Quản lý vận tải hành khách bằng ô tô qua phân tích SWOT

I. Sự cần thiết nghiên cứu

Được sự quan tâm đầu tư cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới trong các năm qua nên kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) đường bộ nước ta đã có thay đổi đáng kể phục vụ việc phát triển vận tải hành khách (VTHK) đường bộ nói chung, vận tải bằng xe ô tô nói riêng, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân và nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội. So với các nước trên thế giới, VTHK bằng ô tô ở nước ta đã cơ bản đáp ứng được về mặt số lượng nhưng chất lượng còn chưa cao, bị các quy luật của cơ chế thị trường tác động mạnh (như quy luật cung-cầu, giá trị, các thị trường vận tải, phương tiện, sức lao động…), bị chi phối bởi khu vực kinh tế tư nhân (vốn nhỏ bé, manh mún, phân tán); xe tư nhân tăng mạnh đáp ứng nhu cầu vận tải đa dạng của xã hội nhưng có một số biểu hiện tiêu cực (tuy đã được khắc phục từng bước) nên cần phải được quản lý chặt chẽ hơn. Vận tải bằng ô tô là bộ phận của nhóm ngành thứ 3-khối dịch vụ (nay đã được mở rộng ra, đã có thêm nghiên cứu khoa học, thông tin, tư vấn thiết kế, văn nghệ, thể thao, y tế, giáo dục…), ngoài việc phục vụ phát triển kinh tế-xã hội, phân bố lại dân cư, lao động còn góp phần quan trọng vào phát triển, hiện đại hóa nông nghiệp nông thôn, rút ngắn khoảng cách (theo nghĩa rộng) giữa các vùng miền bảo đảm quốc phòng, an ninh và hội nhập sâu rộng quốc tế. Vì thế, việc nghiên cứu quản lý VTHK bằng xe ô tô là yêu cầu cấp thiết, đặc biệt quan trọng trong giai đoạn hiện nay ở nước ta.

II. Phân tích SWOT

Chúng ta sẽ phân tích, đánh giá quản lý VTHK bằng xe ô tô thông qua các phần tử của ma trận SWOT sau đây:

a) Điểm mạnh:

1. Đã được quan tâm đầu tư nên KCHTGT nói chung, KCHTGT đường bộ phục vụ VTHK bằng xe ô tô nói riêng đã phát triển mạnh, nhiều công trình tầm cỡ khu vực đã được xây dựng như các cầu Mỹ Thuận, Cần Thơ, Tiên Sơn Bãi Cháy; hầm Hải Van, đường cao tốc Tp. Hồ Chí Minh-Trung Lương,…, mật độ mạng lưới giao thông nước ta ở mức trung bình của khu vực Mạng lưới đường bộ đã cơ bản được hình thành, gồm các tuyến dọc, tuyến ngang, tuyến vành đai, tuyến kết nối, tuyến chính yếu, thứ yếu; Phân bổ tương đối đồng đều giữa các vùng miền, khu vực, có thể kết nối với các phương thức vận tải khác và giữa các phương thức với nhau. Chất lượng KCHTGT đường bộ đã được nâng lên đáng kể, phục vụ tích cực cho việc phát triển kinh tế, bảo đảm quốc phòng, an ninh.

2. Quản lý nhà nước về vận tải đã được tăng cường thông qua việc ban hành, tổ chức thực hiện Luật Giao thông đường bộ (2001, 2008), các nghị định, thông tư hướng dẫn thực hiện Luật và tổ chức thực hiện trong chuyên ngành, cả ở cấp trung ương và địa phương. Các chiến lược phát triển toàn ngành, quy hoạch phát triển GTVT chuyên ngành đường bộ, vùng kinh tế trọng điểm, quy hoạch phát triển GTVT các tỉnh, thành phố trực thuộc TW… đã được xây dựng, tổ chức triển khai thực hiện. Đã có đầy đủ hệ thống pháp luật như đầu tư, xây dựng, quy hoạch đô thị, đất đai, môi trường, doanh nghiệp, thương mại, hải quan,… pháp luật chuyên ngành đường bộ và tổ chức triển khai thực hiện. Đã công bố màng lưới tuyến VTHK liên tỉnh, tuyến xe buýt các thành phố, các bến xe….

