Dự án BOT giao thông – Những vấn đề cần đặt ra

Thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước, từ năm 2011 đến nay, ngành GTVT đã huy động được gần 200 nghìn tỷ đồng vốn từ khu vực tư nhân để đầu tư, phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công - tư (PPP). Bên cạnh những kết quả tích cực góp phần thúc đẩy phát triển KT-XH, giảm áp lực nợ công, kích cầu sản xuất trong nước,… Bộ GTVT đã thấy rõ một số hạn chế của các dự án BOT và đang xem xét, đưa ra các chính sách chung để khắc phục nhằm đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, người dân và doanh nghiệp.
Ảnh internet

Trao đổi với vusta.vn tại hội thảo “BOT giao thông – Thực trạng và giải pháp kinh tế - kỹ thuật”, ông Phạm Thế Minh – Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho biết, BOT là một trong những hình thức đầu tư theo dạng hợp tác công tư (PPP) mà Nhà nước với vai trò đại diện cho xã hội ký kết với nhà đầu tư để đầu tư vào một công trình thuộc hạ tầng nào đó. Trong đó Nhà nước đóng góp bằng đất đai, bằng quyền sử dụng, bằng thời hạn khai thác và mức thu phí và chính sách thuế  ưu đãi cho nhà đầu tư. Còn nhà đầu tư góp vốn xây dựng và có quyền khai thác, quản lý và thu phí để hoàn vốn đầu tư của mình và có lợi nhuận thích hợp.

Ông Minh cho biết thêm, BOT huy động được nguồn vốn của tư nhân của nhiều thành phần vào việc xây dựng kết cấu hạ tầng. Nó đỡ gánh nặng tập trung vào nhà nước khi mà nguồn vay ưu đãi phát triển từ nước ngoài (ODA) đã bị hạn chế; khi mà nợ công cũng đã tới trần; khi mà các nguồn thu từ dân cư cho ngân sách đã tới hạn. Trong khi nhu cầu đầu tư để phát triển, để hiện đại hóa kết cấu hạ tầng vẫn đòi hỏi không ngừng.

Hơn thế đầu tư BOT có hiệu quả hơn do nhà đầu tư thường quản lý đầu tư tốt hơn, hạn chế được thất thoát tham nhũng của bộ máy quản lý đầu tư công thường xảy ra.  Nhà đầu tư BOT cũng quản lý quá trình khai thác vận hành tốt hơn, chặt chẽ hơn; duy tu bảo trì đúng cấp đúng thời hạn hơn và công trình duy trì tốt hơn, mang lại hiệu quả cao hơn.

Tuy nhiên theo ông Minh, thời gian qua việc đầu tư BOT vẫn còn nhiều sau lệch cần phải chỉnh sửa lại, đó là việc mời gọi đầu tư không được công khai minh bạch. Trên 70% các dự án không được mời thầu mà lấy lý do gấp về thời gian; về không có nhà đầu  tham gia  để chỉ định thầu? Những người được chỉ định đó là ai? Nhiều nhà đầu tư không có năng lực chuyên môn về Giao thông vận tải và không đủ năng lực về tài chính đã được chỉ định đầu tư. Nếu truy xét lại đã có nhà đầu tư được giao xong là chuyển nhượng, sang tay cho nhà đầu tư khác để lấy “hoa hồng” đã giúp họ vượt qua nợ nần có nguy cơ phá sản.

Đây là  sai phạm lớn nhất và phức tạp nhất mà không dễ gì ánh sáng soi vào được, bởi người thay mặt Nhà nước chỉ định đầu tư đã đưa lợi ích của mình ngay trong quyết định chọn chủ đầu tư và họ đã là người chủ đầu tư chứ không còn là người đại diện của xã hội và nhân dân nữa.

Dư luận phản ánh rằng sau  khi được chấp nhận làm chủ đầu tư, thì việc các nhà thầu tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu thi công và các nhà thầu cung cấp vật tư, thiết bị muốn có việc làm đều phải “lại quả” cho chủ đầu tư  từ 10 đến 20% giá trị hợp đồng. Nhiều nhà thầu gọi đó “món ăn tươi, ăn sống”. Còn các thỏa thuận về thời hạn thu phí, mức thu trong hợp đồng giữa Nhà nước và nhà đầu tư được gọi là “lương khô” là “của để dành” ăn dần. Nếu mức thu thấp, thời gian thu dài thì nợ ngân hàng cũng kéo dài! và thu thấp hay cao, thu nhanh hay chậm cũng là toàn xã hội, là nhân dân chịu chứ nhà nước không chịu.

