiệm vụ tập trung giải quyết những điểm mất an toàn ở 3 thành phố lớn là Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và Đà Nẵng; xây tường rào phòng hộ ở 150/300km trên tuyến đường bộ, đường sắt song song (trên những đoạn cua, đoạn quá gần nhau), xây các đường ngang mới, hầm chui... Ngoài ra, công tác đền bù giải tỏa hành lang an toàn đường sắt dự kiến lên tới 40.000 tỷ đồng cũng đang được cơ quan chức năng thống kê danh sách để triển khai thực hiện. Tuy nhiên, ông Doanh cũng cho biết, trong tổng kinh phí dự kiến khoảng 377 tỷ đồng cho việc giải quyết những điểm mất an toàn, xây tường rào phòng hộ... thì Chính phủ mới bố trí được 38,7 tỷ đồng và hiện mới chỉ làm được 56km/150km rào phòng hộ. Giai đoạn 3 dự kiến thực hiện 103 đường ngang giao cắt đồng mức hiện tại thành không đồng mức.

Về phía Tổng công ty Đường sắt, đơn vị trực tiếp vận hành các đoàn tàu thì cho rằng, ngoài các giải pháp về đầu tư, cơ quan chức năng cần phối hợp với ngành đường sắt lập lại trật tự an toàn giao thông trên toàn tuyến đường sắt.

Theo ông Phạm Văn Bình, Trưởng ban An toàn giao thông (Tổng công ty Đường sắt Việt Nam), điều cần thiết là trong thời gian tới, cơ quan chức năng cần có chế tài xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm luật lệ an toàn giao thông đường sắt như cố tình vượt qua đường sắt khi tín hiệu phòng vệ đã cảnh báo có tàu. Tại các cầu chung, đường ngang ở các khu đô thị, khu dân cư có mật độ người và phương tiện tham gia giao thông đường bộ cao, cần bố trí lực lượng thanh tra giao thông, cảnh sát giao thông thường trực và xử lý nghiêm các trường hợp cố tình vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông đường sắt. Song song với nó là các địa phương phải thực hiện nghiêm việc không cấp đất, không cho xây dựng các công trình vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt, không cho mở đường ngang trái phép qua đường sắt