3. Đã đề xuất và hoàn thiện từng bước chính sách cơ chế phát triển vận tải và giải pháp tổ chức, lộ trình thực hiện; các dự án ưu tiên, kêu gọi đầu tư vào vận tải, nhất là vận tải công cộng đô thị phù hợp với mỗi thời kỳ phát triển đất nước.

4. VTHK bằng xe ô tô đã đáp ứng yêu cầu về số lượng (chiếm khoảng 86% khối lượng vận chuyển và 7% khối lượng luân chuyển hành khách toàn Ngành) với chất lượng tiến bộ dần; đã đa dạng hóa các loại hình, sản phẩm phục vụ hành khách như có loại xe khách liên vận quốc tế đi Lào, Campuchia, Trung Quốc (chuyển tải), đường dài, nội tỉnh, kế cận, đô thị; chuyến xe chất lượng cao, xe tốc hành, xe có giường nằm và xe khách thông thường.

b) Điểm yếu

1. KCHTGt còn yếu kém, chất lượng chưa cao (riêng quốc lộ: Đường xấu và rất xấu chiếm 20%, đường cấp IV, cấp V chiếm 42%, đường có 4 làn xe chỉ có 4%, 2 làn xe có 36%, còn trên 300 cầu yếu), bị ảnh hưởng của thiên tai, thời tiết; Chưa có đường sắt đô thị, cao tốc; Còn nhiều điểm đen tiềm ẩn nguy cơ mất ATGT; Lập, thực hiện quy hoạch đường gom, đường đấu nối vào quốc lộ tại các tỉnh thực hiện khá chậm; những điểm trung chuyển, kết nối giữa các phương thức vận tải chưa có hoặc chưa đầy đủ, nhất là các điểm trung chuyển hành khách; Chưa có nút giao lập thể, bến bãi giao thông tĩnh nhiều tầng; Hạ tầng giao thông trên các tuyến (gồm cả quốc lộ) chưa hoàn chỉnh, còn bất cập, chưa đáp ứng nhu cầu phát triển VTHK, kể cả các tuyến nối với cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên bộ. Bảo trì KCHTGT đường bộ công cộng, chuyên dùng chưa được thực hiện đầy đủ do thiếu kinh phí (chỉ đáp ứng được 20-40% đối với đường địa phương, 40-50% đối với quốc lộ).

2. Đường ô tô kết nối từ KCHTGT quốc gia vào điểm, khu tham quan du lịch và KCHTGT đường bộ tại điểm, khu đó chưa được xây dựng hoặc đã có nhưng chất lượng chưa cao, kể cả bế bãi đỗ xe ô tô, trang thiết bị nên chất lượng dịch vụ chưa cao; Hệ thống báo hiệu trong và ngoài khu, điểm tham quan du lịch chưa có hoặc có nhưng chưa đầy đủ.

3. quản lý nhà nước chưa theo kịp tình hình phát triển, sự phối hợp giữa vận tải ô tô và các loại hình vận tải khác chưa được chặt chẽ, chất lượng vận tải chưa cao, phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn vốn tư nhân nên ít nhiều bị tác động.

4. Doanh nghiệp VTHK bằng ô tô nhỏ bé, phân tán, phương tiện ít, người điều khiển, phục vụ trên xe không đồng đều nên chất lượng dịch vụ biến đổi lớn, không tương ứng với mức dịch vụ, có loại chất lượng rất thấp do sử dụng xe quá niên hạn, xe cũ. Một số lái xe, phục vụ trên xe có hành vi ứng xử, thái độ phục vụ chưa phù hợp. Tại Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh có quá nhiều xe ta-xi, doanh nghiệp ta-xi, trong đó có nhiều xe hoạt động không chính thức.