Tiếp đến là vấn đề kinh phí của chủ đầu tư nên suất đầu tư không được xem xét quản lý và còn được “tâng” giá lên. Cũng quy mô tiêu chuẩn như nhau nhưng đoạn Cầu Giẽ - Ninh Bình suất đầu tư cho 1 km đường cao hơn rất nhiều lần đoạn Pháp Vân – Cầu Giẽ mặc dù đã tính đến trượt giá giữa hai thời điểm đầu tư. Việc này, qua thanh tra đã buộc giảm giá thu và  giảm thời hạn thu của một số nhà đuầ tư lên đến hàng chục năm.  Giai đoạn cuối nhiệm kỳ 2014 khi hàng loạt dự án BOT đòi tăng giá nhưng sau khi Thủ tướng cho xem xét lại các dự án BOT thì nay lại xin giảm giá và xin giảm thời hạn thu. Vậy trách nhiệm này của cơ quan nào, Bộ Giao thông vận tải hay Bộ Tài chính.

Lấy lý do thiếu vốn, đường hư hỏng Nhà nước đã đem các đoạn đường Quốc lộ đầu tư từ trước cho làm BOT là sai vì nguyên tắc đầu tư. Quốc lộ 1 từ Hà Nội vào đến Quảng Bình cắt thành nhiều đoạn. Đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ chưa hề cải tạo chỉ đem thảm một lớp rồi thu phí; Việc cho phép thu phí cả những công trình mà nhà đầu tư không đầu tư như Cầu Bến Thủy cũ, khu đường tránh Thành phố Thanh Hóa thu từ Cầu Tào Xuyên, việc thu đường Bắc Thăng Long – Nội bài thay cho đường tránh thị xã Vĩnh Yên, việc thu phí qua đường qua thị xã Cai Lậy  Tiền giang cùng với đường tránh thị xã là không đúng với nguyên tắc đầu tư BOT.

Đặc biệt việc cho nhà đầu tư đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được thu trên đường 5 cũ với giá gấp 2,5 lần mức đang thu để bù vào 4 nghìn tỷ đồng tiền giải phóng mặt bằng đường cao tốc là vi phạm pháp luật của người quyết định. Lẽ ra việc này lẽ ra phải được Quốc hội xem xét phê duyệt.

BOT bị bóp méo và bị phản đối là do vậy chứ không phải nhân dân và những người tham gia giao thông phản đối hình thức BOT như thời gian qua, nếu như nó được thực hiện đúng, công khai, minh bạch .

bob 2

BOT Cai Lậy ( Ảnh internet)

Khi PV hỏi: “Vậy có chính sách khuyến khích chính đáng để nhà đầu tư đảm bảo thu hồi vốn, có lãi và được bảo vệ khi gặp rủi ro do thiên tai, địch họa. Ông Minh trả lời: “Đầu tiên là cần tham vấn cộng đồng theo hình thức thăm dò công khai trên phương tiện thông tin đại chúng với các vùng dân cư mà công trình đi qua. Thứ hai là chọn nhà thầu thiết kế công trình do chủ đầu tư cho nhưng việc thẩm định thiết kế nên giao cho các cơ quan tư vấn độc lập thuộc các Hội nghề thẩm định để đánh giá tính đúng đắn và chuẩn xác của thiết kế, tránh tình trạng nâng giá, nâng tổng mức đầu tư không hợp lý. Tuy nhiên, để không bị “méo mó” cần công khai minh bạch từ  khi lập dự án và khi gọi đầu tư. Các chỉ tiêu như sử dụng đất đai, quy mô tiêu chuẩn của công trình, thời gian khai thác, mức thu phí tối đa cần được công khai để các nhà đầu tư lựa chọn và để xã hội giám sát”.

Ngoài ra, theo ông Minh thì trong bất cứ tình huống nào đầu tư BOT không được là công trình duy nhất để đảm bảo tính tự do lựa chọn cho người sử dụng. Thành lập cơ quan tư vấn chọn nhà đầu tư không chỉ là cơ quan nhà nước mà có một Hội đồng tư vấn.

Có quy định trách nhiệm của cơ quan thiết kế, thẩm định thiết kế, thi công và giám sát thi công nếu công trình bị xảy ra sự cố đổ vỡ, hư hỏng trong thời gian bảo hành.

Việc quan trọng nhất là sớm ban hành Nghị định về quản lý đầu tư theo hình thức BOT  và cao hơn PPP để thực hiện, khắc phục tình trạng tùy tiện trong đầu tư BOT hiện nay.

Tác giả bài viết: HT