Cơ khí ô tô với ước mơ năm 2030
Bài học thất bại
Trong gần 20 năm trở lại đây, công nghiệp ô tô và sau đó là chế tạo thiết bị cho các nhà máy điện là những lĩnh vực được đặt nhiều kỳ vọng với những mục tiêu về tỷ lệ nội địa hóa rất ấn tượng, lên đến 50-60%. Nhưng kết quả thực tế lại là những con số đáng thất vọng. Một vài doanh nghiệp ô tô báo cáo đạt nội địa hóa 12-13%, đa số còn lại chỉ có 2-3%. Sau gần 20 năm, công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô, với gần 100 doanh nghiệp, vẫn chỉ dừng ở mức sơ khai.
Nguyên nhân thất bại là do các mục tiêu đã được xác định và lượng hóa theo ý muốn chủ quan của người làm chính sách hơn là căn cứ vào điều kiện và khả năng thực tế của nền kinh tế.
Một sai lầm nữa là quan điểm sản xuất khép kín và tự cung tự cấp, được thể hiện qua các mục tiêu về tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ngày càng tăng theo thời gian. Điều này hoàn toàn trái ngược với xu hướng phải tham gia mạnh và sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Ngoài ra, các chính sách ưu đãi chủ yếu cũng hướng vào các doanh nghiệp lắp ráp, chế tạo ra sản phẩm cuối cùng thay vì phải hướng tới các doanh nghiệp vệ tinh, hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ, thì mới đúng.
Xa rời thực tế
Dường như những bất cập trên đã không được các nhà làm quy hoạch lưu ý để có sự thay đổi khi soạn thảo chiến lược phát triển mới. Trong quy hoạch phát triển điện lực quốc gia vừa mới được phê duyệt, một lần nữa mục tiêu tự sản xuất 60-70% thiết bị nhà máy nhiệt điện than và 40-50% thiết bị nhà máy điện hạt nhân lại được đặt ra.
Cần biết rằng, phải đến năm 2020 Việt Nam mới có nhà máy điện hạt nhân đầu tiên. Vì vậy, mục tiêu tự chế tạo 40-50% thiết bị cho lĩnh vực công nghệ cao và rất mới mẻ đối với Việt Nam, rõ ràng là rất ít khả thi. Ngay cả với các nhà máy nhiệt điện chạy bằng than, với thiết bị và công nghệ đã quá quen thuộc với Việt Nam, mục tiêu này cũng không dễ dàng.
Cũng vậy, dự thảo quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô giai đoạn 2011-2020, tầm nhìn đến 2030 cũng đề ra những mục tiêu, vốn vẫn rất xa tầm với của Việt Nam trong 20 năm qua. Đó là đến năm 2020 đạt tỷ lệ nội địa hóa 50-60% đối với ô tô con, xe khách và xe tải nhẹ và mục tiêu nội địa hóa ngắn hạn vào năm 2015 là 40-45%.
Để thực hiện mục tiêu đó, Bộ Công Thương đề xuất xây dựng một trung tâm cơ khí ô tô quốc gia ở Chu Lai, tỉnh Quảng Nam với tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng 30.000 tỉ đồng (tương đương gần 1,5 tỉ đô la Mỹ) với kỳ vọng trung tâm này đáp ứng nhu cầu nội địa hóa đến 40-80% cho tất cả các dòng xe sản xuất tại Việt Nam.
Đồng thời, bộ cũng đề xuất chính sách ưu đãi, như áp dụng thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp 10% suốt đời dự án, hỗ trợ 50% thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các dự án ô tô có tỷ lệ nội địa hóa 40% trở lên và có tỷ lệ xuất khẩu ít nhất 70%, miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong 10-20 năm...
Có một số vấn đề đặt ra cần được xem xét từ các mục tiêu trong quy hoạch và dự thảo quy hoạch trên. Chúng ta đặt ra mục tiêu chế tạo 40-50% thiết bị nhà máy điện hạt nhân để làm gì? Phải chăng chúng ta mong muốn phát triển nó thành một ngành xuất khẩu? Giả sử đến năm 2030, Việt Nam thực sự làm được điều này, thì liệu có nước nào dám mua thiết bị nhà máy điện hạt nhân của Việt Nam không. Nếu không xuất khẩu được, việc đổ ra một đống tiền đầu tư chỉ để sử dụng cho một số ít nhà máy điện hạt nhân xây dựng ở Việt Nam liệu có hiệu quả kinh tế hay không. Đó là chưa nói đến vấn đề an toàn.
Hiện nay, mức tiêu thụ ô tô của thị trường Việt Nam khoảng 150.000 chiếc/năm, với hàng trăm chủng loại. Cả nước có trên 50 công ty lắp ráp. Tính bình quân, sản lượng của mỗi công ty khoảng 3.000 xe/năm, trong đó doanh nghiệp lớn nhất cũng chỉ có sản lượng trên dưới 25.000 xe.
Theo dự thảo quy hoạch, sản lượng xe sản xuất trong nước đến năm 2020 trên 430.000 xe. Mục tiêu này có tính đến yếu tố năm 2018 thuế nhập khẩu ô tô sẽ giảm xuống còn 0% chưa? Giả sử đến năm 2020, mức sản xuất ô tô đạt 430.000 chiếc như dự báo của Bộ Công Thương và bằng cách nào đó chúng ta xây dựng được một loạt cơ sở sản xuất linh kiện, phụ tùng đủ để nội địa hóa 50-60%. Nhưng các cơ sở này, với sản lượng từ vài ngàn đến vài chục ngàn sản phẩm để đáp ứng cho trên 400 chủng loại xe có mặt ở thị trường, có đủ sức cạnh tranh với các công ty có sản lượng đến hàng triệu của Trung Quốc, Thái Lan không?
Ý định đầu tư 1,5 tỉ đô la xây dựng trung tâm cơ khí ô tô quốc gia ở Chu Lai, với kỳ vọng đáp ứng nội địa hóa 40-80% cho tất cả các dòng xe cũng là mục tiêu ít khả thi. Ở đây chưa nói đến khả năng cạnh tranh. Mỗi chiếc ô tô có đến hàng chục ngàn linh kiện, phụ tùng, làm sao chúng ta có thể đáp ứng 40-80% với 1,5 tỉ đô la Mỹ, trong khi nhà máy của tập đoàn Bosch ở Việt Nam chỉ sản xuất một linh kiện là dây truyền lực dùng trong hộp số, nhưng cũng tiêu tốn khoản đầu tư đến hơn 80 triệu đô la Mỹ.
Ngoài ra còn một loạt vấn đề khác đặt ra như xu hướng phát triển ngành ô tô trong tương lai sẽ như thế nào, sẽ là ô tô chạy điện hay nhiên liệu sinh học và doanh nghiệp Việt Nam có đủ sức theo kịp những biến đổi đó không; rồi vấn đề thiết kế và bản quyền thiết kế các chi tiết sản phẩm; chất lượng nguồn nhân lực...