5. Tuyên truyền quảng bá cho hành khách trong và ngoài nước chưa đầy đủ, kịp thời, hình thức còn nghèo nàn, đơn điệu.

c) Cơ hội

1. Đã soạn thảo, đàm phán, ký kết các hiệp định vận tải song phương, với các nước trong khu vực và các nước có biên giới với Việt Nam về vận tải liên quốc gia, vận tải qua biên giới hoặc vận tải đường bộ. Chính sách cơ chế phát triển VTHK liên tỉnh, nội tỉnh, đô thị đã được quan tâm xây dựng, tổ chức thực hiện, tổng kết đánh giá và hoàn thiện trong từng thời kỳ.

2. Đã gia nhập WTO nên kinh tế đối ngoại phát triển, khối lượng hành khách xuất nhập cảnh quá cảnh tăng cao đã tạo điều kiện cho phát triển vận tải liên quốc gia, qua lại biên giới; có thể trao đổi, chia sẻ thông tin với các nước trên thế giới; Bài học kinh nghiệm của các nước về phát triển vận tải là quý giá đối với Việt Nam. Đã cơ bản hội nhập về KCHTGT, vận tải ở cả hai phương diện phần cứng (cơ sở hạ tầng, phương tiện) và phần mềm (chính sách cơ chế): Cam kết tiêu chuẩn kỹ thuật các tuyến liên Á, chỉ định các tuyến đường GMS, ASEAN với hệ thống báo hiệu tiếng Việt và tiếng Anh; Đã cải tiến thủ tục qua lại biên giới (xuất nhập cảnh, quá cảnh, tạm nhập, tái xuất). Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) có điều kiện được cải thiện nhờ kêu gọi vốn đầu tư từ các nguồn vốn trong và ngoài nước, đa dạng hóa các hình thức đầu tư để phát triển VTHKCC liên quốc gia, liên tỉnh,…

3. Đã xã hội hóa sâu rộng hoạt động vận tải đường bộ: Đến nay trên 90% phương tiện vận tải hành khách bằng ô tô do tư nhân đầu tư mua sắm, khai thác kinh doanh; Có các loại xe ô tô với chất lượng khác nhau phục vụ nhu cầu đa dạng của xã hội với mức giá, phí khác nhau. Các hình thức kinh doanh khai thác phong phú, đa dạng: Có hoạt động theo tuyến cố định, xe chạy hợp đồng, xe vận tải du lịch, xe ta-xi, xe buýt công cộng đô thị, xe đưa đón công nhân, đưa đón học sinh…

4. Đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân ngày càng được nâng cao, tạo thuận lợi cho phát triển vận tải bằng xe ô tô nên việc đi lại của nhân dân thuận lợi hơn rất nhiều, có điều kiện cho việc nghiên cứu và phát triển vận tải bằng ô tô.

5. An ninh, an toàn được bảo đảm, cả trên xe ô tô và trên các tuyến đường vận chuyển, giá cả hợp lý, tiện lợi "từ cửa đến cửa", thời gian đi lại được rút ngắn.

d) Thách thức

1. Việc triển khai thực hiện các văn bản quản lý nhà nước về vận tải chưa được toàn diện, đầy đủ, đồng bộ, phối hợp chưa thật chặt chẽ, thường xuyên. Quản lý nhà nước bằng pháp luật, theo chiến lược, quy hoạch, tuy đã trải qua một số năm nhưng vẫn còn lúng túng, chưa được tăng cường: một số nội dung của văn bản chưa khả thi, một số doanh nghiệp, cá nhân hiểu chưa đúng, chưa đầy đủ, muốn thoát ly quản lý, một số khác gây khó khăn, phiền hà hoặc có biểu hiện tiêu cực trong kinh doanh khai thác vận tải ô tô.

2. Trong VTHK bằng xe ô tô, xe tư nhân phát triển đã đáp ứng nhu cầu vận tải đa dạng của xã hội nhưng có một số biểu hiện tiêu cực như kết hợp chở hàng, tranh giành khác, phóng nhanh vượt ẩu, dừng đỗ dọc đường tùy tiện…; chưa có kết nối liên phương thức, đa phương thức; chưa triển khai áp dụng được ưu đãi trực tiếp, gián tiếp đối với dự án vận tải tại vùng khó khăn, đặc biệt khó khăn. Các doanh nghiệp vận tải ô tô nhỏ bé, phân tán, hoạt động với hiệu quả chưa cao; Còn một số phương tiện cũ, quá niên hạn vẫn đang hoạt động, tuy trong phạm vi hẹp; Doanh nghiệp nhà nước cổ phần hóa chưa phát huy được vai trò trong nền kinh tế.

3. Tai nạn trong vận tải ô tô còn ở mức cao, tuy đã có giảm nhưng chưa bền vững; An toàn vận tải liên tỉnh chưa được chú trọng nên nếu xảy ra tai nạn thì rất nặng; Trật tự vận tải có vấn đề như chưa phối hợp chặt chẽ với các loại hình dịch vụ khác tại khu vực nhà hàng, trạm dừng nghỉ, cung cấp xăng dầu…; Ùn tắc giao thông trong và ngoài đô thị có dấu hiệu tăng; Ô nhiễm môi trường đô thị đang ở mức báo động.

4. Ý thức chấp hành pháp luật của một số người tham gia giao thông, nhất là tầng lớp trẻ, còn yếu kém gây phản cảm cho hành khách đi xe. VTHKCC đô thị chưa có loại hình khối lượng lớn như đường sắt đô thị, buýt nhanh (BRT) nên chưa giải quyết được các luồng hành khách lớn trên các hướng chính của thành phố. Xe ô tô chở khách khó tiếp cận nội đô Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh…

5. Tác động của biến đổi khí hậu, phụ thuộc nhiều vào phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch trong tương lai là vấn đề lớn, tác động đến VTHK bằng xe ô tô.

Xin được tổng hợp các phân tích đã nêu trong ma trận SWOT tại bảng trên.

III. Đề xuất các giải pháp chủ yếu

1. Giải pháp hoàn thiện mạng lưới vận tải, bến bãi phục vụ GTHK

1. Hoàn thiện quy hoạch mạng lưới VTHK bao gồm: màng lưới tuyến, trước hết là màng lưới tuyến vận tải hành khách liên tỉnh, các tuyến vận tải khách du lịch, trạm dừng nghỉ;các bến xe ô tô khách, bãi đỗ xe, bến xe ta xi; Bến bãi trông giữ xe ô tô. Thí điểm bãi đỗ xe ô tô cao tầng, ngầm dưới đất.

2. Hướng dẫn các địa phương xây dựng quy hoạch phát triển VTHKCC đô thị gồm các loại khối lượng lớn như metro, tàu điện trên cao, mặt đất, monorail, BRT, buýt dẫn hướng và các loại khác Tiêu chuẩn hóa, quy chuẩn hóa xe VTHK và hướng dẫn chuyển dịch cơ cấu xe.

3. Có khuyến khích ưu đãi khi sử dụng loại phương tiện thân thiện với môi trường, sử dụng nhiên liệu sạch (động cơ điện, sử dụng LPG, CNG, hai loại nhiên liệu thay đổi…), hạn chế sử dụng xe ô tô con, xe mô tô, xe máy tại thành phố lớn.

4. Xã hội hóa mạnh hơn việc đầu tư vào phát triển phương tiện VTHK nhất là xe buýt đô thị; Thí điểm tách làn xe buýt (có ưu tiên) ra khỏi làn xe hỗn hợp (sơn màu khác trên đường phố). Tiếp tục tổ chức các tua du lịch bằng ô tô ra nước ngoài.

2. Giải pháp về chính sách cơ chế

1. Đẩy nhanh tiến độ xây dựng các loại KCHTGT khối lượng lớn như đường sắt đô thị, BRT, buýt dẫn hướng bên cạnh phát triển đường bộ cao tốc. Hoàn thiện chính sách phát triển KCHTGT đường bộ gồm ưu đãi khuyến khích đầu tư phát triển; phân định rõ chức năng quản lý nhà nước và quản lý sản xuất kinh doanh.

2. Trong phát triển VTHKCC, hoàn thiện chính sách hỗ trợ trực tiếp hoặc gián tiếp như chính sách thuế, phí, lệ phí và áp dụng chính sách ưu đãi đầu tư, huy động các nguồn lực, xã hội hóa đầu tư, áp dụng các hình thức khác nhau của PPP, cải cách cơ chế, thủ tục cấp vốn. Hoàn thiện cơ chế dịch vụ, quản lý kinh doanh khai thác bến bãi đỗ xe, kể cả bến bãi xe của tư nhân; ứng dụng ITS, thu phí điện tử (ETC)… trong quản lý giao thông đô thị và trên đường cao tốc.

3. Xây dựng hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu xác định danh mục các dự án vận tải ưu tiên. Cải cách quy trình thẩm định dự án phân bổ nguồn lực. Xây dựng hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá phân bổ nguồn lực đối với các dự án vận tải ô tô; đánh giá dự án vận tải sau đầu tư, đánh giá rủi ro, đặc biệt là các dự án vận tải kéo dài nhiều năm.

4. Đào tạo phát triển nguồn nhân lực vận tải sử dụng loại phương tiện vận tải khối lượng lớn đô thị như buýt nhanh, buýt dẫn đường, đường sắt đô thị.

5. Đẩy mạnh tuyên truyền phổ biến giáo dục kết hợp với cưỡng chế thi hành pháp luật về giao thông đường bộ; Tổ chức các phong trào văn hóa trong vận tải ô tô. Tuyên truyền quảng bá cho hành khách trong nước và quốc tế.

IV. Kết luận, kiến nghị

Quản lý VTHK bằng ô tô là công việc khó khăn, phức tạp, lâu dài nhưng cũng là công việc thường xuyên trong quá trình phát triển đất nước, tiến tới nhà nước pháp quyền. Chúng ta cần hoàn thiện công tác quản lý nhà nước, quản lý sản xuất kinh doanh theo định kỳ và đưa vào thực hiện thông qua chiến lược, quy hoạch, kế hoạch 5 năm, hàng năm, văn bản quản lý và các đề án, dự án phát triển VTHK bằng ô tô sao cho sát thực, có tính khả thi cao, bảo đảm chất lượng dịch vụ vận tải và ít lực cản nhất nhằm góp phần phát triển lĩnh vực VTHK bằng ô tô - vấn đề thời sự đang được nhiều người quan tâm.

Trên đây là một số nghiên cứu ban đầu để trao đổi cùng các bạn.

Tài liệu tham khảo

[1]. The MOT of vietnam- The JICA: The ompre-hensive Study on the Sustainable Development of Transport System in Vietnam (VITRANSS 2), Final Report, Hanoi,2010.

[2]. The World Bank in Vietnam: Transport Strat-egy- Transition, Reform, and Sustainable Manage-ment, Workshop Edition, 2006.

[3] The Comprehenshive Urban Development Progam in Hanoi Capital city (HAIDEP), Final Re-port, 2006; The Study on Urban Transport Master Plan and Feasibility Study in Hochiminh Metropolitan Area (HOUTRANS, Final Report, 2004).

[4]. Viện chiến lược và phát triển GTVT: các đề tài nghiên cứu khoa học trọng điểm cấp Bộ về Nghiên cứu phát triển bền vững KCHTGT, vận tải năm 2006-2008, 09;

[5]. Các nghị quyết của Chính phủ, quyết định của Thủ tướng Chính phủphê duyệt quy hoạch phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, quy hoạch xây dựng vùng Thủ đô Hà Nội, vùng TP. Hồ Chí Minh đến 2020, định hướng đến năm 2030 hoặc năm 2050.

[6]. Các đề án do Bộ GTVT lập như:đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2010-2020, dự án đường sắt đô thị của một số tuyến; các quyết định như số 35/2009/QĐ-TTg; Quyết định số 1327/QĐ-TTg.